2024年2月21日发(作者：荆安波)
设 计 文 件
代 号
8U7K00000SM
名 称
HXD3C型电力机车空气系统说明
中 国 北 车 集 团
大连机车车辆有限公司
2010年 9月 26日
共 19 页第 1 页
中国北车集团
大连机车车辆有限公司
1 范围
设 计 文 件
HXD3C型电力机车空气系统说明
8U7K00000 SM
1.1本设计文件介绍了HXD3C型电力机车用空气系统各部分功能及部件参数。
1.2本设计文件适用于HXD3C型电力机车用空气系统。
2 该系统空气系统原理图见附录A。
3 系统设计及特点
3.1 HXD3C型电力机车空气系统采用了国外先进的电子、微机控制技术、现场总线技术和先进的集成化安装工艺，便于检修和维护。此系统的制动机具有制动机状态自检测及必要的故障自诊断功能，同时可将故障信息及处理方法提示给司机。
3.2 HXD3C型电力机车空气系统在与26-L、JZ-7、EL-14、DK-1型制动机重联时，其制动缓解作用完全一致。
3.3 HXD3C型电力机车空气系统按工作原理分为风源系统，辅助管路系统，制动机系统三大部分。
4 风源系统
4.1 风源系统简介
4.1.1 机车风源系统负责生产并提供全列车气动器械以及机车、列车制动机所需要的高质量的清洁、干燥和稳定的压缩空气。
4.1.2 机车风源系统由空气压缩机组（A1），安全阀(A3、A7)，干燥器(A4)，微油过滤器(A5)，最小压力阀(A6)，总风缸(A11、A15)，总风缸排水塞门(A12)，止回阀(A08)，空压机启停控制模块(B01/P50)，截断塞门（A10），流量缩堵（B02），总风软管连接器(B83)，总风折角塞门(B80、B81)等组成。
4.2 空气压缩机组（A1）
4.2.1机车采用两台DL-8U7K-A01型（厂家型号：SL22-66/ TSA-230AVI-II/BT-2.6/10AD3）螺杆式空气压缩机组做为系统的供风设备。空气压缩机组参数见表1。
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表1
型号 SL22-66
排风量l/min 2750
工作压力bar 10
转速rpm 2920
工作温度℃ -40~+50
润滑油型号 ANDEROL 3057M
油量L 6~7
工作电压V 380
频率Hｚ 50
控制电压V 110
防护等级 IP55
外形尺寸1346x563x838
(LxWxH)mm
排气含油率ppm ≤5
管路接口 G1
重量kg 395±3%
TSA-230AVI-II
2400
10
2955
-40~+50
ANDEROL 3057M
7.9
380
50
110
IP55
1305x685x875
≤5
G1
420
BT-2.6/10AD3
2600
10
2940
-40~+50
ANDEROL 3057M
7
380
50
110
IP55
1305x675x890
≤5
G1
430
4.2.2 空气压缩机组设有无负荷启动装置，高温保护开关，低温加热装置及无负荷运行装置。
4.2.3 空气压缩机组的控制
a） 机车设有两个空气压力调节器，控制空气压缩机的启停动作。允许对空压机组实施分机分时控制。
b）总风缸压力降到750±20kPa时启动操纵端对应的空气压缩机组（远端）。
c) 总风缸压力降到680±20kPa时启动两台空气压缩机组（分别启动）。
d) 总风缸压力达到900±20kPa时空气压缩机停止工作。
e）允许压缩机组延时工作。
1）当总风缸压力达到900±20kPa时空气压缩机组进入空载（延时）运转，压缩空气在机组内部循环，不再向总风缸供风。
2）当总风缸压力降到750±20kPa时操纵端对应的空气压缩机组进入加载运转，压缩机组向总风缸供风；
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3）当总风缸压力降到680±20kPa时两台空气压缩机组均进入加载运行程序，同
时向总风缸供风。
4）若压缩机组单次空载（延时）运转时间超过20分钟，该机组停止运行。若压
缩机组在空载时间内，总风压力降到750±20kPa或680±20kPa以下，对应压缩
机组的空载时间将重新计算。
4.3 空气干燥器(A4)
4.3.1机车采用了两台JKG1C型双塔再生式干燥器，安装在空压机和总风缸之间。该装置具有过滤压缩空气中油、水，降低压力空气露点的功能，使得空气系统在正常使用时不会出现液态水。空气干燥器的基本参数见表2。
表2
名 称
正常工作压力bar
最大工作压力bar
环境温度℃
入口最高温度℃
出口相对湿度
加热功率W
防护等级
空气处理量L/min
工作周期s
再生周期s
充气周期s
压力损失bar
干燥剂
管路接口
排水接口
外形尺寸mm
重量kg
参 数
9
10.5
-40~+50
+60
ISO8573水2级
50x2
IP65
2700
90
72
18
≤0.4
分子筛
G11/4
G1
980×475×340
≤145
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4.4 总风缸(A11、A15)
4.4.1 机车使用两个800L的总风缸直立安装在机械间内作为储风设备，设计压力为
1.0MPa，风缸材质为16MnDR。风缸缸体采用6mm厚的钢板按直径750mm卷制后焊接，
缸头采用7mm厚钢板热压成碟形封头。
4.4.2 总风缸按照TB/T304-1995《机车用总风缸技术条件》进行组焊、加工。
4.5 安全阀(A3、A7)
在干燥器前后各有一个安全阀。A3安全阀的开启压力为11bar,A7安全阀的开启压力为9.5bar。当机车空气压力超过设计值后自动将压缩空气排出机车，以确保系统的安全。
4.6 空气压缩机组启停控制模块(B01/P50)
4.6.1该模块位于空气控制柜内，由单台压缩机组启停开关P50.72(压力范围750±20kPa~900±20kPa)、双台压缩机组启停开关P50.75(压力范围680±20kPa~900±20kPa)、总风低压保护开关P50.74 (压力范围500±20kPa~600±20kPa)三个压力开关组成。
4.6.2 当总风压力低于750±20kPa时，P50.72开关动作，操作端对应压缩机组启动；当总风低于680±20kPa时，P50.75开关动作，两台压缩机组同时启动；当总风压力达到900±20kPa时，两台压缩机组均停止工作。当总风压力低于500±20kPa时，P50.74开关动作，机车牵引封锁（动力制动仍可投入）， 确保机车内保留有能够安全停车用的压缩空气。
4.7微油过滤器（A5）
机车装有两个空气系统用微油过滤器，对通过干燥器后的压缩空气进一步处理，保证通过微油过滤器后的压缩空气满足ISO8573油2级要求。
4.8最小压力阀(A6)
机车装有两个最小压力阀，保证干燥器内部快速建立起压力，使干燥器可以进行
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再生、干燥工作，开通压力为6bar。同时可对两台干燥器间通道进行隔离。
流量缩堵（B02） 4.9
机车第一、第二总风缸间装有一个流量缩堵。流量缩堵的内部通道为6mm，保证
机车第一总风缸和第二总风缸间压力达到平衡状态，同时保证重联机车间断钩后第二
总风缸内压缩空气不会快速的排空。
4.10截断塞门（A10）
机车第一、第二总风缸间装有截断塞门（A10），用于机车无火回送操作。当机车进行无火操作时关闭该塞门，机车只有第二总风缸投入运用，保证机车快速达到无火行车状态。
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5 辅助管路系统
机车辅助管路系统可以改善机车的运行条件，确保机车安全。 5.1
5.2，
辅助管路系统包括升弓控制模块（U43）, 辅助风源系统，弹簧停车模块（B40）
停放制动辅助控制模块（R30），撒砂模块（F41），警惕控制模块（S10），制动缸切
除模块（Z10），鸣笛控制等部分。
5.3 升弓控制模块（U43）
该模块位于空气控制柜内，为受电弓和主断路器提供干燥、稳定的压缩空气。此模块包括双逆止阀（.04）、安全阀（.06）、压力开关（.02）、机械压力表（.05）、过滤器（.03）、塞门（.13、.14）和测试接口（.09、.10）。它和辅助压缩机（U80），辅助压缩机用干燥器（U82），升弓风缸（U76），以及升弓电磁阀（P01.02）、升弓塞门（U98）共同工作。
5.3.1 库停后使用辅助压缩机供风升弓
a）启动辅助压缩机，压缩空气通过干燥器（U82），进入升弓控制模块，通过双逆止阀（.04）右侧的逆止阀后压缩空气分为两路，其中一路进入升弓风缸（U76），将压缩空气存储起来，另一路通过过滤器（.03），又将压缩空气分为两路，其中一路通过塞门（.14）为主断路器、高压隔离开关提供风源，另一路通过钥匙塞门（U99）、截断塞门（U98）、升弓电磁阀（P01.02）进入升弓阀板为受电弓提供风源。当辅助空压机产生的压缩空气达到735kPa后，压力开关(U84)动作，切断辅助压缩机电源，同时干燥风缸（U83）中的干燥空气将干燥器中的水和油污排出。b)具体通路如下：
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辅助压缩机（U80）→干燥器（U82）→双逆止阀（.04）
↗塞门（.13）→升弓风缸（U76）
、电磁阀（P01.02）→升弓阀板
↘过滤器（.03）→塞门（U99、U98）
↘塞门（.14）→主断路器
↘塞门（U95）→高压隔离开关
5.3.2 正常运行时的总风缸供风升弓
a）总风缸的压缩空气直接进入升弓模块，通过双逆止阀（.04）左侧的逆止阀后压缩空气分为两路，其中一路进入升弓风缸（U76），将压缩空气存储起来，另一路通过过滤器（.03），又将压缩空气分为两路，其中一路通过塞门（.14）为主断路器、高压隔离开关提供风源，另一路通过钥匙塞门（U99）、截断塞门（U98）、升弓电磁阀（P01.02）进入升弓阀板为受电弓提供风源。
b）通过机械压力表（.05）可以观察升弓风缸（U76）及升弓阀板内的空气压力。c）压力开关（.02）为机车主断路器闭合及辅助压缩机的自动启动提供信号。
d）在机车退乘之前，应将升弓风缸（U76）内压缩空气充至900kPa,然后关闭塞门（.13、.14、U99），以备机车再次使用时升弓操纵。同时总风缸控制塞门A24也应关闭，以减小总风缸内压缩空气的泄漏量。
e）具体通路如下：
总风缸→双逆止阀（.04）
↗塞门（.13）→升弓风缸（U76）
↘过滤器（.03）→塞门（U99、U98）、电磁阀（P01.02）→升弓阀板
↘塞门（.14）→主断路器
↘塞门（U95）→高压隔离开关
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5.4 辅助风源系统
辅助风源系统位于空气控制柜内，为机车提供辅助压缩空气。包括辅助压缩机
（U80）、辅助干燥器（U82）、再生风缸（U83）、压力开关（U84）、安全阀（U81）。
辅助压缩机（U80） 5.4.1
辅助压缩机（U80）为单级压缩活塞式压缩机，工作压力8bar，控制电压为110V，
a）
功率为860W，排风量为70l/min，润滑油为ANDEROL 3057M，用油量小于60ml，防护等级为IP54，采用自然冷却方式。辅助压缩机连续工作时间不应超过10min。b）当机车初次升弓，或进行升弓装置试验时采用人工控制方式，操作时需要操作者持续按下辅助空气压缩机启动按钮（位于空气控制柜内），并观察升弓压力表的指示值，在满足压力要求后松开按钮。
c）当机车投入运用后可采用自动控制方式，当辅助风缸压力低于480kPa（压力开关U43.02监测）时，辅助压缩机自动投入工作；当辅助风缸压力达到735kPa时，压缩机自动停止工作。
5.4.2辅助干燥器（U82）
辅助干燥器（U82）对辅助压缩机（U80）输出的压缩机空气进行干燥，保证管路系统的洁净。该干燥器为单塔再生式干燥器，采用分子筛作为干燥剂。当干燥器内压力达到735kPa时，内部通道进行转换，干燥器由干燥阶段进入再生阶段。
5.4.3再生风缸（U83）
该风缸容积为3l，当辅助干燥器进行再生时该风缸为其提供干燥的压缩空气。
5.4.4压力开关（U84）
该压力开关的动作压力为270kPa，连接在辅助干燥器排污口。当辅助干燥器进行
再生时，该压力开关动作，并将信号传送至机车微机，从而切除辅助压缩机的电源。
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5.5 弹簧停车（停放）制动装置控制模块（B40）
5.5.1此模块接受司机控制指令，从而控制机车走行部弹簧停车制动缸压力。当弹簧
停车制动缸中的空气压力达到480kPa以上时，弹簧停车制动装置缓解，允许机车行车；
机车停车后，将弹簧停车制动缸中的压力空气排空，弹簧停车装置动作，闸瓦压紧轮
对，避免机车因重力或风力的原因溜走。机车第一、第六轴上安装有四个弹停装置。
5.5.2机车停车后通过操作司机室弹停作用按扭，可使弹停脉冲电磁阀（.03）中的作用阀得电，然后将弹簧停车制动缸中的压力空气通过弹停脉冲电磁阀（.03）排出，弹簧停车制动装置作用。
5.5.3如果需要走车，通过操作司机室弹停缓解按钮，可使弹停脉冲电磁阀（.03）中的缓解阀得电，总风将通过上述通路进入走行部的弹簧停车制动缸，使得弹簧停车制动缸缓解。
5.5.4弹簧停车制动缸缓解具体通路如下：
总风缸→逆止阀（.02）
↗弹停风缸（A13）
↘弹停脉动阀（.03）→双向止回阀（.04）→减压阀（.05）→弹停塞门（.06）→走行部弹停风缸
5.5.5弹簧停车制动装置作用后，机车制动缸作用时的工作状态具体通路如下：
制动缸→双向止回阀（.04）→减压阀（.05）→弹停塞门（.06）→走行部的弹停风缸注：制动缸风压进入弹停制动缸后，可以缓解部分弹簧压力，避免停车后或机车运行时制动缸产生的压力和弹停风缸产生的弹簧压力同时作用在制动盘上，造成制动盘的损伤。
5.5.6当关闭弹停塞门（.06）后，弹簧停车装置动作，如果要缓解弹停动作，必须在走行部的弹停风缸上进行手动缓解。
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5.5.7 压力开关（.07）监测弹停管路内的压力，保证安全行车。当管路内压力低于450kPa时，机车牵引封锁，不允许行车；当管路内压力高于470kPa时机车牵引封锁取消，允许行车。
5.6停放制动辅助控制模块（R30）
5.6.1 该模块位于空气控制柜内，具有停放制动的补充控制功能。包括截断塞门（.01）,单项阀（.02）。机车长时间静至后，总风缸和停放风缸内风压泄漏为零，当需要进行段内调车时，调车人员不需操作停放制动缸手动拉杆，直接将列车管连接后开通塞门（.01），将调车机列车管内压缩空气引入机车停放风缸，允许通过压缩空气对机车停放进行缓解。
5.6.2 工作具体通路如下：
调车机列车管→机车列车管→截断塞门（.01）→单项阀（.02）
↗弹停风缸（A13）
↘弹停脉动阀（.03）→双向止回阀（.04）→减压阀（.05）→弹停塞门（.06）
→走行部弹停风缸
5.7 撒砂控制模块（F41）
5.7.1 机车设有八个砂箱和撒砂装置，每个走行部上面四个砂箱，容积为50L/个，撒砂量可在0.5~1L/min范围内调节。撒砂动作与司机脚踏开关、紧急制动、防空转、防滑行等功能配合使用，撒砂方向与机车实际运行方向一致。
5.7.2 HXD3C型电力机车撒砂装置具有砂子加热功能，加热装置在砂箱底处。
5.7.3工作具体通路如下：
总风缸→撒砂塞门（.02）→减压阀（.03）→加热电磁阀（.04）/撒砂电磁阀（.05）
/撒砂电磁阀（.06）→撒砂装置→砂箱
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5.8警惕装置（S10）
接受机车监控系统的指令，当监控系统发出指令后，电磁阀（.36）得电动作，引起机车的紧急制动。
5.9制动缸切除模块（Z10）
该模块位于空气制动柜内，完成对机车第一转向架或第二转向架空气制动的切除功能，同时为制动机提供制动缸压力反馈信号。包括截断塞门（.22、.23）,单项阀（.24）。5.10 鸣笛控制
机车两端均设有两个高音喇叭、一个低音喇叭，由电空阀控制，电空阀由司机操纵台面板上的喇叭按钮、操纵台下的喇叭脚踏开关分别控制。
5.11 双管供风装置（Q01）
HXD3C型机车有两套双管供风装置（Q01），分别位于机械间内空气压缩机安装架侧面，该装置可将机车总风重联管压力调整为客车单独的供风管。包括常开截断塞门（.01），常闭截断塞门（.05），减压阀（.02），单项阀（.03），压力传感器（.04），压力显示器（D68）。
5.11.1 重联机车牵引货车具体通路如下：
第一总风缸（A11）→常闭截断塞门（Q01.05）→压力传感器（.04）→总风软管连接器(B83) →总风折角塞门(B80、B81) →重联机车总风软管
5.11.2 机车牵引客车具体通路如下：
第一总风缸（A11）→常开截断塞门（Q01.01）→减压阀（.02）→单项阀（.03）→压力传感器（.04）→总风软管连接器(B83) →总风折角塞门(B80、B81) →客车总风软管
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6 制动机系统
6.1第二代微机控制制动系统(CCB II)为干线铁路客运和货运机车设计。该制动机符合AAR标准。
6.2 CCB II制动机是基于现场总线管理的微处理器型电空制动控制系统，除了紧急制动作用外，所有的控制逻辑是由微机控制的。CCB II 包括5个主要部件
LCDM- 制动显示屏（D40）
EPCU- 电－空控制单元(B20)
M-IPM- 集成处理器模块(B46)
EBV- 电子制动阀(D39)
RIM/CJB- 继电器接口模块(B47)
6.3 制动显示屏LCDM（D40）
6.3.1 示屏安装在机车司机操纵台上，是CCB-II 的基本操作设备。制动显示屏采用液晶显示屏，带8个功能键，按键为软键，用于菜单和功能选择。
6.3.2 动显示屏可选择空气制动模式、列车管投入/切除、均衡风缸（ER）压力设置、列车管压力补风/不补风、阶段缓解/一次缓解、CCBII系统自检、空气制动诊断和记录、系统状态和报警显示等功能。
6.4 电－空控制单元EPCU(B20)
EPCU安装在空气制动柜里，配有气动阀，该气动阀用于控制和测量机车的空气制动功能。这些阀已按其功能进行分类，并模块化成为8个“在线可更换单元” (LRU)。这些“在线可更换单元”中有5个是“智能”的，通过LON网络与EBV和M-IPM 相互交换数据。
6.4.1 5个“智能” 模块
6.4.1.1 列车管压力控制模块（BPCP）
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a）通过响应均衡风缸模块（ERCP）的压力来控制列车管压力并提供列车管的投入/切除功能以及紧急制动作用的控制。
b）在单机操纵（本机/列车管切除位）或补机状态时，列车管不受ERCP压力控制，但通过自动制动阀仍可产生紧急制动作用；。
c）如果单机操纵状态时制动系统突然发生失电的故障，列车管会自动转到投入状态，以常用制动的速率将列车管压力排向大气，当列车管压力降到50~90kPa时，BPCP内部将再次自动切除列车管通路。
d）如果补机状态时制动系统失电，列车管仍保持切除状态。
e）列车管的补风/不补风功能也由此模块控制。
f）BPCP内部装有列车管压力传感器（BPT），通过LCDM显示屏操作者可以读出列车管的压力，如果此压力传感器发生故障，位于16号管控制模块（16CP）的列车管压力传感器（BPT备份）将被投入，代替BPCP模块中的列车管压力传感器，使得制动系统仍然可以正常使用。
6.4.1.2 均衡风缸控制模块(ERCP)
a）本机状态时响应自动制动手柄指令控制均衡风缸的压力及列车管控制压力。
b）补机位和制动系统失电状态时均衡风缸压力将自动降为零。
c）内部装有均衡风缸（ERT）和总风(MRT)压力传感器，通过LCDM显示屏可以读取均衡风缸压力以及总风压力,如果总风压力传感器（MRT）发生故障，位于列车管压力控制模块（BPCP）内部的总风压力传感器（MRT备份）将被投入，制动系统仍然可以正常使用。
d）无动力回送切除塞门和无动力回送调整器也位于ERCP上。
6.4.1.3 13号管控制模块(13CP)
a）本机状态时，侧推单独制动手柄来实现单独缓解机车制动缸压力的功能，当单独手柄复位后此功能解除。
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b）在ER备份模式下，13号管控制16号管进入ERBU控制的ER压力。
c）在ER备份模式下，仍可实现机车的单独缓解功能。
6.4.1.4 16号管控制模块(16CP)
a）本机状态时响应列车管的减压量来控制16号管压力，16号管压力控制位于制动缸控制模块（BCCP）中的制动缸中继阀从而产生制动缸压力。
b）在补机状态时，除了列车管压力降到140kPa以下和总风重联开关（A71）动作以外不再响应列车管的减压。
c）在本机/投入或本机/切除模式下，16号管增加的压力同列车管减少的压力的比率为2.5：1，并且16号管增加的压力最大不超过450±15kPa。
d）失电状态下，16CP将把16号管压力排向大气，制动缸的控制压力由DBTV产生（本机状态），或是由20CP产生（补机状态）。
e）16CP内部装有制动缸压力传感器（BCT）和列车管压力传感器（BPT备份）。
f）16CP同时是ERCP的备用模块。
g）如果20号管控制模块（20CP）故障，16CP也会响应单独制动阀的制动指令，但此指令只能作用于本机。
6.4.1.5 20号管控制模块(20CP)
a）本机状态时，通过响应列车管减压和单缓指令产生平均管压力。
b）在本机状态时，响应单独制动阀手柄的动作，产生制动缸及平均管压力（0~300kPa）。
c）由IPM控制的20CP同时响应动力制动信号，当有动力制动信号时，缓解平均管压力。
d）在重联模式时，20 CP响应平均管的压力变化。
e）失电时20CP将保持平均管的压力。
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6.4.2 其它模块
6.4.2.1制动缸控制模块(BCCP)
a）制动缸控制模块（BCCP）是一个制动缸中继阀，响应16号管压力变化，机车制动缸的压力完全由BCCP控制。
b）BCCP装有DBI-1型动力制动电磁阀，通过此电磁阀实现机车动力制动和空气制动的互锁功能。
6.4.2.2 DB三通阀（DBTV）模块
a）在CCB II系统诊断使制动系统工作于空气备份模式时，通过空气备用三通阀来控制16管的压力。
b）DBTV中的主要部件为气动三通阀，它与其它微机控制的模块一直同时在动作，但系统正常工作时，由于制动系统的微机的控制，其作用被屏蔽，不能制动缸控制模块的16号管的压力。
6.4.2.3电源接线盒(PSJB)
电源连接盒位于EPCU所有节点和IPM的连接中心，在外部具有多个接插件， EPCU,
EBV, M-IPM, 和 RIM/CJB在电源连接盒处相互连接。
6.5 集成处理器模块M-IPM(B46)
安装在机车空气制动柜，执行所有到机车的微机接口。通过LON网络和EPCU、EBV通讯，通过RS422网络和LCDM通讯，通过MVB网络和机车微机TCMS通讯，并通过I/O模块提供二进制输入、输出。
6.6 电子制动阀EBV(D39)
该装置是CCBII制动系统的人机接口(MMI)，包括自动制动手柄和单独制动手柄。连接到LON网络，与EPCU的5个“智能”模块实时通信。包括一个凸轮作用空气阀，不论制动系统或机车动力情况如何，当自动手柄扳到紧急位时，凸轮作用阀发起紧急制动，列车管压力将为零。自动制动手柄在左侧，单独制动手柄在右侧，中间有中文
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标注指示盘。
6.6.1自动制动手柄位置及作用
a）其手柄位置包括运转位、初制动、全制动、抑制位、重联位、紧急位。初制动与全制动之间为常用制动区。手柄向前推为常用制动或紧急作用，手柄向后拉为缓解作用。在重联位时，通过固定销可将手柄固定在此位置，防止意外移动。
b）运转位——ERCP响应手柄位置，给均衡风缸充风到设定值；BPCP响应均衡风缸压力变化，列车管充到设定压力；16CP响应列车管压力变化，将作用管（16#管）压力排放；BCCP响应作用管压力变化，机车制动缸缓解；同时车辆副风缸充风，车辆制动机缓解。
c）常用制动区——即初制动位与常用全制动位之间的位置。手柄置于初制动位时，ERCP响应手柄位置，控制均衡风缸压力减少40kPa~60kPa（定压500kPa或600kPa）,；BPCP响应均衡风缸压力变化，列车管的压力也减少40kPa~60kPa；16CP响应列车管压力变化，作用管压力上升到70kPa~110kPa；BCCP响应作用管压力变化，机车制动缸压力上升到作用管压力。手柄置于常用全制动位时，均衡风缸压力将减少140kPa（定压500kPa）或170kPa （定压600kPa），制动缸压力将上升到360kPa（定压500kPa）或420kPa （定压600kPa）。手柄置于初制动位与常用全制动位之间时，均衡风缸将根据手柄的不同位置降低压力。
d）抑制位——机车产生常用惩罚制动后，必须将手柄放置此位置使制动机复位后，手柄再放置运转位，机车制动作用才可缓解。在抑制位，机车将产生常用全制动作用。 e）重联位——当制动机系统在补机或断电状态时，手柄应放此位置。在此位置，均衡风缸将按常用制动速率减压到0。
f）紧急位——在此位置，自动制动阀上的机械阀动作，列车管压力排向大气，触发EPCU中BPCP模块及机车管路中的紧急排风阀（D41、N97）动作，产生紧急制动作用。
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6.6.2 单独制动手柄位置及作用
a）其手柄位置包括运转位，通过制动区到达全制动位。
b）手柄向前推为制动作用，向后拉为缓解作用。
c）20CP模块响应手柄的不同位置，使制动缸产生作用压力为0~300kPa.当侧推手柄时，13CP模块工作，可以实现缓解机车的自动制动作用,保留单独制动作用。
6.7 继电器接口模块RIM/CJB(B47)
6.7.1 RIM/CJB位于机车空气制动柜，是制动系统与机车通讯的继电器接口。
6.7.2 信号输入部分包括：由行车安全监控装置产生的常用制动和紧急制动指令，动力制动投入信号，MREP压力开关工作状态信号，机车速度信号，撒砂电磁阀得失电信号，停放电磁阀得失电信号，辅助压缩机电源控制信号等；
6.7.3 信号输出部分包括：紧急制动，机车动力切除PCS开关，撒砂开关动作，动力制动切除，系统故障，塞门状态，压力开关状态等信号。
6.8 紧急制动控制
为确保机车安全停车，HXD3C型机车制动系统可以通过以下方式触发紧急制动：
6.8.1 电子制动阀EBV触发
a）该方式为常用紧急制动控制方式，司乘人员将EBV自动制动手柄推至紧急位，首先触发紧急阀（D41）动作，将列车管排大气，列车管压力急剧变化又触发紧急阀（N97）动作也将列车管排大气，机车列车管压力在3s内下降为零，从而确保整列车投入紧急制动。
b）当EBV自动制动手柄推至紧急位，IPM同时接收到信号，触发CCBII内部电磁阀动作，也将列车管压力排大气。
6.8.2 车长阀（N69）触发
a）该方式为紧急情况下采取的紧急制动触发方式。当车长阀打开后列车管内压力急剧下降，触发紧急阀（N97）动作将列车管排大气确保整列车投入紧急制动。
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b）IPM检测到压力的变化率后，控制内部电磁阀动作，关闭列车管的充风通道，防止列车管压力回升，确保整列车紧急制动稳定触发。IPM同时触发CCBII内部电磁阀动作将列车管压力排大气。
6.8.3 机车监控装置ATP触发
a）该方式制动系统外部监控装置触发方式，在机车超速或闯红灯情况下强制机车能够尽快停下来。
b）监控装置通过硬线发出紧急制动信号给制动系统，制动系统IPM接收到该信号后，触发CCBII内部电磁阀动作将列车管压力排大气，同时闭列车管的充风通道，防止列车管压力回升。
c）列车管内压力急剧下降，触发紧急阀（N97）动作将列车管继续排大气确保整列车投入紧急制动。
6.8.4 紧急按钮触发
a）该方式为电气系统触发方式，该按钮在电气系统发生故障需强行将机车主断路器断开时使用。
b）按下该按钮通过硬线发出紧急制动信号给制动系统，制动系统IPM接收到该信号后，触发CCBII内部电磁阀动作将列车管压力排大气，同时闭列车管的充风通道，防止列车管压力回升。
c）列车管内压力急剧下降，触发紧急阀（N97）动作将列车管继续排大气确保整列车投入紧急制动。
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6.8 无火回送操作
6.8.1移动单独制动手柄至“运转动”位，自动制动手柄至“重联”位。
6.8.2 机车断电。
6.8.3将空气控制柜内的ERCP模块上无火回送塞门至“投入”位。
6.8.4关闭第一、第二总风缸间截断塞门A10。
6.8.5 开放总风缸排水塞门A12，使压缩空气至250kPa以下。
6.8.6关闭空气控制柜内停放制动控制塞门（B40.06），应有排风现象。
6.8.7开放端部平均管塞门（仅开一个）。
6.8.8连接机车与车辆间列车管。
6.8.9 确认停放指示器为红色后，机械缓解停放制动后确认夹钳已缓解。
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日期
2024年2月21日发(作者：荆安波)
设 计 文 件
代 号
8U7K00000SM
名 称
HXD3C型电力机车空气系统说明
中 国 北 车 集 团
大连机车车辆有限公司
2010年 9月 26日
共 19 页第 1 页
中国北车集团
大连机车车辆有限公司
1 范围
设 计 文 件
HXD3C型电力机车空气系统说明
8U7K00000 SM
1.1本设计文件介绍了HXD3C型电力机车用空气系统各部分功能及部件参数。
1.2本设计文件适用于HXD3C型电力机车用空气系统。
2 该系统空气系统原理图见附录A。
3 系统设计及特点
3.1 HXD3C型电力机车空气系统采用了国外先进的电子、微机控制技术、现场总线技术和先进的集成化安装工艺，便于检修和维护。此系统的制动机具有制动机状态自检测及必要的故障自诊断功能，同时可将故障信息及处理方法提示给司机。
3.2 HXD3C型电力机车空气系统在与26-L、JZ-7、EL-14、DK-1型制动机重联时，其制动缓解作用完全一致。
3.3 HXD3C型电力机车空气系统按工作原理分为风源系统，辅助管路系统，制动机系统三大部分。
4 风源系统
4.1 风源系统简介
4.1.1 机车风源系统负责生产并提供全列车气动器械以及机车、列车制动机所需要的高质量的清洁、干燥和稳定的压缩空气。
4.1.2 机车风源系统由空气压缩机组（A1），安全阀(A3、A7)，干燥器(A4)，微油过滤器(A5)，最小压力阀(A6)，总风缸(A11、A15)，总风缸排水塞门(A12)，止回阀(A08)，空压机启停控制模块(B01/P50)，截断塞门（A10），流量缩堵（B02），总风软管连接器(B83)，总风折角塞门(B80、B81)等组成。
4.2 空气压缩机组（A1）
4.2.1机车采用两台DL-8U7K-A01型（厂家型号：SL22-66/ TSA-230AVI-II/BT-2.6/10AD3）螺杆式空气压缩机组做为系统的供风设备。空气压缩机组参数见表1。
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设 计
校 核
主 管
审 核
签字
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工 艺
标准化
批 准
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表1
型号 SL22-66
排风量l/min 2750
工作压力bar 10
转速rpm 2920
工作温度℃ -40~+50
润滑油型号 ANDEROL 3057M
油量L 6~7
工作电压V 380
频率Hｚ 50
控制电压V 110
防护等级 IP55
外形尺寸1346x563x838
(LxWxH)mm
排气含油率ppm ≤5
管路接口 G1
重量kg 395±3%
TSA-230AVI-II
2400
10
2955
-40~+50
ANDEROL 3057M
7.9
380
50
110
IP55
1305x685x875
≤5
G1
420
BT-2.6/10AD3
2600
10
2940
-40~+50
ANDEROL 3057M
7
380
50
110
IP55
1305x675x890
≤5
G1
430
4.2.2 空气压缩机组设有无负荷启动装置，高温保护开关，低温加热装置及无负荷运行装置。
4.2.3 空气压缩机组的控制
a） 机车设有两个空气压力调节器，控制空气压缩机的启停动作。允许对空压机组实施分机分时控制。
b）总风缸压力降到750±20kPa时启动操纵端对应的空气压缩机组（远端）。
c) 总风缸压力降到680±20kPa时启动两台空气压缩机组（分别启动）。
d) 总风缸压力达到900±20kPa时空气压缩机停止工作。
e）允许压缩机组延时工作。
1）当总风缸压力达到900±20kPa时空气压缩机组进入空载（延时）运转，压缩空气在机组内部循环，不再向总风缸供风。
2）当总风缸压力降到750±20kPa时操纵端对应的空气压缩机组进入加载运转，压缩机组向总风缸供风；
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3）当总风缸压力降到680±20kPa时两台空气压缩机组均进入加载运行程序，同
时向总风缸供风。
4）若压缩机组单次空载（延时）运转时间超过20分钟，该机组停止运行。若压
缩机组在空载时间内，总风压力降到750±20kPa或680±20kPa以下，对应压缩
机组的空载时间将重新计算。
4.3 空气干燥器(A4)
4.3.1机车采用了两台JKG1C型双塔再生式干燥器，安装在空压机和总风缸之间。该装置具有过滤压缩空气中油、水，降低压力空气露点的功能，使得空气系统在正常使用时不会出现液态水。空气干燥器的基本参数见表2。
表2
名 称
正常工作压力bar
最大工作压力bar
环境温度℃
入口最高温度℃
出口相对湿度
加热功率W
防护等级
空气处理量L/min
工作周期s
再生周期s
充气周期s
压力损失bar
干燥剂
管路接口
排水接口
外形尺寸mm
重量kg
参 数
9
10.5
-40~+50
+60
ISO8573水2级
50x2
IP65
2700
90
72
18
≤0.4
分子筛
G11/4
G1
980×475×340
≤145
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4.4 总风缸(A11、A15)
4.4.1 机车使用两个800L的总风缸直立安装在机械间内作为储风设备，设计压力为
1.0MPa，风缸材质为16MnDR。风缸缸体采用6mm厚的钢板按直径750mm卷制后焊接，
缸头采用7mm厚钢板热压成碟形封头。
4.4.2 总风缸按照TB/T304-1995《机车用总风缸技术条件》进行组焊、加工。
4.5 安全阀(A3、A7)
在干燥器前后各有一个安全阀。A3安全阀的开启压力为11bar,A7安全阀的开启压力为9.5bar。当机车空气压力超过设计值后自动将压缩空气排出机车，以确保系统的安全。
4.6 空气压缩机组启停控制模块(B01/P50)
4.6.1该模块位于空气控制柜内，由单台压缩机组启停开关P50.72(压力范围750±20kPa~900±20kPa)、双台压缩机组启停开关P50.75(压力范围680±20kPa~900±20kPa)、总风低压保护开关P50.74 (压力范围500±20kPa~600±20kPa)三个压力开关组成。
4.6.2 当总风压力低于750±20kPa时，P50.72开关动作，操作端对应压缩机组启动；当总风低于680±20kPa时，P50.75开关动作，两台压缩机组同时启动；当总风压力达到900±20kPa时，两台压缩机组均停止工作。当总风压力低于500±20kPa时，P50.74开关动作，机车牵引封锁（动力制动仍可投入）， 确保机车内保留有能够安全停车用的压缩空气。
4.7微油过滤器（A5）
机车装有两个空气系统用微油过滤器，对通过干燥器后的压缩空气进一步处理，保证通过微油过滤器后的压缩空气满足ISO8573油2级要求。
4.8最小压力阀(A6)
机车装有两个最小压力阀，保证干燥器内部快速建立起压力，使干燥器可以进行
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再生、干燥工作，开通压力为6bar。同时可对两台干燥器间通道进行隔离。
流量缩堵（B02） 4.9
机车第一、第二总风缸间装有一个流量缩堵。流量缩堵的内部通道为6mm，保证
机车第一总风缸和第二总风缸间压力达到平衡状态，同时保证重联机车间断钩后第二
总风缸内压缩空气不会快速的排空。
4.10截断塞门（A10）
机车第一、第二总风缸间装有截断塞门（A10），用于机车无火回送操作。当机车进行无火操作时关闭该塞门，机车只有第二总风缸投入运用，保证机车快速达到无火行车状态。
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5 辅助管路系统
机车辅助管路系统可以改善机车的运行条件，确保机车安全。 5.1
5.2，
辅助管路系统包括升弓控制模块（U43）, 辅助风源系统，弹簧停车模块（B40）
停放制动辅助控制模块（R30），撒砂模块（F41），警惕控制模块（S10），制动缸切
除模块（Z10），鸣笛控制等部分。
5.3 升弓控制模块（U43）
该模块位于空气控制柜内，为受电弓和主断路器提供干燥、稳定的压缩空气。此模块包括双逆止阀（.04）、安全阀（.06）、压力开关（.02）、机械压力表（.05）、过滤器（.03）、塞门（.13、.14）和测试接口（.09、.10）。它和辅助压缩机（U80），辅助压缩机用干燥器（U82），升弓风缸（U76），以及升弓电磁阀（P01.02）、升弓塞门（U98）共同工作。
5.3.1 库停后使用辅助压缩机供风升弓
a）启动辅助压缩机，压缩空气通过干燥器（U82），进入升弓控制模块，通过双逆止阀（.04）右侧的逆止阀后压缩空气分为两路，其中一路进入升弓风缸（U76），将压缩空气存储起来，另一路通过过滤器（.03），又将压缩空气分为两路，其中一路通过塞门（.14）为主断路器、高压隔离开关提供风源，另一路通过钥匙塞门（U99）、截断塞门（U98）、升弓电磁阀（P01.02）进入升弓阀板为受电弓提供风源。当辅助空压机产生的压缩空气达到735kPa后，压力开关(U84)动作，切断辅助压缩机电源，同时干燥风缸（U83）中的干燥空气将干燥器中的水和油污排出。b)具体通路如下：
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辅助压缩机（U80）→干燥器（U82）→双逆止阀（.04）
↗塞门（.13）→升弓风缸（U76）
、电磁阀（P01.02）→升弓阀板
↘过滤器（.03）→塞门（U99、U98）
↘塞门（.14）→主断路器
↘塞门（U95）→高压隔离开关
5.3.2 正常运行时的总风缸供风升弓
a）总风缸的压缩空气直接进入升弓模块，通过双逆止阀（.04）左侧的逆止阀后压缩空气分为两路，其中一路进入升弓风缸（U76），将压缩空气存储起来，另一路通过过滤器（.03），又将压缩空气分为两路，其中一路通过塞门（.14）为主断路器、高压隔离开关提供风源，另一路通过钥匙塞门（U99）、截断塞门（U98）、升弓电磁阀（P01.02）进入升弓阀板为受电弓提供风源。
b）通过机械压力表（.05）可以观察升弓风缸（U76）及升弓阀板内的空气压力。c）压力开关（.02）为机车主断路器闭合及辅助压缩机的自动启动提供信号。
d）在机车退乘之前，应将升弓风缸（U76）内压缩空气充至900kPa,然后关闭塞门（.13、.14、U99），以备机车再次使用时升弓操纵。同时总风缸控制塞门A24也应关闭，以减小总风缸内压缩空气的泄漏量。
e）具体通路如下：
总风缸→双逆止阀（.04）
↗塞门（.13）→升弓风缸（U76）
↘过滤器（.03）→塞门（U99、U98）、电磁阀（P01.02）→升弓阀板
↘塞门（.14）→主断路器
↘塞门（U95）→高压隔离开关
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5.4 辅助风源系统
辅助风源系统位于空气控制柜内，为机车提供辅助压缩空气。包括辅助压缩机
（U80）、辅助干燥器（U82）、再生风缸（U83）、压力开关（U84）、安全阀（U81）。
辅助压缩机（U80） 5.4.1
辅助压缩机（U80）为单级压缩活塞式压缩机，工作压力8bar，控制电压为110V，
a）
功率为860W，排风量为70l/min，润滑油为ANDEROL 3057M，用油量小于60ml，防护等级为IP54，采用自然冷却方式。辅助压缩机连续工作时间不应超过10min。b）当机车初次升弓，或进行升弓装置试验时采用人工控制方式，操作时需要操作者持续按下辅助空气压缩机启动按钮（位于空气控制柜内），并观察升弓压力表的指示值，在满足压力要求后松开按钮。
c）当机车投入运用后可采用自动控制方式，当辅助风缸压力低于480kPa（压力开关U43.02监测）时，辅助压缩机自动投入工作；当辅助风缸压力达到735kPa时，压缩机自动停止工作。
5.4.2辅助干燥器（U82）
辅助干燥器（U82）对辅助压缩机（U80）输出的压缩机空气进行干燥，保证管路系统的洁净。该干燥器为单塔再生式干燥器，采用分子筛作为干燥剂。当干燥器内压力达到735kPa时，内部通道进行转换，干燥器由干燥阶段进入再生阶段。
5.4.3再生风缸（U83）
该风缸容积为3l，当辅助干燥器进行再生时该风缸为其提供干燥的压缩空气。
5.4.4压力开关（U84）
该压力开关的动作压力为270kPa，连接在辅助干燥器排污口。当辅助干燥器进行
再生时，该压力开关动作，并将信号传送至机车微机，从而切除辅助压缩机的电源。
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5.5 弹簧停车（停放）制动装置控制模块（B40）
5.5.1此模块接受司机控制指令，从而控制机车走行部弹簧停车制动缸压力。当弹簧
停车制动缸中的空气压力达到480kPa以上时，弹簧停车制动装置缓解，允许机车行车；
机车停车后，将弹簧停车制动缸中的压力空气排空，弹簧停车装置动作，闸瓦压紧轮
对，避免机车因重力或风力的原因溜走。机车第一、第六轴上安装有四个弹停装置。
5.5.2机车停车后通过操作司机室弹停作用按扭，可使弹停脉冲电磁阀（.03）中的作用阀得电，然后将弹簧停车制动缸中的压力空气通过弹停脉冲电磁阀（.03）排出，弹簧停车制动装置作用。
5.5.3如果需要走车，通过操作司机室弹停缓解按钮，可使弹停脉冲电磁阀（.03）中的缓解阀得电，总风将通过上述通路进入走行部的弹簧停车制动缸，使得弹簧停车制动缸缓解。
5.5.4弹簧停车制动缸缓解具体通路如下：
总风缸→逆止阀（.02）
↗弹停风缸（A13）
↘弹停脉动阀（.03）→双向止回阀（.04）→减压阀（.05）→弹停塞门（.06）→走行部弹停风缸
5.5.5弹簧停车制动装置作用后，机车制动缸作用时的工作状态具体通路如下：
制动缸→双向止回阀（.04）→减压阀（.05）→弹停塞门（.06）→走行部的弹停风缸注：制动缸风压进入弹停制动缸后，可以缓解部分弹簧压力，避免停车后或机车运行时制动缸产生的压力和弹停风缸产生的弹簧压力同时作用在制动盘上，造成制动盘的损伤。
5.5.6当关闭弹停塞门（.06）后，弹簧停车装置动作，如果要缓解弹停动作，必须在走行部的弹停风缸上进行手动缓解。
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5.5.7 压力开关（.07）监测弹停管路内的压力，保证安全行车。当管路内压力低于450kPa时，机车牵引封锁，不允许行车；当管路内压力高于470kPa时机车牵引封锁取消，允许行车。
5.6停放制动辅助控制模块（R30）
5.6.1 该模块位于空气控制柜内，具有停放制动的补充控制功能。包括截断塞门（.01）,单项阀（.02）。机车长时间静至后，总风缸和停放风缸内风压泄漏为零，当需要进行段内调车时，调车人员不需操作停放制动缸手动拉杆，直接将列车管连接后开通塞门（.01），将调车机列车管内压缩空气引入机车停放风缸，允许通过压缩空气对机车停放进行缓解。
5.6.2 工作具体通路如下：
调车机列车管→机车列车管→截断塞门（.01）→单项阀（.02）
↗弹停风缸（A13）
↘弹停脉动阀（.03）→双向止回阀（.04）→减压阀（.05）→弹停塞门（.06）
→走行部弹停风缸
5.7 撒砂控制模块（F41）
5.7.1 机车设有八个砂箱和撒砂装置，每个走行部上面四个砂箱，容积为50L/个，撒砂量可在0.5~1L/min范围内调节。撒砂动作与司机脚踏开关、紧急制动、防空转、防滑行等功能配合使用，撒砂方向与机车实际运行方向一致。
5.7.2 HXD3C型电力机车撒砂装置具有砂子加热功能，加热装置在砂箱底处。
5.7.3工作具体通路如下：
总风缸→撒砂塞门（.02）→减压阀（.03）→加热电磁阀（.04）/撒砂电磁阀（.05）
/撒砂电磁阀（.06）→撒砂装置→砂箱
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5.8警惕装置（S10）
接受机车监控系统的指令，当监控系统发出指令后，电磁阀（.36）得电动作，引起机车的紧急制动。
5.9制动缸切除模块（Z10）
该模块位于空气制动柜内，完成对机车第一转向架或第二转向架空气制动的切除功能，同时为制动机提供制动缸压力反馈信号。包括截断塞门（.22、.23）,单项阀（.24）。5.10 鸣笛控制
机车两端均设有两个高音喇叭、一个低音喇叭，由电空阀控制，电空阀由司机操纵台面板上的喇叭按钮、操纵台下的喇叭脚踏开关分别控制。
5.11 双管供风装置（Q01）
HXD3C型机车有两套双管供风装置（Q01），分别位于机械间内空气压缩机安装架侧面，该装置可将机车总风重联管压力调整为客车单独的供风管。包括常开截断塞门（.01），常闭截断塞门（.05），减压阀（.02），单项阀（.03），压力传感器（.04），压力显示器（D68）。
5.11.1 重联机车牵引货车具体通路如下：
第一总风缸（A11）→常闭截断塞门（Q01.05）→压力传感器（.04）→总风软管连接器(B83) →总风折角塞门(B80、B81) →重联机车总风软管
5.11.2 机车牵引客车具体通路如下：
第一总风缸（A11）→常开截断塞门（Q01.01）→减压阀（.02）→单项阀（.03）→压力传感器（.04）→总风软管连接器(B83) →总风折角塞门(B80、B81) →客车总风软管
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6 制动机系统
6.1第二代微机控制制动系统(CCB II)为干线铁路客运和货运机车设计。该制动机符合AAR标准。
6.2 CCB II制动机是基于现场总线管理的微处理器型电空制动控制系统，除了紧急制动作用外，所有的控制逻辑是由微机控制的。CCB II 包括5个主要部件
LCDM- 制动显示屏（D40）
EPCU- 电－空控制单元(B20)
M-IPM- 集成处理器模块(B46)
EBV- 电子制动阀(D39)
RIM/CJB- 继电器接口模块(B47)
6.3 制动显示屏LCDM（D40）
6.3.1 示屏安装在机车司机操纵台上，是CCB-II 的基本操作设备。制动显示屏采用液晶显示屏，带8个功能键，按键为软键，用于菜单和功能选择。
6.3.2 动显示屏可选择空气制动模式、列车管投入/切除、均衡风缸（ER）压力设置、列车管压力补风/不补风、阶段缓解/一次缓解、CCBII系统自检、空气制动诊断和记录、系统状态和报警显示等功能。
6.4 电－空控制单元EPCU(B20)
EPCU安装在空气制动柜里，配有气动阀，该气动阀用于控制和测量机车的空气制动功能。这些阀已按其功能进行分类，并模块化成为8个“在线可更换单元” (LRU)。这些“在线可更换单元”中有5个是“智能”的，通过LON网络与EBV和M-IPM 相互交换数据。
6.4.1 5个“智能” 模块
6.4.1.1 列车管压力控制模块（BPCP）
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a）通过响应均衡风缸模块（ERCP）的压力来控制列车管压力并提供列车管的投入/切除功能以及紧急制动作用的控制。
b）在单机操纵（本机/列车管切除位）或补机状态时，列车管不受ERCP压力控制，但通过自动制动阀仍可产生紧急制动作用；。
c）如果单机操纵状态时制动系统突然发生失电的故障，列车管会自动转到投入状态，以常用制动的速率将列车管压力排向大气，当列车管压力降到50~90kPa时，BPCP内部将再次自动切除列车管通路。
d）如果补机状态时制动系统失电，列车管仍保持切除状态。
e）列车管的补风/不补风功能也由此模块控制。
f）BPCP内部装有列车管压力传感器（BPT），通过LCDM显示屏操作者可以读出列车管的压力，如果此压力传感器发生故障，位于16号管控制模块（16CP）的列车管压力传感器（BPT备份）将被投入，代替BPCP模块中的列车管压力传感器，使得制动系统仍然可以正常使用。
6.4.1.2 均衡风缸控制模块(ERCP)
a）本机状态时响应自动制动手柄指令控制均衡风缸的压力及列车管控制压力。
b）补机位和制动系统失电状态时均衡风缸压力将自动降为零。
c）内部装有均衡风缸（ERT）和总风(MRT)压力传感器，通过LCDM显示屏可以读取均衡风缸压力以及总风压力,如果总风压力传感器（MRT）发生故障，位于列车管压力控制模块（BPCP）内部的总风压力传感器（MRT备份）将被投入，制动系统仍然可以正常使用。
d）无动力回送切除塞门和无动力回送调整器也位于ERCP上。
6.4.1.3 13号管控制模块(13CP)
a）本机状态时，侧推单独制动手柄来实现单独缓解机车制动缸压力的功能，当单独手柄复位后此功能解除。
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b）在ER备份模式下，13号管控制16号管进入ERBU控制的ER压力。
c）在ER备份模式下，仍可实现机车的单独缓解功能。
6.4.1.4 16号管控制模块(16CP)
a）本机状态时响应列车管的减压量来控制16号管压力，16号管压力控制位于制动缸控制模块（BCCP）中的制动缸中继阀从而产生制动缸压力。
b）在补机状态时，除了列车管压力降到140kPa以下和总风重联开关（A71）动作以外不再响应列车管的减压。
c）在本机/投入或本机/切除模式下，16号管增加的压力同列车管减少的压力的比率为2.5：1，并且16号管增加的压力最大不超过450±15kPa。
d）失电状态下，16CP将把16号管压力排向大气，制动缸的控制压力由DBTV产生（本机状态），或是由20CP产生（补机状态）。
e）16CP内部装有制动缸压力传感器（BCT）和列车管压力传感器（BPT备份）。
f）16CP同时是ERCP的备用模块。
g）如果20号管控制模块（20CP）故障，16CP也会响应单独制动阀的制动指令，但此指令只能作用于本机。
6.4.1.5 20号管控制模块(20CP)
a）本机状态时，通过响应列车管减压和单缓指令产生平均管压力。
b）在本机状态时，响应单独制动阀手柄的动作，产生制动缸及平均管压力（0~300kPa）。
c）由IPM控制的20CP同时响应动力制动信号，当有动力制动信号时，缓解平均管压力。
d）在重联模式时，20 CP响应平均管的压力变化。
e）失电时20CP将保持平均管的压力。
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6.4.2 其它模块
6.4.2.1制动缸控制模块(BCCP)
a）制动缸控制模块（BCCP）是一个制动缸中继阀，响应16号管压力变化，机车制动缸的压力完全由BCCP控制。
b）BCCP装有DBI-1型动力制动电磁阀，通过此电磁阀实现机车动力制动和空气制动的互锁功能。
6.4.2.2 DB三通阀（DBTV）模块
a）在CCB II系统诊断使制动系统工作于空气备份模式时，通过空气备用三通阀来控制16管的压力。
b）DBTV中的主要部件为气动三通阀，它与其它微机控制的模块一直同时在动作，但系统正常工作时，由于制动系统的微机的控制，其作用被屏蔽，不能制动缸控制模块的16号管的压力。
6.4.2.3电源接线盒(PSJB)
电源连接盒位于EPCU所有节点和IPM的连接中心，在外部具有多个接插件， EPCU,
EBV, M-IPM, 和 RIM/CJB在电源连接盒处相互连接。
6.5 集成处理器模块M-IPM(B46)
安装在机车空气制动柜，执行所有到机车的微机接口。通过LON网络和EPCU、EBV通讯，通过RS422网络和LCDM通讯，通过MVB网络和机车微机TCMS通讯，并通过I/O模块提供二进制输入、输出。
6.6 电子制动阀EBV(D39)
该装置是CCBII制动系统的人机接口(MMI)，包括自动制动手柄和单独制动手柄。连接到LON网络，与EPCU的5个“智能”模块实时通信。包括一个凸轮作用空气阀，不论制动系统或机车动力情况如何，当自动手柄扳到紧急位时，凸轮作用阀发起紧急制动，列车管压力将为零。自动制动手柄在左侧，单独制动手柄在右侧，中间有中文
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标注指示盘。
6.6.1自动制动手柄位置及作用
a）其手柄位置包括运转位、初制动、全制动、抑制位、重联位、紧急位。初制动与全制动之间为常用制动区。手柄向前推为常用制动或紧急作用，手柄向后拉为缓解作用。在重联位时，通过固定销可将手柄固定在此位置，防止意外移动。
b）运转位——ERCP响应手柄位置，给均衡风缸充风到设定值；BPCP响应均衡风缸压力变化，列车管充到设定压力；16CP响应列车管压力变化，将作用管（16#管）压力排放；BCCP响应作用管压力变化，机车制动缸缓解；同时车辆副风缸充风，车辆制动机缓解。
c）常用制动区——即初制动位与常用全制动位之间的位置。手柄置于初制动位时，ERCP响应手柄位置，控制均衡风缸压力减少40kPa~60kPa（定压500kPa或600kPa）,；BPCP响应均衡风缸压力变化，列车管的压力也减少40kPa~60kPa；16CP响应列车管压力变化，作用管压力上升到70kPa~110kPa；BCCP响应作用管压力变化，机车制动缸压力上升到作用管压力。手柄置于常用全制动位时，均衡风缸压力将减少140kPa（定压500kPa）或170kPa （定压600kPa），制动缸压力将上升到360kPa（定压500kPa）或420kPa （定压600kPa）。手柄置于初制动位与常用全制动位之间时，均衡风缸将根据手柄的不同位置降低压力。
d）抑制位——机车产生常用惩罚制动后，必须将手柄放置此位置使制动机复位后，手柄再放置运转位，机车制动作用才可缓解。在抑制位，机车将产生常用全制动作用。 e）重联位——当制动机系统在补机或断电状态时，手柄应放此位置。在此位置，均衡风缸将按常用制动速率减压到0。
f）紧急位——在此位置，自动制动阀上的机械阀动作，列车管压力排向大气，触发EPCU中BPCP模块及机车管路中的紧急排风阀（D41、N97）动作，产生紧急制动作用。
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6.6.2 单独制动手柄位置及作用
a）其手柄位置包括运转位，通过制动区到达全制动位。
b）手柄向前推为制动作用，向后拉为缓解作用。
c）20CP模块响应手柄的不同位置，使制动缸产生作用压力为0~300kPa.当侧推手柄时，13CP模块工作，可以实现缓解机车的自动制动作用,保留单独制动作用。
6.7 继电器接口模块RIM/CJB(B47)
6.7.1 RIM/CJB位于机车空气制动柜，是制动系统与机车通讯的继电器接口。
6.7.2 信号输入部分包括：由行车安全监控装置产生的常用制动和紧急制动指令，动力制动投入信号，MREP压力开关工作状态信号，机车速度信号，撒砂电磁阀得失电信号，停放电磁阀得失电信号，辅助压缩机电源控制信号等；
6.7.3 信号输出部分包括：紧急制动，机车动力切除PCS开关，撒砂开关动作，动力制动切除，系统故障，塞门状态，压力开关状态等信号。
6.8 紧急制动控制
为确保机车安全停车，HXD3C型机车制动系统可以通过以下方式触发紧急制动：
6.8.1 电子制动阀EBV触发
a）该方式为常用紧急制动控制方式，司乘人员将EBV自动制动手柄推至紧急位，首先触发紧急阀（D41）动作，将列车管排大气，列车管压力急剧变化又触发紧急阀（N97）动作也将列车管排大气，机车列车管压力在3s内下降为零，从而确保整列车投入紧急制动。
b）当EBV自动制动手柄推至紧急位，IPM同时接收到信号，触发CCBII内部电磁阀动作，也将列车管压力排大气。
6.8.2 车长阀（N69）触发
a）该方式为紧急情况下采取的紧急制动触发方式。当车长阀打开后列车管内压力急剧下降，触发紧急阀（N97）动作将列车管排大气确保整列车投入紧急制动。
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b）IPM检测到压力的变化率后，控制内部电磁阀动作，关闭列车管的充风通道，防止列车管压力回升，确保整列车紧急制动稳定触发。IPM同时触发CCBII内部电磁阀动作将列车管压力排大气。
6.8.3 机车监控装置ATP触发
a）该方式制动系统外部监控装置触发方式，在机车超速或闯红灯情况下强制机车能够尽快停下来。
b）监控装置通过硬线发出紧急制动信号给制动系统，制动系统IPM接收到该信号后，触发CCBII内部电磁阀动作将列车管压力排大气，同时闭列车管的充风通道，防止列车管压力回升。
c）列车管内压力急剧下降，触发紧急阀（N97）动作将列车管继续排大气确保整列车投入紧急制动。
6.8.4 紧急按钮触发
a）该方式为电气系统触发方式，该按钮在电气系统发生故障需强行将机车主断路器断开时使用。
b）按下该按钮通过硬线发出紧急制动信号给制动系统，制动系统IPM接收到该信号后，触发CCBII内部电磁阀动作将列车管压力排大气，同时闭列车管的充风通道，防止列车管压力回升。
c）列车管内压力急剧下降，触发紧急阀（N97）动作将列车管继续排大气确保整列车投入紧急制动。
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6.8 无火回送操作
6.8.1移动单独制动手柄至“运转动”位，自动制动手柄至“重联”位。
6.8.2 机车断电。
6.8.3将空气控制柜内的ERCP模块上无火回送塞门至“投入”位。
6.8.4关闭第一、第二总风缸间截断塞门A10。
6.8.5 开放总风缸排水塞门A12，使压缩空气至250kPa以下。
6.8.6关闭空气控制柜内停放制动控制塞门（B40.06），应有排风现象。
6.8.7开放端部平均管塞门（仅开一个）。
6.8.8连接机车与车辆间列车管。
6.8.9 确认停放指示器为红色后，机械缓解停放制动后确认夹钳已缓解。
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