2024年5月28日发(作者：隽晖)
成铁科技
2020
年第
1
期
分析与探讨
CRH6A-A
型
31
车组躇面异常磨琵
原因分析及处置
郭富强
：
成祢局集团公司成梆动车段
工程师
联系电话
：
134****1903
摘
要
本文针对
CRH6A-A
型动车组在成灌线
、
成雅线运行车轮踏面磨耗严重问题
，
统
计分析了配属全部
CRH6A-A
型车组车轮裟修数据
，
并与
CRH1A
型动车组在成灌线运行车轮
踏面磨耗数据进行对比分析
，
找出了
CRH6A-A
型车组踏面磨耗严重问题原因
，
并给出了解决
处置办法
。
关键词
CRH6A-A
型动车组踏面磨耗轮缘磨耗
1
概况
根据图
3
和
4
中
，
计算出
CRH6A-A
车组踏面
偏磨平均值为
0.19mm,
踏面偏磨不明显
；
轮缘平
CRH6A-A
型动车组是具有快速启停
、
快速乘
降
、
快速通过等特点的
200km/h
等级城际动车组
，
采用
2
动
2
拖
4
辆编组形式
。
自
2018
年
12月
28
日在成灌线运行以来
，
只在成灌和成雅两条城际线
均偏磨为
0.37mm,
存在一定轮缘偏磨
。
分析可见
踏面和轮缘均匀为一位侧比二位侧磨耗严重
。
上运行
，
在首组车辆进行讎修时
，
发现车组踏面
磨耗比原在成灌线运行的
CRH1A
型动车组严重许
多
。
2
CRH6A-A
型动车组车轮磨耗分析
2.1
整体磨耗情况
统计分析
286
组讎修数据
，
筛选其中
210
组有
@
3
CK
］
薛
I mis
禺内加圆
《
|・
@4
A
■讎周
m
内枪
2.2
成灌和成雅线磨耗情况
效数据
，
其万公里踏面和轮缘磨耗离散图见图
1
所
示和图
2
所示
。
一个锥修周期内踏面和轮缘偏磨
配属
CRH6A-A
型动车组只在成灌线和成雅线
上运行
。
计算每列车组万公里磨耗见图
5
和图
6
所
示
。
对比分析车组在不同线上的踏面磨耗情况
。
从
情况见图
3
和图
4
所示
（
一位侧数据减二位侧数
据
）
。
CRH6A-A
型动车组万公里踏面平均磨耗为
图
5
中可见
，
CRH6A-A-0455
、
0457
、
0458
、
0459
0.239mm
；
万公里轮缘平均磨耗为
0.056mm
。
按一
个碱轮周期
24
万公里计算
，
每个锁修周期踏面平
均磨耗为
5.7mm
；
轮缘平均磨耗为
1.3mm
。
和
0460
五组车组万公里轮径平均磨耗较高
。
从图
6
中可见
0454
车组万公里轮缘平均磨耗异常严重
，
S
I
CKH6A-A
互理甲搭啣酷耗
E
2
CRH6A
A
互公孚轮虑噂耗.
田
F
C-HH6A
A
车组厅公里矗面平均整样
R*
CRH6A
A
车组耳公里轮绿平均霜化"
•
8
-
分析与探讨
统计每组车组在各自锁修周期内运行总交路
数
、
成灌交路和成雅交路数的分别占比
，
见表
1
所示
。
车组运行成灌线交路比重和车组万公里踏
面平均磨耗关系见图
7
所示
，
成灌线交路比重和
车组万公里轮缘平均磨耗关系见图
8
所示
。
从图
7
中可见
，
除
0452
车组外
，
车组运行成灌交路数
越多
，
车组万公里踏面平均磨耗越多
。
说明车组
磨耗多与运行成灌线存在一定关系
。
从图
8
中可
见
，
车组运行成灌线交路数多少不影响车组万公
里轮缘平均磨耗
。
«
I
CRH6A-A
显动车组萤悔国朗内运袞踣壤
iUL
序号
J
节範成竝堵也
04Sb
J0>
12
k
0.19^
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160.
117^
d0.731.
0453.
160.
40.
120*
0250.
4.
0454.
164.
[3
&
28.
0.829-
0455^
18 3 升 0.7SS 0457- 班 186^ 36 0.789 W& 227 - 167.' 眇 0.73^ 歸 0453 218> 134^ S4.' 0.6® * 0460- 222 ， 173 - 4 弘 0.779- 3 CRH1A 型动车组成灌交路车轮磨耗分析 CRH1A 型动车组除在成灌线运行外 ， 还在成 达线 、 成南广线 、 成都至武汉等上交路套跑 。 统计 2018 年1 月 1 日至 2019 年 1 月 4 日 ， CRH1A 型动 车组运行交路情况 ， 由于 CRH1A 型共 20 组车 ， 车轮锭修数量较多 ， 从中选出运行成灌交路较多的 CRH1A-1021, 1027 和 1036 车组 3 组,成灌交路 较少的 CRH1A-1024, 1033 和 1039 车组 3 组 ， 共 6 组车锁修数据进行分析 。 3.1 整体磨耗情况 从锁修数据中筛选出 210 组有效数据 ， 其万 公里踏面和轮缘磨耗离散图见图 9 所示和图 10 所 示 。 计算出 CRH1A 型动车组万公里踏面平均磨耗 为 0.075mm; 万公里轮缘平均磨耗为 -0.002mm 。 CRH1A 型车组 LMD 型踏面一个锁修周期内轮缘厚 度几乎不磨损 。 成铁科技 2020 年第 1期 ffl !• ( 1UHAZL 公主絵"■経 统计以上 6 组车组在各自锁修周期内运行总交 路数 、 成灌交路数的分别占比 ， 见表 2 所示 。 分析 车组运行成灌线交路比重和车组万公里平均踏面磨 耗关系 ， 从中可见 ， CRH1A型动车组成灌交路次 数多少不影响万公里磨耗量 。 ft 1 I-RHIA ft «8 号 “ @仙 3 血■仝搐次 It 比 ， I02U32A )|?r 1014 4lr 0.1J * 3* 1027 106. 0 90 ■ IW 见 0.1« • 10JA. (LH - 1039^ 20 0.1» • 3.2 对比分析 CRH1A 和 CRH6A-A 车组轮对磨耗情况对比 见表 3 所示 ； 车组运行不同情况对比见表 4 所示 。 由表 3 可见 ， CRH1A 型车组 LMD 型踏面 ， 万公 里踏面 、 轮缘磨耗均在正常范围 。 CRH6A-A 车组 LMA 型踏面车组万公里踏面磨耗严重 ， 为 CHR1A 型车的 3.24 倍 ； 万公里轮缘磨耗值偏大 。 由表 4 可见 ， 两种车型在城际线上运行的启动加速度和制 动减速度差别不大 ； 两种车型最大区别在于有无研 磨子 。 CRH1A 型车组万公里磨耗不随成灌线交路 占比变化可能原因是 CRH6A-A 车组运行交路固定 单一 ， 而 CRH1A 车组在多条线路上套跑 。 （ UHiA feCRH«A itmne- U •丿,比 'JZi 公債- * 44 浬 .n 不 .Him < CRHIA- Qg •CW0- CMH&A-A. 0_2J9> 0.094. 0.190- 0J70> M 血⑹皿儿 U ・ 公 X4 (KHiA 不凤 Fit Aim- /a 线. < “ A . CXH1A- Mi tt. 戍躍节 QG ( o-xit»t ) ±oaa- 當谢 >0.9.. OUMA-A 2 动 y AM- il l! CRH6A-A 研磨子制动控制装置 B10B 调压阀 压缩空气压力为 490KPa, CRH380A 统动车组只 有 300KPa 。 研磨子以下三个条件之一就会动作 ： ①车辆检测到滑行 （ SKVR 励磁 ） ； ②车辆动车 • 9 • 成铁科技 2020年第 1 期 检测到空转 （ SLRR 励磁 ） ； ③车辆施加制动指令 分析与探讨 耗是 CRH1A 型车组的 3.24 倍 ， 磨耗异常严重 。 （ BR1 励磁 ） ， 并且车速 30km/h 以上 （ 30SR 为非 励磁 ） 。 为验证分析结论 ， 选取 CRH6A-A-0453 车组 ， CRH6A-A 型车组万公里轮缘磨耗按一个雒轮周期 24 万公里计算 ， 轮缘平均磨耗为 1.3mm, 磨耗较 为严重 。 将 02 车踏面清扫装置工作压力由 490KPa 调整为 （ 4 ） CRH1A 比 CRH6A-A 轮缘磨耗较轻原因 为 CRH1A 车组运行交路不像 CRH6A-A 车组那么 固定单一 ， 而是在多条线路上套跑 。 300KPa o 在验证期内 02 、 03 车空转 、滑行故障次 数均在正常范围内 。 统计验证期内 CRH6A-A-0453 车组 02 车平均踏面磨耗为 0.194mm/ 万公里 ， 比其他车辆降低了 18.8% ； 研磨子磨耗由原来的 （ 5 ） CRH6A-A 型动车组万公里轮缘平均磨耗 3.939mm/ 万公里降低为 1.917mm/ 万公里 。 由此可 见 ， 减小踏面清扫装置动作压力能明显降低研磨子 和车轮踏面磨耗 。 4 结论及建议 随着车组运行成灌交路占比增大而增大 ； CRH1A 型动车组万公里轮缘平均磨耗几乎不随成灌交路占 比变化 。 （ 6 ） 造成 CRH6A-A 车组车轮踏面磨耗严重 原因一是踏面清扫装置采用大压力 （ 490KPa ） 动作 方式 ； 二是成灌和成雅线站间距短启停频繁 ， 经常 在 30km/h 以上施加制动动作研磨子 ， 造成车轮磨 耗严重 。 4.1 结论 通过以上统计分析 ， 主要得出以下几个结论 ： （ 1 ） CRH6A-A 型动车组万公里踏面平均磨耗 4.2 酬 一是将 CRH6A-A 车组研磨子动作压力由大压 力 （ 490KPa ） 调节到小压力 （ 300KPa ） ; 并研究 不同生厂家研磨子对动车组车轮磨耗情况 ， 综合选 为 0.239mm; 万公里轮缘平均磨耗为 0.056mm 。 轮 径偏磨平均值为 0.19mm, 轮径偏磨不明显 ； 轮缘 平均偏磨为 0.37mm, 存在一定轮缘偏磨 。 （ 2 ） CRH1A 型动车组万公里踏面平均磨耗 择两者匹配磨耗均较小的 。 二是将踏面清扫装置 在车速 30km/h 以上 ， 施加制动时动作方式改为在 车速 70km/h 以上 ， 施加制动才动作 ； 或者宜接将 为 0.075mm; 万公里轮缘平均磨耗为 i0.002mm, CRH1A 型车组 LMD 型踏面一个讎修周期内轮缘厚 度几乎不磨损 。 轮径偏磨平均值为 -0.230mm, 轮 车速 30km/h 以上施加制动时踏面清扫装置动作去 掉 。 目前正选取 0453 车组 02 车进行该方案验证 。 三是在多条线路上套跑或定期换向运行以减少轮缘 径偏磨不明显 ； 轮缘平均偏磨为 -0.189mm, 轮缘 偏磨不明显 。 （ 3 ） CRH6A-A 型车组万公里踏面平均磨 磨耗 。 （ 上接 15 页 ） 对比项点 ” 现有布局 ” 改建后布局 ， 2 天卫 1 天卩 4 结束语 说明 』 通过对成都动车运用所设施布局的分析 ， 可以 作业时间合计 P 调车时间 ” 判断制约动车所能力的瓶颈点在于早期建成的相关 P 籬修工 2 人 ， 探伤工 ］ 人 ， 举车机揉作员兼辅助人员 ］ 〉 20 分钟 ” 无 Q 检修整备设施布局已不能有效适应未来时期内的运 用增量需求 ， 解决运能矛盾的根本措施是对原有不 作业人员合计 ” 6 人# 4 人 J 人 。 原库内单独探伤作业需 4 人 。 Q 临时性作业 J 甚合理的位置进行调整 ， 按照流水线作业原则 ， 建 设基于纵列式布置模式的检修整备设施群 。 根据相 关既有设施运用经验来看 ， 这种布置模式能够有效 不支持二 以夜间动态检测发现缺陷情 支持 J 况安排探伤礙修处理为例 「 表 2 驚僮 、 探伤设童共线后效後比發 ” 减少车流冲突 ， 提高咽喉通过能力 ， 提高单位时间 由此可见 ， 通过合财用式布局 ， 可实现 设备设施的流水线模式运用 ， 有效节省调车周转时 内的生产效率 。 目前 ， 结合成都站站改工作 ， 我段 正在积极研究飆方案， 待相直程完成后 ， 将有 效改善成都动车所检修能力瓶颈情况 ， 为西南地区 间 ， 提高单位时间内的生产效率 ， 释放检修能力 ， 产生良好经济效益 。 高铁网络迸一步拓展构筑坚实基础 。 • 10 •
2024年5月28日发(作者：隽晖)
成铁科技
2020
年第
1
期
分析与探讨
CRH6A-A
型
31
车组躇面异常磨琵
原因分析及处置
郭富强
：
成祢局集团公司成梆动车段
工程师
联系电话
：
134****1903
摘
要
本文针对
CRH6A-A
型动车组在成灌线
、
成雅线运行车轮踏面磨耗严重问题
，
统
计分析了配属全部
CRH6A-A
型车组车轮裟修数据
，
并与
CRH1A
型动车组在成灌线运行车轮
踏面磨耗数据进行对比分析
，
找出了
CRH6A-A
型车组踏面磨耗严重问题原因
，
并给出了解决
处置办法
。
关键词
CRH6A-A
型动车组踏面磨耗轮缘磨耗
1
概况
根据图
3
和
4
中
，
计算出
CRH6A-A
车组踏面
偏磨平均值为
0.19mm,
踏面偏磨不明显
；
轮缘平
CRH6A-A
型动车组是具有快速启停
、
快速乘
降
、
快速通过等特点的
200km/h
等级城际动车组
，
采用
2
动
2
拖
4
辆编组形式
。
自
2018
年
12月
28
日在成灌线运行以来
，
只在成灌和成雅两条城际线
均偏磨为
0.37mm,
存在一定轮缘偏磨
。
分析可见
踏面和轮缘均匀为一位侧比二位侧磨耗严重
。
上运行
，
在首组车辆进行讎修时
，
发现车组踏面
磨耗比原在成灌线运行的
CRH1A
型动车组严重许
多
。
2
CRH6A-A
型动车组车轮磨耗分析
2.1
整体磨耗情况
统计分析
286
组讎修数据
，
筛选其中
210
组有
@
3
CK
］
薛
I mis
禺内加圆
《
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@4
A
■讎周
m
内枪
2.2
成灌和成雅线磨耗情况
效数据
，
其万公里踏面和轮缘磨耗离散图见图
1
所
示和图
2
所示
。
一个锥修周期内踏面和轮缘偏磨
配属
CRH6A-A
型动车组只在成灌线和成雅线
上运行
。
计算每列车组万公里磨耗见图
5
和图
6
所
示
。
对比分析车组在不同线上的踏面磨耗情况
。
从
情况见图
3
和图
4
所示
（
一位侧数据减二位侧数
据
）
。
CRH6A-A
型动车组万公里踏面平均磨耗为
图
5
中可见
，
CRH6A-A-0455
、
0457
、
0458
、
0459
0.239mm
；
万公里轮缘平均磨耗为
0.056mm
。
按一
个碱轮周期
24
万公里计算
，
每个锁修周期踏面平
均磨耗为
5.7mm
；
轮缘平均磨耗为
1.3mm
。
和
0460
五组车组万公里轮径平均磨耗较高
。
从图
6
中可见
0454
车组万公里轮缘平均磨耗异常严重
，
S
I
CKH6A-A
互理甲搭啣酷耗
E
2
CRH6A
A
互公孚轮虑噂耗.
田
F
C-HH6A
A
车组厅公里矗面平均整样
R*
CRH6A
A
车组耳公里轮绿平均霜化"
•
8
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分析与探讨
统计每组车组在各自锁修周期内运行总交路
数
、
成灌交路和成雅交路数的分别占比
，
见表
1
所示
。
车组运行成灌线交路比重和车组万公里踏
面平均磨耗关系见图
7
所示
，
成灌线交路比重和
车组万公里轮缘平均磨耗关系见图
8
所示
。
从图
7
中可见
，
除
0452
车组外
，
车组运行成灌交路数
越多
，
车组万公里踏面平均磨耗越多
。
说明车组
磨耗多与运行成灌线存在一定关系
。
从图
8
中可
见
，
车组运行成灌线交路数多少不影响车组万公
里轮缘平均磨耗
。
«
I
CRH6A-A
显动车组萤悔国朗内运袞踣壤
iUL
序号
J
节範成竝堵也
04Sb
J0>
12
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0.19^
(MS2.
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0.829-
0455^
18 3 升 0.7SS 0457- 班 186^ 36 0.789 W& 227 - 167.' 眇 0.73^ 歸 0453 218> 134^ S4.' 0.6® * 0460- 222 ， 173 - 4 弘 0.779- 3 CRH1A 型动车组成灌交路车轮磨耗分析 CRH1A 型动车组除在成灌线运行外 ， 还在成 达线 、 成南广线 、 成都至武汉等上交路套跑 。 统计 2018 年1 月 1 日至 2019 年 1 月 4 日 ， CRH1A 型动 车组运行交路情况 ， 由于 CRH1A 型共 20 组车 ， 车轮锭修数量较多 ， 从中选出运行成灌交路较多的 CRH1A-1021, 1027 和 1036 车组 3 组,成灌交路 较少的 CRH1A-1024, 1033 和 1039 车组 3 组 ， 共 6 组车锁修数据进行分析 。 3.1 整体磨耗情况 从锁修数据中筛选出 210 组有效数据 ， 其万 公里踏面和轮缘磨耗离散图见图 9 所示和图 10 所 示 。 计算出 CRH1A 型动车组万公里踏面平均磨耗 为 0.075mm; 万公里轮缘平均磨耗为 -0.002mm 。 CRH1A 型车组 LMD 型踏面一个锁修周期内轮缘厚 度几乎不磨损 。 成铁科技 2020 年第 1期 ffl !• ( 1UHAZL 公主絵"■経 统计以上 6 组车组在各自锁修周期内运行总交 路数 、 成灌交路数的分别占比 ， 见表 2 所示 。 分析 车组运行成灌线交路比重和车组万公里平均踏面磨 耗关系 ， 从中可见 ， CRH1A型动车组成灌交路次 数多少不影响万公里磨耗量 。 ft 1 I-RHIA ft «8 号 “ @仙 3 血■仝搐次 It 比 ， I02U32A )|?r 1014 4lr 0.1J * 3* 1027 106. 0 90 ■ IW 见 0.1« • 10JA. (LH - 1039^ 20 0.1» • 3.2 对比分析 CRH1A 和 CRH6A-A 车组轮对磨耗情况对比 见表 3 所示 ； 车组运行不同情况对比见表 4 所示 。 由表 3 可见 ， CRH1A 型车组 LMD 型踏面 ， 万公 里踏面 、 轮缘磨耗均在正常范围 。 CRH6A-A 车组 LMA 型踏面车组万公里踏面磨耗严重 ， 为 CHR1A 型车的 3.24 倍 ； 万公里轮缘磨耗值偏大 。 由表 4 可见 ， 两种车型在城际线上运行的启动加速度和制 动减速度差别不大 ； 两种车型最大区别在于有无研 磨子 。 CRH1A 型车组万公里磨耗不随成灌线交路 占比变化可能原因是 CRH6A-A 车组运行交路固定 单一 ， 而 CRH1A 车组在多条线路上套跑 。 （ UHiA feCRH«A itmne- U •丿,比 'JZi 公債- * 44 浬 .n 不 .Him < CRHIA- Qg •CW0- CMH&A-A. 0_2J9> 0.094. 0.190- 0J70> M 血⑹皿儿 U ・ 公 X4 (KHiA 不凤 Fit Aim- /a 线. < “ A . CXH1A- Mi tt. 戍躍节 QG ( o-xit»t ) ±oaa- 當谢 >0.9.. OUMA-A 2 动 y AM- il l! CRH6A-A 研磨子制动控制装置 B10B 调压阀 压缩空气压力为 490KPa, CRH380A 统动车组只 有 300KPa 。 研磨子以下三个条件之一就会动作 ： ①车辆检测到滑行 （ SKVR 励磁 ） ； ②车辆动车 • 9 • 成铁科技 2020年第 1 期 检测到空转 （ SLRR 励磁 ） ； ③车辆施加制动指令 分析与探讨 耗是 CRH1A 型车组的 3.24 倍 ， 磨耗异常严重 。 （ BR1 励磁 ） ， 并且车速 30km/h 以上 （ 30SR 为非 励磁 ） 。 为验证分析结论 ， 选取 CRH6A-A-0453 车组 ， CRH6A-A 型车组万公里轮缘磨耗按一个雒轮周期 24 万公里计算 ， 轮缘平均磨耗为 1.3mm, 磨耗较 为严重 。 将 02 车踏面清扫装置工作压力由 490KPa 调整为 （ 4 ） CRH1A 比 CRH6A-A 轮缘磨耗较轻原因 为 CRH1A 车组运行交路不像 CRH6A-A 车组那么 固定单一 ， 而是在多条线路上套跑 。 300KPa o 在验证期内 02 、 03 车空转 、滑行故障次 数均在正常范围内 。 统计验证期内 CRH6A-A-0453 车组 02 车平均踏面磨耗为 0.194mm/ 万公里 ， 比其他车辆降低了 18.8% ； 研磨子磨耗由原来的 （ 5 ） CRH6A-A 型动车组万公里轮缘平均磨耗 3.939mm/ 万公里降低为 1.917mm/ 万公里 。 由此可 见 ， 减小踏面清扫装置动作压力能明显降低研磨子 和车轮踏面磨耗 。 4 结论及建议 随着车组运行成灌交路占比增大而增大 ； CRH1A 型动车组万公里轮缘平均磨耗几乎不随成灌交路占 比变化 。 （ 6 ） 造成 CRH6A-A 车组车轮踏面磨耗严重 原因一是踏面清扫装置采用大压力 （ 490KPa ） 动作 方式 ； 二是成灌和成雅线站间距短启停频繁 ， 经常 在 30km/h 以上施加制动动作研磨子 ， 造成车轮磨 耗严重 。 4.1 结论 通过以上统计分析 ， 主要得出以下几个结论 ： （ 1 ） CRH6A-A 型动车组万公里踏面平均磨耗 4.2 酬 一是将 CRH6A-A 车组研磨子动作压力由大压 力 （ 490KPa ） 调节到小压力 （ 300KPa ） ; 并研究 不同生厂家研磨子对动车组车轮磨耗情况 ， 综合选 为 0.239mm; 万公里轮缘平均磨耗为 0.056mm 。 轮 径偏磨平均值为 0.19mm, 轮径偏磨不明显 ； 轮缘 平均偏磨为 0.37mm, 存在一定轮缘偏磨 。 （ 2 ） CRH1A 型动车组万公里踏面平均磨耗 择两者匹配磨耗均较小的 。 二是将踏面清扫装置 在车速 30km/h 以上 ， 施加制动时动作方式改为在 车速 70km/h 以上 ， 施加制动才动作 ； 或者宜接将 为 0.075mm; 万公里轮缘平均磨耗为 i0.002mm, CRH1A 型车组 LMD 型踏面一个讎修周期内轮缘厚 度几乎不磨损 。 轮径偏磨平均值为 -0.230mm, 轮 车速 30km/h 以上施加制动时踏面清扫装置动作去 掉 。 目前正选取 0453 车组 02 车进行该方案验证 。 三是在多条线路上套跑或定期换向运行以减少轮缘 径偏磨不明显 ； 轮缘平均偏磨为 -0.189mm, 轮缘 偏磨不明显 。 （ 3 ） CRH6A-A 型车组万公里踏面平均磨 磨耗 。 （ 上接 15 页 ） 对比项点 ” 现有布局 ” 改建后布局 ， 2 天卫 1 天卩 4 结束语 说明 』 通过对成都动车运用所设施布局的分析 ， 可以 作业时间合计 P 调车时间 ” 判断制约动车所能力的瓶颈点在于早期建成的相关 P 籬修工 2 人 ， 探伤工 ］ 人 ， 举车机揉作员兼辅助人员 ］ 〉 20 分钟 ” 无 Q 检修整备设施布局已不能有效适应未来时期内的运 用增量需求 ， 解决运能矛盾的根本措施是对原有不 作业人员合计 ” 6 人# 4 人 J 人 。 原库内单独探伤作业需 4 人 。 Q 临时性作业 J 甚合理的位置进行调整 ， 按照流水线作业原则 ， 建 设基于纵列式布置模式的检修整备设施群 。 根据相 关既有设施运用经验来看 ， 这种布置模式能够有效 不支持二 以夜间动态检测发现缺陷情 支持 J 况安排探伤礙修处理为例 「 表 2 驚僮 、 探伤设童共线后效後比發 ” 减少车流冲突 ， 提高咽喉通过能力 ， 提高单位时间 由此可见 ， 通过合财用式布局 ， 可实现 设备设施的流水线模式运用 ， 有效节省调车周转时 内的生产效率 。 目前 ， 结合成都站站改工作 ， 我段 正在积极研究飆方案， 待相直程完成后 ， 将有 效改善成都动车所检修能力瓶颈情况 ， 为西南地区 间 ， 提高单位时间内的生产效率 ， 释放检修能力 ， 产生良好经济效益 。 高铁网络迸一步拓展构筑坚实基础 。 • 10 •