2024年6月2日发(作者：巢觅山)

一套完整的减震系统包括弹簧力度、冲击阻尼、回弹阻尼、还有胎压，甚至包括下压力，所以实际上它的工作过程

是相当复杂的。以我目前所知无法去深入细致地研究其协同工作的全过程。这里粗浅的说明一下其协同工作的大致

过程。当赛车行驶过程中遇到不平整的路面的冲击的时候是个什么情况呢？轮胎软硬（胎压）、赛车自重、当前车

速下风翼形成的下压力、减震系统弹簧的预应力，这些参数综合起来将整个减震系统等效于一个机械谐振系统，即

相当于一个弹簧，此时轮胎与路面冲击的接触点?quot;弹簧"的一端，而赛车的车体相当于"弹簧"的另一端。当遇到

路面冲击的时候，这个总的"弹簧"将被压缩，而受压缩的速率还取决于BUMP DAMPING（冲击阻尼），这些影响最

终体现为车轮向上弹起（FAST BUMP DAMPING控制），赛车车体则小幅上升（SLOW BUMP DAMPING控制）。路面冲

击过后，冲击力释放，"弹簧"在REBOUND DAMPING（回弹阻尼）的控制下回弹，车轮回落地面（FAST REBOUND

DAMPING控制）继续保持与路面的接触，赛车车体随之也回落到正常高度（SLOW REBOUND DAMPING控制）。

有关减震系统的调整大体原则是这样的：前减震弹簧偏硬一些有利于赛车对驾驶员的操作能作出准确而迅速的反

应，并且有利于使用尽可能低的前底盘高度。使用偏软的后减震弹簧可以使引擎牵引力得到更好的发挥。减小前减

震系统的阻尼有利于获得更好的前端抓地力，调硬后减震系统的阻尼有利于高速弯的稳定性。

冲击阻尼过大则会感觉减震偏硬，甚至削弱掉弹簧的作用，即使你使用一个很软的弹簧。回弹阻尼过大则感觉赛车

在颠簸的路面有些"发飘"，有点"开飞机"的感觉。回弹阻尼过小则赛车容易发生振动（注意是"振动"而不是"震动"）。

到这里，赛车的高级设置页面就基本已经介绍完成。能做到"知其然且知其所以然"对赛车设置是很有帮助的。在游

戏过程中，通过提高驾驶水平来提高成绩固然重要，但一个好的调校常常能起到事半功倍的作用。

"……driving skill alone is not enough, so you must know how to get the most out of your

chassis. At that skill level, you can probably gain a second per lap through skillful driving,

but lose three times as much by setting up the car incorrectly".

--Alain Prost

网络上很多地方可以下载到现成的调校文件，如果偷懒，直接拿来使用也是可以的。不过因为各人的驾驶风格存在

差异，所以别人做的调校严格地来说并不见得就很适合你。当然，驾驶风格和赛车调校是相辅相的，既可将赛车调

校到更适合你的驾驶风格，同时也可以通过改进或变通自己的驾驶风格来取得与赛车的更进一步的和谐统一。

DAMPING阻尼 我们知道当路面不平的时候，赛车车轮将受到路面带来的冲击力。而这个力将由减震系统的弹簧（即

图九中的 SPRING）负责吸收。但纯粹只是一个弹簧的话并不能很好的解决问题，单独的弹簧是一个谐振系统。即

给它一个力然后释放它，它将以一定的速率谐振并逐渐衰减最后达到平衡状态。而这个特性对减震系统来说是必须

制止的。否则路面一瞬间的冲击过了以后赛车还将继续发生"余振"。而制止这个余振就靠的是这个页面以及下面的

图十一所示的 DAMPING （阻尼）。这个阻尼通常是使用油压系统实现。具体原理我这里就不讨论了，有兴趣的朋

友可以参阅与此相关的汽车资料。

BUMP DAMPING （冲击阻尼）说的是弹簧被压缩过程中受到的阻尼。下图的 REBOUND DAMPING（回弹阻尼）说

的是弹簧在回弹过程中受到的阻尼。这两个阻尼又都分别分为两重情况：FAST 和 SLOW。即快速的和慢速的，FAST

通常是指路面的小颠簸以及象锯齿型路肩那样的给赛车减震系统造成的快速的冲击。而 SLOW 则通常是指比如路

面的稍缓的起伏（如路面坡度）给赛车减震系统形成的慢速冲击。

2024年6月2日发(作者：巢觅山)

一套完整的减震系统包括弹簧力度、冲击阻尼、回弹阻尼、还有胎压，甚至包括下压力，所以实际上它的工作过程

是相当复杂的。以我目前所知无法去深入细致地研究其协同工作的全过程。这里粗浅的说明一下其协同工作的大致

过程。当赛车行驶过程中遇到不平整的路面的冲击的时候是个什么情况呢？轮胎软硬（胎压）、赛车自重、当前车

速下风翼形成的下压力、减震系统弹簧的预应力，这些参数综合起来将整个减震系统等效于一个机械谐振系统，即

相当于一个弹簧，此时轮胎与路面冲击的接触点?quot;弹簧"的一端，而赛车的车体相当于"弹簧"的另一端。当遇到

路面冲击的时候，这个总的"弹簧"将被压缩，而受压缩的速率还取决于BUMP DAMPING（冲击阻尼），这些影响最

终体现为车轮向上弹起（FAST BUMP DAMPING控制），赛车车体则小幅上升（SLOW BUMP DAMPING控制）。路面冲

击过后，冲击力释放，"弹簧"在REBOUND DAMPING（回弹阻尼）的控制下回弹，车轮回落地面（FAST REBOUND

DAMPING控制）继续保持与路面的接触，赛车车体随之也回落到正常高度（SLOW REBOUND DAMPING控制）。

有关减震系统的调整大体原则是这样的：前减震弹簧偏硬一些有利于赛车对驾驶员的操作能作出准确而迅速的反

应，并且有利于使用尽可能低的前底盘高度。使用偏软的后减震弹簧可以使引擎牵引力得到更好的发挥。减小前减

震系统的阻尼有利于获得更好的前端抓地力，调硬后减震系统的阻尼有利于高速弯的稳定性。

冲击阻尼过大则会感觉减震偏硬，甚至削弱掉弹簧的作用，即使你使用一个很软的弹簧。回弹阻尼过大则感觉赛车

在颠簸的路面有些"发飘"，有点"开飞机"的感觉。回弹阻尼过小则赛车容易发生振动（注意是"振动"而不是"震动"）。

到这里，赛车的高级设置页面就基本已经介绍完成。能做到"知其然且知其所以然"对赛车设置是很有帮助的。在游

戏过程中，通过提高驾驶水平来提高成绩固然重要，但一个好的调校常常能起到事半功倍的作用。

"……driving skill alone is not enough, so you must know how to get the most out of your

chassis. At that skill level, you can probably gain a second per lap through skillful driving,

but lose three times as much by setting up the car incorrectly".

--Alain Prost

网络上很多地方可以下载到现成的调校文件，如果偷懒，直接拿来使用也是可以的。不过因为各人的驾驶风格存在

差异，所以别人做的调校严格地来说并不见得就很适合你。当然，驾驶风格和赛车调校是相辅相的，既可将赛车调

校到更适合你的驾驶风格，同时也可以通过改进或变通自己的驾驶风格来取得与赛车的更进一步的和谐统一。

DAMPING阻尼 我们知道当路面不平的时候，赛车车轮将受到路面带来的冲击力。而这个力将由减震系统的弹簧（即

图九中的 SPRING）负责吸收。但纯粹只是一个弹簧的话并不能很好的解决问题，单独的弹簧是一个谐振系统。即

给它一个力然后释放它，它将以一定的速率谐振并逐渐衰减最后达到平衡状态。而这个特性对减震系统来说是必须

制止的。否则路面一瞬间的冲击过了以后赛车还将继续发生"余振"。而制止这个余振就靠的是这个页面以及下面的

图十一所示的 DAMPING （阻尼）。这个阻尼通常是使用油压系统实现。具体原理我这里就不讨论了，有兴趣的朋

友可以参阅与此相关的汽车资料。

BUMP DAMPING （冲击阻尼）说的是弹簧被压缩过程中受到的阻尼。下图的 REBOUND DAMPING（回弹阻尼）说

的是弹簧在回弹过程中受到的阻尼。这两个阻尼又都分别分为两重情况：FAST 和 SLOW。即快速的和慢速的，FAST

通常是指路面的小颠簸以及象锯齿型路肩那样的给赛车减震系统造成的快速的冲击。而 SLOW 则通常是指比如路

面的稍缓的起伏（如路面坡度）给赛车减震系统形成的慢速冲击。