2024年10月17日发(作者：左丘聪)
ｎ规划设计 ｌＪＥＳｌ ｎ
高铁枢纽公共交通集疏运网络规划方法
口何小洲，过秀成
【摘要】高铁枢纽服务腹地可以分为直接服务区、主要服务区和辐射影响区三个空间层次。研究对主要服务区公共交通集疏运
网络的体系构成，轨道交通集疏运网络的数量和等级特征、布局形态，以及常规公交、接驳公交集疏运网络规划思路与方法进
行分析，提出辐射影响区内公共交通集疏运网络的规划方法，以期为其他地区高铁枢纽公共交通集疏运网络规划提供参考。
【关键词】集疏运网络；公共交通；高铁枢纽；服务腹地；规划方法
【文章编号】１００６—００２２（２０１４）０２—００５３—０６【中图分类号】ＴＵ９８４．１９１【文献标识码】Ｂ
Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｐｌａｎｎｉｎｇ Ｏｆ Ｈｉｇｈ Ｓｐｅｅｄ Ｒａｉｌｗａｙ Ｈｕｂ／Ｈｅ Ｘｉａｏｚｈｏｕ．Ｇｕｏ Ｘｉｕｃｈｅｎｇ
删咖咖Ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ｈｉｎｔｅｒｌａｎｄ ｃａｎ ｂｅ ｄｉｖｉｄｅｄ ｉｎｔｏ ｔｈｒｅｅ ｌｅｖｅｌｓ：ｄｉｒｅｃｔ ｓｅｒｖｉｃｅ ｚｏｎｅ，ｍａｊｏｒ ｓｅｒｖｉｅ ｃｚｏｎｅ，ａｎｄ ｉｍｐａｃｔ ｚｏｎｅ．
Ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ｓｔｕｄｉｅｓ ｔｈｅ ｃｏｎｔｅｎｔ ｏｆ ｍａｊｏｒ ｓｅｒｖｉｅ ｃｚｏｎｅ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ，ｒａｉｌｗａｙ ｔａｎｓｐｏｒｒｔ ａｍｏｕｎｔ，ｌｅｖｅｌｓ，ａｎｄ ｌａｙｏｕｔ，ａｎｄ ｎｏｒｍａｌ ｐｕｂｌｉｃ
ｔａｎｓｐｏｒｒｔ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄ，ｒａｉｓｅｓ ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｐｐｒｏａｃｈ，ａｎｄ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ａ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ｆｏｒ ｏｔｈｅｒ ａｓｅｓ．ｃ
咖＿瑚Ｄ嘲Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｈｕｂ，Ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ，Ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ，Ｓｅｒｖｉｃｅ ｈｉｎｔｅｄａｎｄ，Ｐｌａｎｎｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄ
＠引言
高铁作为一种高端的交通资源，为了满足其运
行速度的要求，其设站间距一般较大。据统计，法国
的巴黎一里昂一瓦朗斯一马赛高铁线、大西洋线和北
方线三条ＴＧＶ（高速列车）线路的平均站间距分别为
１２０ ｋｍ、７０ ｋｍ和１１０ ｋｍ ｒ 。德国汉诺威一威尔茨
堡、曼海姆一斯图加特、法兰克福一科隆、汉诺威一
内的大部分乘客都能够在相对较短的时间内，通过便
捷的接驳方式到达高铁枢纽，则区域中的客流将倾向
于选择在该站上车，该区域可被纳入高铁枢纽的服务
腹地。从一般意义上说，可以将高铁枢纽服务腹地理
解为枢纽投入运营后吸引客流所覆盖的范围，也就是
未来高铁枢纽的客流生成区域。
由于高铁客运站较普通铁路客运站的站间距大，
加上高铁枢纽具有速度快、舒适度高等优点，高铁枢
柏林四条ｌＣＥ（城际特快列车）线路的平均站间距分
别为８２ ｋｍ、１０５ ｋｍ、５５ ｋｍ和６６ ｋｍ。高铁较大
的站间距决定了各站的服务范围也较大，即其服务腹
纽的服务腹地范围比一般的铁路站要大很多。据统计，
我国的京沪高铁全线共设２４个车站，最短站间距为
３１．６５ ｋｍ，最长站间距为１１８．４３ ｋｍ，平均站间距为
５５ ｋｍ，而既有的京沪铁路全线共有６３个车站，平均
站间距仅为２０～３０ ｋｍ［ 。高铁枢纽的服务腹地范围
不是一成不变的，其与高铁枢纽的集疏运条件（如集疏
运道路网络、公共交通等发达程度）及高铁枢纽的自身
地不仅局限于高铁客运站所在的城市，还往往辐射到
周边地区的中小城市。因此，为了充分发挥高铁对区
域经济的带动作用，必须通过发达的公共交通集疏运
网络将高铁站与各服务腹地快捷地联系起来。
条件（如班次密度、候车环境等）密切相关。一般情况
高铁枢纽服务腹地空间层次的划分
１．１服务腹地的界定
高铁枢纽服务腹地可以定义为：当一个特定区域
【基金项目】 江苏省交通科学研究计划项目（０９Ｙ３１）
【作者简介】 何小洲，东南大学交通学院博士研究生。
过秀成，东南大学交通学院教授、博士生导师。
下，随着高铁枢纽集疏运网络、衔接换乘条件的改善
或高铁枢纽到发列车的增多，高铁枢纽的相对吸引力
将会增强，从而扩大高铁枢纽的服务腹地范围。
在服务腹地形态上，普通铁路由于站间距较短，
２０１ａ￣年第２期第３０卷５３
其服务腹地整体上呈现为以客运枢纽为
中心，服务半径为１Ｏ～１５ ｋｍ的圆形
区域ｆ图１）。高铁平均站间距为普通铁
腹地范围较广。因此，有必要对高铁枢
纽的服务腹地层次进行划分，并在此基
础上研究各层次的公共交通集疏运网络
规划方法。
的城市用地共同构成了高铁枢纽直接服
务区。关于高铁枢纽地区的空间尺度大
小，按照１Ｏ～１５分钟的合理步行范围，
参考我国部分城市在开展枢纽地区规划
路的２～４倍，其线网密度不像普通铁
路或城际铁路那么大，其布局在国家或
区域的主要发展轴上，加上高铁枢纽资
源在空间上具有分布不均匀的特性，使
根据高铁枢纽服务腹地范围内地区
时将周边过境交通的通道作为划分枢纽
地区和周边城市边界的一般做法，并结
合一般道路系统的设计范式，得到枢纽
地区的面积一般为４～８ ｋｍ 。
与高铁枢纽的空间距离、客流集散强度及
集疏运方式的差异 ，可以将高铁客运枢
纽服务腹地划分为三个层次：第一层次为
高铁枢纽直接服务区，也就是通常所说
的枢纽地区；第二层次为高铁枢纽的主
得周边的城市客流需要通过城际客运交
通方式（如长途汽车、城际铁路和小汽车）
换乘高铁，从而相应扩大了高铁枢纽的
辐射范围。鉴于上述原因，高铁枢纽服
务腹地的形态明显表现出新的空间形态
高铁枢纽不仅是城市对外综合客运
枢纽，更是城市内外交通的转换节点和
要服务区，一般指枢纽所在城市的中心
城区；第三层次为高铁枢纽辐射影响区，
一
城市发展的引擎。其所具有的高可达性
优势，对商业、商务办公等有着较强的
集聚性。因此，通过对高铁枢纽周边地
区进行有效的规划与开发，可以使未来
特征，如图２所示。
１．２服务腹地的空间层次划分
般指高铁枢纽周边区域城镇。三个层
次的服务腹地空间层次关系如图３所示。
１＿２＿１第一层次：高铁枢纽直接服务区
—
的高铁枢纽地区产生更有公共性的附加
功能价值，使综合交通枢纽地区成为集
作为复合型枢纽，高铁枢纽既是铁
路客运枢纽，又是长途客运枢纽，服务
枢纽地区
高铁枢纽及其临近直接服务范围内
多种城市功能于一体的综合组团、城市
图１普通铁路客运枢纽服务腹地形态图 图２高铁枢纽服务腹地形态图
图３高铁客运枢纽服务区域空间层次划分示
意图
图４南京南站枢纽地区范围图
图５杭州东站枢纽地区范围图
高铸楗纽
一一
ｌ直接带动区域
＿一■ＩＩ ｜ｌ－‘一一一・高速铁路
１ｌ＿
奋
蓄 萎间接拉动区域
、
，
／ ．
、
、
ｎ既有中心区
图６南京南站辐射影响区内城市分类图
图７高铁枢纽集疏运通道引导城市发展示 图８新大阪站与大阪城市空间的关系图
意图
地区发展的先导区（图４，图５）。
１－２＿２第二层次：高铁枢纽主要服务区
——
二是都市圈范围内的主次级中心城市或
者相邻接壤的大城市，如南京与马鞍山，
量。这就要求高铁枢纽公共交通集疏运
网络特别是大中运量公共交通要能直达
城市中心城区
这类城市一般自身具备了一定的区域对
外交通辐射与联系能力，在部分对外交
通联系上仍然需要借助周边特大中心城
市的高铁枢纽，但由于其自身条件相对
较好，对于最终选择何种对外交通方式
城市主要的中心；同时，根据各组团中
心与高铁枢纽的距离不同，选择合适的
公共交通方式及运营组织模式。
中心城区是高铁枢纽服务的主要服
务腹地区域，其中，中心城区内部的主
要功能组团及发展轴线地区更是高铁枢
纽直接服务的核心地区。城市的功能组
（２）服务枢纽地区对外公共交通客流
联系。按照ＴＯＤ的发展理念，高铁枢
纽地区往往是城市进行高密度开发的重
点区域，该地区规划建设了大量商业、
办公建筑及部分配套居住小区，各类就
团指城市内部各功能活动的分布空间及
相应划分的片区。城市功能组团的多少
和大小受城市规模和性质的制约。每一
个城市由于性质、规模和自然环境等条
或选择哪个城市的高铁枢纽，其选择余
地相对较大（图６）。
在高铁枢纽周边进行高密度开发的地
区空间尺度一般较小ｆ４～８ ｋｍ ），可以
业岗位密集，故产生的交通量较高。由
于枢纽地区大部分就业岗位仍需要中心
件不同，功能区的具体形式及其复杂程
度也不同。城市轴线地区以专用路权交
通系统或主干路快速交通线为轴线，城
市沿轴线组团式布局，形成葡萄串式形
测算出以高铁枢纽为中心，步行到达高
铁枢纽周边地区的时耗约为１５分钟。因
此，从高铁枢纽到枢纽周边地区的出行
城区其他地区的人口来平衡，由此产生
了大量的内外出行联系，枢纽地区表现
将以步行和自行车交通为主，而不必采
用公共交通方式。对于高铁枢纽公共交
通集疏运网络的规划研究集中在主要服
务区和辐射影响区两个层面。
出明显的通勤特性。依托高铁枢纽发达
的公共交通集疏运网络，枢纽地区可以
与城市其他组团和地区实现快捷的联系。
态。较大的城市往往有向外辐射的数条
发展轴线，形成向外伸展的轴线城镇组
团。
ｆ３）服务城市内部的日常换乘客流。
高铁枢纽汇集了多种对外及城市内部的
１－２．３第三层次：高铁枢纽辐射影响区
——
周边城镇区域
高铁枢纽主要服务区公共交通集疏
运网络规划
２．１主要服务区公共交通集疏运网络体系
构成
主要交通方式，决定了其不仅是城市重要
的对外客运枢纽，还是城市内部的综合
客运枢纽，大量城市内部交通在此进行
高铁枢纽服务的周边城镇区域按照
空间距离、城镇规模和依赖程度等因素，
可以分为两类情况：一是特大城市周边
的卫星城镇，如南京周边的句容、仪征
换乘。从衔接换乘方式看，以轨道交通
与轨道交通，以及轨道交通与常规公交、
等中小城市，这类城市一般距离特大城
市较近，甚至已经连绵化发展，其城市
规模、能级较小，往往没有自身的高端
２．１．１功能要求
ｆ１）作为高铁枢纽客流的主要集散交
通方式。高铁枢纽公共交通集疏运网络
私家车、自行车之间的换乘为主。对于
该部分换乘客流，可以根据国外城市的
经验，当公共交通集疏运网络的供应能
力在满足枢纽及周边地区公交集散客流
需求后，如果仍有较多的富余空间，应
交通枢纽资源，必须依赖临近的特大城
市的高铁枢纽资源，且依赖程度非常高。
的核心功能就是优先服务高铁枢纽客流
的快速集散，保证较高的服务水平和质
一 ¨一 ５５
保留该部分客流在此换乘，以提高资源
Ｂｇ￣ｆＪ用效率，反之则需要通过优化轨道
线网或换乘枢纽的布局，引导该部分客
流在高铁枢纽之＇Ｙｈｌ￣，３枢纽地区进行换乘。
ｆ４）引导城市空间轴线集约化发展。
对于边缘型或外围型高铁枢纽，由于客
流一般较大，加上枢纽地区的用地开发，
国内外很多城市都在既有城市中心与高
铁枢纽之间，依托一般 ｌ生主干路规划设
置了大中运量的公共交通系统和密集的
常规公交线路，以加强两个地区之间的
联系。由此，以既有城市中心和高铁枢
２．１．２体系构成
高铁枢纽公共交通集疏运网络体系
主要由城市轨道、快速公交和常规公交
的其中一种或几种组合而成。
度快等特点，相对于轨道交通，其建设
成本较低。因此，快速公交作为轨道交
通的有效补充，在没有能力大规模修建
轨道交通的城市中，是高铁枢纽公共交
通集疏运网络体系的重要组成部分。
（１）轨道交通。城市轨道交通主要包
括地铁、轻轨和有轨电车，是城市公共
交通的主导方式。作为一种大容量的快
（３）常规公交。常规公交是枢纽地区
交通与城市交通对接的重要方式之一。
虽然公交车辆运行速度与道路情况有很
大关系，其准时性无法得到保障，且一
般城市公交车辆的舒适性也无法与轨道
交通相比，但公交车辆运行灵活、覆盖
速公交运输方式，轨道交通具有大运量、
准点及可靠性高的特性，其在大型枢纽
的公共交通集疏运网络中起着干线运输
的作用。因此，城市轨道交通应该作为
特大城市高铁枢纽最主要的交通换乘方
式，从而尽可能地减小地面交通压力，
避免道路交通拥挤。
能力较强、运营成本低。采用大站快线、
提高发车密度、加大公交网络覆盖密度
纽为两极，以大中运量公交系统为纽带，
成功地实现了城市轴集聚发展，成为了
和提升旅客乘坐舒适性是提高常规公交
吸引力的有效手段。
众多城市实现紧凑型城市空间的有效路
径之一（图７，图８ 。
表１国内外典型高铁站的轨道交通接入情况
（２）快速公交。快速公交拥有特殊的
公交车辆和专用路权，具有容量大、速
２．２主要服务区轨道交通集疏运网络
规划
２．２＿１轨道交通集疏运网络的数量规模
与等级结构特征
１ 南京南站
４４１３（２０２０年）
５８２２（２０３０年）
２ 北京南站
７９４０（２０２０年）
１０４３９（２０３０年）
３ Ｅ海虹桥枢纽
２２ ０００～２４ ０００（２０３０年）
４ 上海南站
５
２
１、３、６、１１号线、机场线
４、１４号线
高铁枢纽特别是大型高铁枢纽的客
流规模一般较大，且枢纽地区往往也被
赋予了城市的重要功能，用地开发强度
较高，因此高铁枢纽必须积极引入城市
５
３
２
３
２、５、１０、７号线、青浦线
１、３号线、金山线
１、４号线
２、３、９号线
５ 杭州东站
６ 天津东站
７ 广州南站
８ 深圳北站
９ 郑 １ｔ东站
１ ３００（２０２０年）
１ ５００（２０３０年）
３ ６５０（２０２０年）
４ ３８０（２０３０年）
８５００（２０２０年）
１３ ０００（２０３０年）
４４５０（２０２０年）
５２００（２０３０年）
３ ８３２（２０２０年）
６２０５（２０３０年）
１ ４０７（２０２０年）
１ ７０８（２０３０年）
１ ２４０（２０２０年）
１ ５５０（２０３０年）
２１００（２０２０年）
３１７５（２０３０年１
１ ７５０（２０２０年）
３１００（２０３０年）
１４６７３（２０１２年）
轨道交通，形成以轨道交通为主体的集
疏运方式。表１给出了国内外典型高铁
枢纽的轨道交通接入情况。可以看出，
国内远期年发送量在３ ０００万人次以下
的高铁枢纽一般有１～２条轨道交通接
入；３ ０００万～５ ０００万人次的高铁枢
２
１
５
３
２、３、７、２０号线、佛山２号线
４、５、６号线
１、４号线
２号线
纽一般有２～３条高铁枢纽接入（北京
南站除外，北京南站仅规划了４号线和
１４号线，与其他同级别的高铁枢纽相比，
１Ｏ苏州北站
１１ 无锡东站
１２佛山西站
１３武汉站
１４东京站
１ ２号线
轨道交通线路数偏少，未来的发展潜力
存在不足）；５ ｏｏｏ万人次以上的高铁枢
纽有３～５条轨道交通线路接入。与国
内同等客流规模的高铁枢纽相比，国外
８
中央线、京滨东北线、山手线、东海
１５名古屋站
６ ９９１（２００８年）８
道线、总武线（快速）、横须贺线、京
叶线、丸之内线
关西本线、中央本线、东海岛本线、
东山线、樱通线、近铁名古屋线、名
铁名吉屋本线、名古屋临海高铁
高铁枢纽的轨道交通接入数量较多，如
日本东京站、名古屋站接入的轨道交通
线路数量均高达８条。
从接入轨道交通的等级看，为了尽
可能地扩展高铁枢纽的服务范围，接入
５Ｂ规划师ｐＬ舟ｎｎＥＲｓ
轨道交通的等级一般为市域轨道快线、
轨道干线。
２．２．２轨道交通集疏运网络的布局形态
高铁枢纽公共交通集疏运网络总体
上呈放射形，但根据高铁枢纽所在城市
的形态及高铁枢纽的空间位置，直接接
入高铁枢纽的轨道交通集疏运网络可进
一
步细分为四种布局形态ｆ图９）：“一”
图９直接接入高铁车站的轨道交通集疏运网络形态示意图
字式（如南通东站）、扇骨式（如广州南
站、无锡东站）、轮辐式ｆ如南京南站、
镇江南站）和环形放射式ｆ如东京站、
名古屋站）。与道路集疏运网络围绕组团
边缘的布局不同，轨道交通集疏运网络
是直接与城市组团中心相连接的。
通过一次轨道交通之间的换乘到达
高铁枢纽的轨道交通集疏运网络形态主
要有交叉换乘模式、延伸换乘模式及环
图１０一次换乘到达高铁枢纽的轨道交通集疏运网络形态示意图
形放射换乘模式三种（图１０）。其中，
交叉换乘模式最常见；延伸换乘模式一
般适合轨道交通以市域或都市圈轨道向
外延伸的情形；环形放射换乘模式则适
２．３主要服务区常规公交及接驳公交
集疏运网络规划
交网络形态，以扩大轨道交通的网络覆
盖面。
用于城市轨道有环形线的情形。
２．２．３分离城市日常客流与高铁换乘
客流的线网优化
一
主要服务区常规公交及接驳公交集
疏运网络规划的主要思路如下（图１ ２）：
（１ １在轨道交通线网布局方案的基础
上，明确高铁枢纽服务腹地范围内轨道
交通的服务盲区，通过新辟公共交通线
路、延伸既有公交线路及调整既有公交
线路的走向等方法，加强常规公交与高
铁枢纽的联系，尽可能实现常规公交与
高铁枢纽之间的直达。
（２）根据服务腹地与高铁枢纽之间的
空间距离，合理选择直达公交、大站快线、
常规公交及支线公交等交通方式。
ｆ３）在城市各级重要节点，充分发挥
３．１功能要求
＠高铁枢纽辐射影响区公共交通集疏
运网络规划
些边缘式和组团中心式的大型高
铁车站的定位和承担的功能会影响通道
内大运量快速公共交通系统的规划布局。
大型高铁车站因集合了多条多方向的公
交线路，诱增了大量的城市日常客流在
相对于拥有高铁枢纽的特大城市而
言，辐射影响区内的城镇缺乏服务远程
高端客流的高铁。因此，必须通过城际
间的公共交通方式，使旅客到高铁枢纽
进行换乘出行。考虑到辐射影响区内的
旅客已经在所在城市及长途旅行中耗时
车站地区换乘。在日本等一些发达国家，
城市日常客流占该类综合交通枢纽总换
乘量的５Ｏ％～６０％，有的甚至更高。将
城市日常客流与高铁换乘客流分开，将有
助于简化高铁车站的管理，降低规划协调
较多，且大多行李负荷较重，这就要求
区域公共交通网络具有较陕的行程速度，
并且与高铁枢纽实现无缝衔接。
难度，为未来客流量的增长预留足够的空
间。在大运量快速公共交通系统布局上，
可通过线网调整来分离城市日常客流与
常规公交的集散作用，通过提升常规公
交服务水平，加大常规公交线网密度，
以各级节点为核心，形成次一级的公共
３．２体系构成
高铁换乘客流，在车站外围增设截流线路
和换乘站点，以转移周边城区日常换乘
需求，具体布局方法包括增设平行线路、
在两条线路之间实现两站或多站换乘，以
及尽端式环线双站换乘等（图１１） ｊ。
交通集疏运体系，覆盖骨架公交不能覆
盖的地区。
ｆ４）通过增设、优化调整与轨道交
高铁枢纽辐射影响区内的公共交通
方式主要包括城际轨道、市郊轨道及长
途汽车等方式。
（１１城际轨道、市郊轨道。作为区域
城市问交通联系的主体，城际轨道和市
通站点接驳的公交线路，形成以轨道交
通作为干线、以接驳公交为饲喂线的公
４结语
本文首先界定了高铁枢纽服务腹地
的定义，按照空间层次将高铁枢纽的服
务腹地划分为直接服务区（枢纽地区）、
主要服务区（中心城区）和辐射影响区
（周边城镇区域）三个层次；其次明确了
图１１分离城市１３常客流与高铁换乘客流的线网优化方法示意图
高铁枢纽主要服务区公共交通集疏运网
络体系的构成，提出了主要服务区轨道
图１ ２主要服务区直达公交及接驳公交优化调整示意图
一一一 ７ ，…一Ｅ 蝥交 ．’＾臣—睦■．牵● 。熏‘
发展要求的基础上，适当考虑为高铁枢
纽集散区域客流。
（２）区域城际轨道枢纽、公路客运枢
纽要与高铁枢纽充分整合设置。高铁枢
纽辐射影响区内的高铁所在城市与周边
—
交通集疏运网络规划方法、常规公交及
接驳公交集疏运网络的优化方法，以及
辐射影响区的公交集疏运网络规划方法。
研究结论可以为国内同类高铁枢纽集疏
运网络规划提供参考。ｎ
［参考文献］
郊轨道具有节约用地、节能减排及安全
舒适的特征。目前，我国在长江三角洲、
［１］中华人民共和国铁道部．新建时速３００
３５０公里客运专线铁路设计暂行规定
珠江三角洲和京津冀等多个城市群规划
了发达的城际轨道交通网络。通过将城
际轨道、市郊轨道与高铁整合设置，并
对其相互的运营时间进行协调，为高铁
枢纽输送了大量的周边城镇客流，从而
大大扩大了高铁枢纽的辐射影响范围，
提高了高铁出行的竞争力。
（上、下）［Ｓ］．２００７．
［２］刘华．高速铁路车站合理站间距探讨
］．西南交通大学学报，２００１（３）：２４５
－
２４９．
区域城镇的公路长途客运班线宜设置在
高铁枢纽的长途汽车站内。一方面，高
铁枢纽往往配置了发达的集疏运交通网
［３］何小洲，杨涛，於吴．基于功能整合的
大城市对外客运枢纽布局规划方法［Ｊ］．
规划师，２０１０（８）：４９－５４．
络，可以便捷地到达城市的各个地区；
另一方面，为周边区域城镇客流利用高
铁枢纽出行提供了便捷的换乘。例如，
南京南站的长途汽车站在开通时，共有
１５４条长途客运班线进驻南站。其中，
江苏省内班线和邻近的安徽班线占了较
大比例，江苏省内班线有６５条，安徽班
线也有近６０条。上述客运班线特别是南
京都市圈内的客运班线，为辐射影响区
［４］戴帅，程颖，盛志前．高铁时代的城市
交通［Ｈ］．北京：中国建筑工业出版社，
２０１］．
（２）长途汽车。作为城市对外交通的
重要方式，长途汽车不同交通方式的组
合不仅能给枢纽地区带来竞争力，还是
高铁枢纽为次一级地区提供铁路运输服
务的重要举措。因此，在枢纽地区一定
范围内往往会布置长途汽车站，与高铁
形成饲喂型和竞争型关系。
［收稿日期］２０１３－０９－２６
３．３布局原则与模式
疏散客流提供了极大的便利。同理，对
于联系高铁枢纽所在城市与周边区域城
镇的城际轨道，也要强化城际轨道枢纽
与高铁枢纽的整合设置。
此外，对于部分未能与高铁枢纽衔
接的公路长途客运站、城际轨道站，可
以通过城市内部快速道路与公共交通集
疏运网络来实现快速衔接，从而实现对
（１）辐射影响区内公共交通集疏运网
络要符合区域整体发展需求。辐射影响
区内的公交集疏运网络虽然承担了为高
铁枢纽集散客流的功能，但总体而言，
城际轨道枢纽、长途汽车站等的功能仍
然以服务高铁枢纽所在城市与周边区域
城镇间的相互联系为主。因此，辐射影
响区公交集疏运网络要在符合区域整体 周边城市的辐射。
５８规司】师ｐＬ只ｎｎＥＲ５
2024年10月17日发(作者：左丘聪)
ｎ规划设计 ｌＪＥＳｌ ｎ
高铁枢纽公共交通集疏运网络规划方法
口何小洲，过秀成
【摘要】高铁枢纽服务腹地可以分为直接服务区、主要服务区和辐射影响区三个空间层次。研究对主要服务区公共交通集疏运
网络的体系构成，轨道交通集疏运网络的数量和等级特征、布局形态，以及常规公交、接驳公交集疏运网络规划思路与方法进
行分析，提出辐射影响区内公共交通集疏运网络的规划方法，以期为其他地区高铁枢纽公共交通集疏运网络规划提供参考。
【关键词】集疏运网络；公共交通；高铁枢纽；服务腹地；规划方法
【文章编号】１００６—００２２（２０１４）０２—００５３—０６【中图分类号】ＴＵ９８４．１９１【文献标识码】Ｂ
Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｐｌａｎｎｉｎｇ Ｏｆ Ｈｉｇｈ Ｓｐｅｅｄ Ｒａｉｌｗａｙ Ｈｕｂ／Ｈｅ Ｘｉａｏｚｈｏｕ．Ｇｕｏ Ｘｉｕｃｈｅｎｇ
删咖咖Ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ｈｉｎｔｅｒｌａｎｄ ｃａｎ ｂｅ ｄｉｖｉｄｅｄ ｉｎｔｏ ｔｈｒｅｅ ｌｅｖｅｌｓ：ｄｉｒｅｃｔ ｓｅｒｖｉｃｅ ｚｏｎｅ，ｍａｊｏｒ ｓｅｒｖｉｅ ｃｚｏｎｅ，ａｎｄ ｉｍｐａｃｔ ｚｏｎｅ．
Ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ｓｔｕｄｉｅｓ ｔｈｅ ｃｏｎｔｅｎｔ ｏｆ ｍａｊｏｒ ｓｅｒｖｉｅ ｃｚｏｎｅ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ，ｒａｉｌｗａｙ ｔａｎｓｐｏｒｒｔ ａｍｏｕｎｔ，ｌｅｖｅｌｓ，ａｎｄ ｌａｙｏｕｔ，ａｎｄ ｎｏｒｍａｌ ｐｕｂｌｉｃ
ｔａｎｓｐｏｒｒｔ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄ，ｒａｉｓｅｓ ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｐｐｒｏａｃｈ，ａｎｄ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ａ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ｆｏｒ ｏｔｈｅｒ ａｓｅｓ．ｃ
咖＿瑚Ｄ嘲Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｈｕｂ，Ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ，Ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ，Ｓｅｒｖｉｃｅ ｈｉｎｔｅｄａｎｄ，Ｐｌａｎｎｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄ
＠引言
高铁作为一种高端的交通资源，为了满足其运
行速度的要求，其设站间距一般较大。据统计，法国
的巴黎一里昂一瓦朗斯一马赛高铁线、大西洋线和北
方线三条ＴＧＶ（高速列车）线路的平均站间距分别为
１２０ ｋｍ、７０ ｋｍ和１１０ ｋｍ ｒ 。德国汉诺威一威尔茨
堡、曼海姆一斯图加特、法兰克福一科隆、汉诺威一
内的大部分乘客都能够在相对较短的时间内，通过便
捷的接驳方式到达高铁枢纽，则区域中的客流将倾向
于选择在该站上车，该区域可被纳入高铁枢纽的服务
腹地。从一般意义上说，可以将高铁枢纽服务腹地理
解为枢纽投入运营后吸引客流所覆盖的范围，也就是
未来高铁枢纽的客流生成区域。
由于高铁客运站较普通铁路客运站的站间距大，
加上高铁枢纽具有速度快、舒适度高等优点，高铁枢
柏林四条ｌＣＥ（城际特快列车）线路的平均站间距分
别为８２ ｋｍ、１０５ ｋｍ、５５ ｋｍ和６６ ｋｍ。高铁较大
的站间距决定了各站的服务范围也较大，即其服务腹
纽的服务腹地范围比一般的铁路站要大很多。据统计，
我国的京沪高铁全线共设２４个车站，最短站间距为
３１．６５ ｋｍ，最长站间距为１１８．４３ ｋｍ，平均站间距为
５５ ｋｍ，而既有的京沪铁路全线共有６３个车站，平均
站间距仅为２０～３０ ｋｍ［ 。高铁枢纽的服务腹地范围
不是一成不变的，其与高铁枢纽的集疏运条件（如集疏
运道路网络、公共交通等发达程度）及高铁枢纽的自身
地不仅局限于高铁客运站所在的城市，还往往辐射到
周边地区的中小城市。因此，为了充分发挥高铁对区
域经济的带动作用，必须通过发达的公共交通集疏运
网络将高铁站与各服务腹地快捷地联系起来。
条件（如班次密度、候车环境等）密切相关。一般情况
高铁枢纽服务腹地空间层次的划分
１．１服务腹地的界定
高铁枢纽服务腹地可以定义为：当一个特定区域
【基金项目】 江苏省交通科学研究计划项目（０９Ｙ３１）
【作者简介】 何小洲，东南大学交通学院博士研究生。
过秀成，东南大学交通学院教授、博士生导师。
下，随着高铁枢纽集疏运网络、衔接换乘条件的改善
或高铁枢纽到发列车的增多，高铁枢纽的相对吸引力
将会增强，从而扩大高铁枢纽的服务腹地范围。
在服务腹地形态上，普通铁路由于站间距较短，
２０１ａ￣年第２期第３０卷５３
其服务腹地整体上呈现为以客运枢纽为
中心，服务半径为１Ｏ～１５ ｋｍ的圆形
区域ｆ图１）。高铁平均站间距为普通铁
腹地范围较广。因此，有必要对高铁枢
纽的服务腹地层次进行划分，并在此基
础上研究各层次的公共交通集疏运网络
规划方法。
的城市用地共同构成了高铁枢纽直接服
务区。关于高铁枢纽地区的空间尺度大
小，按照１Ｏ～１５分钟的合理步行范围，
参考我国部分城市在开展枢纽地区规划
路的２～４倍，其线网密度不像普通铁
路或城际铁路那么大，其布局在国家或
区域的主要发展轴上，加上高铁枢纽资
源在空间上具有分布不均匀的特性，使
根据高铁枢纽服务腹地范围内地区
时将周边过境交通的通道作为划分枢纽
地区和周边城市边界的一般做法，并结
合一般道路系统的设计范式，得到枢纽
地区的面积一般为４～８ ｋｍ 。
与高铁枢纽的空间距离、客流集散强度及
集疏运方式的差异 ，可以将高铁客运枢
纽服务腹地划分为三个层次：第一层次为
高铁枢纽直接服务区，也就是通常所说
的枢纽地区；第二层次为高铁枢纽的主
得周边的城市客流需要通过城际客运交
通方式（如长途汽车、城际铁路和小汽车）
换乘高铁，从而相应扩大了高铁枢纽的
辐射范围。鉴于上述原因，高铁枢纽服
务腹地的形态明显表现出新的空间形态
高铁枢纽不仅是城市对外综合客运
枢纽，更是城市内外交通的转换节点和
要服务区，一般指枢纽所在城市的中心
城区；第三层次为高铁枢纽辐射影响区，
一
城市发展的引擎。其所具有的高可达性
优势，对商业、商务办公等有着较强的
集聚性。因此，通过对高铁枢纽周边地
区进行有效的规划与开发，可以使未来
特征，如图２所示。
１．２服务腹地的空间层次划分
般指高铁枢纽周边区域城镇。三个层
次的服务腹地空间层次关系如图３所示。
１＿２＿１第一层次：高铁枢纽直接服务区
—
的高铁枢纽地区产生更有公共性的附加
功能价值，使综合交通枢纽地区成为集
作为复合型枢纽，高铁枢纽既是铁
路客运枢纽，又是长途客运枢纽，服务
枢纽地区
高铁枢纽及其临近直接服务范围内
多种城市功能于一体的综合组团、城市
图１普通铁路客运枢纽服务腹地形态图 图２高铁枢纽服务腹地形态图
图３高铁客运枢纽服务区域空间层次划分示
意图
图４南京南站枢纽地区范围图
图５杭州东站枢纽地区范围图
高铸楗纽
一一
ｌ直接带动区域
＿一■ＩＩ ｜ｌ－‘一一一・高速铁路
１ｌ＿
奋
蓄 萎间接拉动区域
、
，
／ ．
、
、
ｎ既有中心区
图６南京南站辐射影响区内城市分类图
图７高铁枢纽集疏运通道引导城市发展示 图８新大阪站与大阪城市空间的关系图
意图
地区发展的先导区（图４，图５）。
１－２＿２第二层次：高铁枢纽主要服务区
——
二是都市圈范围内的主次级中心城市或
者相邻接壤的大城市，如南京与马鞍山，
量。这就要求高铁枢纽公共交通集疏运
网络特别是大中运量公共交通要能直达
城市中心城区
这类城市一般自身具备了一定的区域对
外交通辐射与联系能力，在部分对外交
通联系上仍然需要借助周边特大中心城
市的高铁枢纽，但由于其自身条件相对
较好，对于最终选择何种对外交通方式
城市主要的中心；同时，根据各组团中
心与高铁枢纽的距离不同，选择合适的
公共交通方式及运营组织模式。
中心城区是高铁枢纽服务的主要服
务腹地区域，其中，中心城区内部的主
要功能组团及发展轴线地区更是高铁枢
纽直接服务的核心地区。城市的功能组
（２）服务枢纽地区对外公共交通客流
联系。按照ＴＯＤ的发展理念，高铁枢
纽地区往往是城市进行高密度开发的重
点区域，该地区规划建设了大量商业、
办公建筑及部分配套居住小区，各类就
团指城市内部各功能活动的分布空间及
相应划分的片区。城市功能组团的多少
和大小受城市规模和性质的制约。每一
个城市由于性质、规模和自然环境等条
或选择哪个城市的高铁枢纽，其选择余
地相对较大（图６）。
在高铁枢纽周边进行高密度开发的地
区空间尺度一般较小ｆ４～８ ｋｍ ），可以
业岗位密集，故产生的交通量较高。由
于枢纽地区大部分就业岗位仍需要中心
件不同，功能区的具体形式及其复杂程
度也不同。城市轴线地区以专用路权交
通系统或主干路快速交通线为轴线，城
市沿轴线组团式布局，形成葡萄串式形
测算出以高铁枢纽为中心，步行到达高
铁枢纽周边地区的时耗约为１５分钟。因
此，从高铁枢纽到枢纽周边地区的出行
城区其他地区的人口来平衡，由此产生
了大量的内外出行联系，枢纽地区表现
将以步行和自行车交通为主，而不必采
用公共交通方式。对于高铁枢纽公共交
通集疏运网络的规划研究集中在主要服
务区和辐射影响区两个层面。
出明显的通勤特性。依托高铁枢纽发达
的公共交通集疏运网络，枢纽地区可以
与城市其他组团和地区实现快捷的联系。
态。较大的城市往往有向外辐射的数条
发展轴线，形成向外伸展的轴线城镇组
团。
ｆ３）服务城市内部的日常换乘客流。
高铁枢纽汇集了多种对外及城市内部的
１－２．３第三层次：高铁枢纽辐射影响区
——
周边城镇区域
高铁枢纽主要服务区公共交通集疏
运网络规划
２．１主要服务区公共交通集疏运网络体系
构成
主要交通方式，决定了其不仅是城市重要
的对外客运枢纽，还是城市内部的综合
客运枢纽，大量城市内部交通在此进行
高铁枢纽服务的周边城镇区域按照
空间距离、城镇规模和依赖程度等因素，
可以分为两类情况：一是特大城市周边
的卫星城镇，如南京周边的句容、仪征
换乘。从衔接换乘方式看，以轨道交通
与轨道交通，以及轨道交通与常规公交、
等中小城市，这类城市一般距离特大城
市较近，甚至已经连绵化发展，其城市
规模、能级较小，往往没有自身的高端
２．１．１功能要求
ｆ１）作为高铁枢纽客流的主要集散交
通方式。高铁枢纽公共交通集疏运网络
私家车、自行车之间的换乘为主。对于
该部分换乘客流，可以根据国外城市的
经验，当公共交通集疏运网络的供应能
力在满足枢纽及周边地区公交集散客流
需求后，如果仍有较多的富余空间，应
交通枢纽资源，必须依赖临近的特大城
市的高铁枢纽资源，且依赖程度非常高。
的核心功能就是优先服务高铁枢纽客流
的快速集散，保证较高的服务水平和质
一 ¨一 ５５
保留该部分客流在此换乘，以提高资源
Ｂｇ￣ｆＪ用效率，反之则需要通过优化轨道
线网或换乘枢纽的布局，引导该部分客
流在高铁枢纽之＇Ｙｈｌ￣，３枢纽地区进行换乘。
ｆ４）引导城市空间轴线集约化发展。
对于边缘型或外围型高铁枢纽，由于客
流一般较大，加上枢纽地区的用地开发，
国内外很多城市都在既有城市中心与高
铁枢纽之间，依托一般 ｌ生主干路规划设
置了大中运量的公共交通系统和密集的
常规公交线路，以加强两个地区之间的
联系。由此，以既有城市中心和高铁枢
２．１．２体系构成
高铁枢纽公共交通集疏运网络体系
主要由城市轨道、快速公交和常规公交
的其中一种或几种组合而成。
度快等特点，相对于轨道交通，其建设
成本较低。因此，快速公交作为轨道交
通的有效补充，在没有能力大规模修建
轨道交通的城市中，是高铁枢纽公共交
通集疏运网络体系的重要组成部分。
（１）轨道交通。城市轨道交通主要包
括地铁、轻轨和有轨电车，是城市公共
交通的主导方式。作为一种大容量的快
（３）常规公交。常规公交是枢纽地区
交通与城市交通对接的重要方式之一。
虽然公交车辆运行速度与道路情况有很
大关系，其准时性无法得到保障，且一
般城市公交车辆的舒适性也无法与轨道
交通相比，但公交车辆运行灵活、覆盖
速公交运输方式，轨道交通具有大运量、
准点及可靠性高的特性，其在大型枢纽
的公共交通集疏运网络中起着干线运输
的作用。因此，城市轨道交通应该作为
特大城市高铁枢纽最主要的交通换乘方
式，从而尽可能地减小地面交通压力，
避免道路交通拥挤。
能力较强、运营成本低。采用大站快线、
提高发车密度、加大公交网络覆盖密度
纽为两极，以大中运量公交系统为纽带，
成功地实现了城市轴集聚发展，成为了
和提升旅客乘坐舒适性是提高常规公交
吸引力的有效手段。
众多城市实现紧凑型城市空间的有效路
径之一（图７，图８ 。
表１国内外典型高铁站的轨道交通接入情况
（２）快速公交。快速公交拥有特殊的
公交车辆和专用路权，具有容量大、速
２．２主要服务区轨道交通集疏运网络
规划
２．２＿１轨道交通集疏运网络的数量规模
与等级结构特征
１ 南京南站
４４１３（２０２０年）
５８２２（２０３０年）
２ 北京南站
７９４０（２０２０年）
１０４３９（２０３０年）
３ Ｅ海虹桥枢纽
２２ ０００～２４ ０００（２０３０年）
４ 上海南站
５
２
１、３、６、１１号线、机场线
４、１４号线
高铁枢纽特别是大型高铁枢纽的客
流规模一般较大，且枢纽地区往往也被
赋予了城市的重要功能，用地开发强度
较高，因此高铁枢纽必须积极引入城市
５
３
２
３
２、５、１０、７号线、青浦线
１、３号线、金山线
１、４号线
２、３、９号线
５ 杭州东站
６ 天津东站
７ 广州南站
８ 深圳北站
９ 郑 １ｔ东站
１ ３００（２０２０年）
１ ５００（２０３０年）
３ ６５０（２０２０年）
４ ３８０（２０３０年）
８５００（２０２０年）
１３ ０００（２０３０年）
４４５０（２０２０年）
５２００（２０３０年）
３ ８３２（２０２０年）
６２０５（２０３０年）
１ ４０７（２０２０年）
１ ７０８（２０３０年）
１ ２４０（２０２０年）
１ ５５０（２０３０年）
２１００（２０２０年）
３１７５（２０３０年１
１ ７５０（２０２０年）
３１００（２０３０年）
１４６７３（２０１２年）
轨道交通，形成以轨道交通为主体的集
疏运方式。表１给出了国内外典型高铁
枢纽的轨道交通接入情况。可以看出，
国内远期年发送量在３ ０００万人次以下
的高铁枢纽一般有１～２条轨道交通接
入；３ ０００万～５ ０００万人次的高铁枢
２
１
５
３
２、３、７、２０号线、佛山２号线
４、５、６号线
１、４号线
２号线
纽一般有２～３条高铁枢纽接入（北京
南站除外，北京南站仅规划了４号线和
１４号线，与其他同级别的高铁枢纽相比，
１Ｏ苏州北站
１１ 无锡东站
１２佛山西站
１３武汉站
１４东京站
１ ２号线
轨道交通线路数偏少，未来的发展潜力
存在不足）；５ ｏｏｏ万人次以上的高铁枢
纽有３～５条轨道交通线路接入。与国
内同等客流规模的高铁枢纽相比，国外
８
中央线、京滨东北线、山手线、东海
１５名古屋站
６ ９９１（２００８年）８
道线、总武线（快速）、横须贺线、京
叶线、丸之内线
关西本线、中央本线、东海岛本线、
东山线、樱通线、近铁名古屋线、名
铁名吉屋本线、名古屋临海高铁
高铁枢纽的轨道交通接入数量较多，如
日本东京站、名古屋站接入的轨道交通
线路数量均高达８条。
从接入轨道交通的等级看，为了尽
可能地扩展高铁枢纽的服务范围，接入
５Ｂ规划师ｐＬ舟ｎｎＥＲｓ
轨道交通的等级一般为市域轨道快线、
轨道干线。
２．２．２轨道交通集疏运网络的布局形态
高铁枢纽公共交通集疏运网络总体
上呈放射形，但根据高铁枢纽所在城市
的形态及高铁枢纽的空间位置，直接接
入高铁枢纽的轨道交通集疏运网络可进
一
步细分为四种布局形态ｆ图９）：“一”
图９直接接入高铁车站的轨道交通集疏运网络形态示意图
字式（如南通东站）、扇骨式（如广州南
站、无锡东站）、轮辐式ｆ如南京南站、
镇江南站）和环形放射式ｆ如东京站、
名古屋站）。与道路集疏运网络围绕组团
边缘的布局不同，轨道交通集疏运网络
是直接与城市组团中心相连接的。
通过一次轨道交通之间的换乘到达
高铁枢纽的轨道交通集疏运网络形态主
要有交叉换乘模式、延伸换乘模式及环
图１０一次换乘到达高铁枢纽的轨道交通集疏运网络形态示意图
形放射换乘模式三种（图１０）。其中，
交叉换乘模式最常见；延伸换乘模式一
般适合轨道交通以市域或都市圈轨道向
外延伸的情形；环形放射换乘模式则适
２．３主要服务区常规公交及接驳公交
集疏运网络规划
交网络形态，以扩大轨道交通的网络覆
盖面。
用于城市轨道有环形线的情形。
２．２．３分离城市日常客流与高铁换乘
客流的线网优化
一
主要服务区常规公交及接驳公交集
疏运网络规划的主要思路如下（图１ ２）：
（１ １在轨道交通线网布局方案的基础
上，明确高铁枢纽服务腹地范围内轨道
交通的服务盲区，通过新辟公共交通线
路、延伸既有公交线路及调整既有公交
线路的走向等方法，加强常规公交与高
铁枢纽的联系，尽可能实现常规公交与
高铁枢纽之间的直达。
（２）根据服务腹地与高铁枢纽之间的
空间距离，合理选择直达公交、大站快线、
常规公交及支线公交等交通方式。
ｆ３）在城市各级重要节点，充分发挥
３．１功能要求
＠高铁枢纽辐射影响区公共交通集疏
运网络规划
些边缘式和组团中心式的大型高
铁车站的定位和承担的功能会影响通道
内大运量快速公共交通系统的规划布局。
大型高铁车站因集合了多条多方向的公
交线路，诱增了大量的城市日常客流在
相对于拥有高铁枢纽的特大城市而
言，辐射影响区内的城镇缺乏服务远程
高端客流的高铁。因此，必须通过城际
间的公共交通方式，使旅客到高铁枢纽
进行换乘出行。考虑到辐射影响区内的
旅客已经在所在城市及长途旅行中耗时
车站地区换乘。在日本等一些发达国家，
城市日常客流占该类综合交通枢纽总换
乘量的５Ｏ％～６０％，有的甚至更高。将
城市日常客流与高铁换乘客流分开，将有
助于简化高铁车站的管理，降低规划协调
较多，且大多行李负荷较重，这就要求
区域公共交通网络具有较陕的行程速度，
并且与高铁枢纽实现无缝衔接。
难度，为未来客流量的增长预留足够的空
间。在大运量快速公共交通系统布局上，
可通过线网调整来分离城市日常客流与
常规公交的集散作用，通过提升常规公
交服务水平，加大常规公交线网密度，
以各级节点为核心，形成次一级的公共
３．２体系构成
高铁换乘客流，在车站外围增设截流线路
和换乘站点，以转移周边城区日常换乘
需求，具体布局方法包括增设平行线路、
在两条线路之间实现两站或多站换乘，以
及尽端式环线双站换乘等（图１１） ｊ。
交通集疏运体系，覆盖骨架公交不能覆
盖的地区。
ｆ４）通过增设、优化调整与轨道交
高铁枢纽辐射影响区内的公共交通
方式主要包括城际轨道、市郊轨道及长
途汽车等方式。
（１１城际轨道、市郊轨道。作为区域
城市问交通联系的主体，城际轨道和市
通站点接驳的公交线路，形成以轨道交
通作为干线、以接驳公交为饲喂线的公
４结语
本文首先界定了高铁枢纽服务腹地
的定义，按照空间层次将高铁枢纽的服
务腹地划分为直接服务区（枢纽地区）、
主要服务区（中心城区）和辐射影响区
（周边城镇区域）三个层次；其次明确了
图１１分离城市１３常客流与高铁换乘客流的线网优化方法示意图
高铁枢纽主要服务区公共交通集疏运网
络体系的构成，提出了主要服务区轨道
图１ ２主要服务区直达公交及接驳公交优化调整示意图
一一一 ７ ，…一Ｅ 蝥交 ．’＾臣—睦■．牵● 。熏‘
发展要求的基础上，适当考虑为高铁枢
纽集散区域客流。
（２）区域城际轨道枢纽、公路客运枢
纽要与高铁枢纽充分整合设置。高铁枢
纽辐射影响区内的高铁所在城市与周边
—
交通集疏运网络规划方法、常规公交及
接驳公交集疏运网络的优化方法，以及
辐射影响区的公交集疏运网络规划方法。
研究结论可以为国内同类高铁枢纽集疏
运网络规划提供参考。ｎ
［参考文献］
郊轨道具有节约用地、节能减排及安全
舒适的特征。目前，我国在长江三角洲、
［１］中华人民共和国铁道部．新建时速３００
３５０公里客运专线铁路设计暂行规定
珠江三角洲和京津冀等多个城市群规划
了发达的城际轨道交通网络。通过将城
际轨道、市郊轨道与高铁整合设置，并
对其相互的运营时间进行协调，为高铁
枢纽输送了大量的周边城镇客流，从而
大大扩大了高铁枢纽的辐射影响范围，
提高了高铁出行的竞争力。
（上、下）［Ｓ］．２００７．
［２］刘华．高速铁路车站合理站间距探讨
］．西南交通大学学报，２００１（３）：２４５
－
２４９．
区域城镇的公路长途客运班线宜设置在
高铁枢纽的长途汽车站内。一方面，高
铁枢纽往往配置了发达的集疏运交通网
［３］何小洲，杨涛，於吴．基于功能整合的
大城市对外客运枢纽布局规划方法［Ｊ］．
规划师，２０１０（８）：４９－５４．
络，可以便捷地到达城市的各个地区；
另一方面，为周边区域城镇客流利用高
铁枢纽出行提供了便捷的换乘。例如，
南京南站的长途汽车站在开通时，共有
１５４条长途客运班线进驻南站。其中，
江苏省内班线和邻近的安徽班线占了较
大比例，江苏省内班线有６５条，安徽班
线也有近６０条。上述客运班线特别是南
京都市圈内的客运班线，为辐射影响区
［４］戴帅，程颖，盛志前．高铁时代的城市
交通［Ｈ］．北京：中国建筑工业出版社，
２０１］．
（２）长途汽车。作为城市对外交通的
重要方式，长途汽车不同交通方式的组
合不仅能给枢纽地区带来竞争力，还是
高铁枢纽为次一级地区提供铁路运输服
务的重要举措。因此，在枢纽地区一定
范围内往往会布置长途汽车站，与高铁
形成饲喂型和竞争型关系。
［收稿日期］２０１３－０９－２６
３．３布局原则与模式
疏散客流提供了极大的便利。同理，对
于联系高铁枢纽所在城市与周边区域城
镇的城际轨道，也要强化城际轨道枢纽
与高铁枢纽的整合设置。
此外，对于部分未能与高铁枢纽衔
接的公路长途客运站、城际轨道站，可
以通过城市内部快速道路与公共交通集
疏运网络来实现快速衔接，从而实现对
（１）辐射影响区内公共交通集疏运网
络要符合区域整体发展需求。辐射影响
区内的公交集疏运网络虽然承担了为高
铁枢纽集散客流的功能，但总体而言，
城际轨道枢纽、长途汽车站等的功能仍
然以服务高铁枢纽所在城市与周边区域
城镇间的相互联系为主。因此，辐射影
响区公交集疏运网络要在符合区域整体 周边城市的辐射。
５８规司】师ｐＬ只ｎｎＥＲ５