ATA iSpec 2200相关资料介绍-USB迷|专注于互联网分享

2024年10月31日发(作者：慎千凡)

ATA iSpec 2200

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2009年11月11日

北京神州普惠科技有限公司是致力于计算机仿真领域的高新技术企业，主要从事仿真技

术开发、技术咨询服务及相关产品的销售。公司总部位于北京中关村高新技术企业园区，在

上海、西安设有分支机构。

北京神州普惠以技术研发为基础，以客户成功为目标，致力于为国防、军工、科研、制

造和教育等行业提供世界一流的产品和专业化的技术服务。公司建立了一套完整的售前、售

后服务体系：从仿真项目的调研和论证开始，一直到项目实施和后期应用开发，我们始终如

一地提供强有力的技术支持。我们的客户遍及船舶、航空、航天、兵器、电子、电力、石化、

核工业、汽车等行业，广大用户利用我们提供的仿真技术和产品实现了设计和训练水平的大

幅度提升，并且与我们建立了长期友好的合作关系。

数字武器开发平台Digital Weapon Kit基于HLA技术和MDA思想，为用户提供了构

建数字武器对抗仿真系统的开发平台，不仅节约时间和经费，而且其开发的系统可维护性和

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逼真流畅地复现出系统作战想定的全过程,并且满足系统仿真的实时性要求。DWK是开放

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管理应用平台，能够有效解决用户面临的对异构性、专业性、海量性数据管理混乱的问题，

实现数据的自动化采集和统一归档、分析，确保用户可以很方便地实现数据多维度、多视图

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提供定制的数据管理应用平台。

虚拟现实系统是我们的传统业务，多年来我们一直专注于此，与世界上最先进的技术同

步发展，帮助众多用户实现了梦想。我们立足于创新，拥有涵盖虚拟装配、视景仿真、3D

电子手册、虚拟操作训练、虚拟展示、控制室、指挥决策中心等领域的虚拟现实系列解决方

案。我们擅长于虚拟现实的硬件系统，与国外原厂商一起完成了众多项目的集成工作，并且

研发了自主知识产权的具有国际水平的普惠投影计算机、普惠图像生成计算机、普惠立体展

示系统和普惠硬质屏幕。我们更擅长于虚拟现实系统的软件开发，已经完成了从软件代理到

软件研发的转型工作，建立了专业的软件开发队伍，精通最先进的虚拟现实开发技术EON、

Virtools、GL Studio和Vega Prime等，并且建立了自主知识产权的含有丰富模型的模型库

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 优秀的产品线及对其熟练的掌握；

 迅速响应的专业技术服务。

1. 航空运输业向数据标准化方向迈进..................................................................... 4

1.1. 共同制定新标准 .......................................................................................... 4

1.2. 可靠性数据标准化 ...................................................................................... 5

1.3. 数据标准的应用 .......................................................................................... 7

1.4. 从数据标准化中受益 .................................................................................. 8

2. 航空技术出版物的更改管理................................................................................. 9

2.1. 更改的分类及功能特征 ............................................................................ 10

2.1.1. 临时更改(Temporary Revisions) ..................................................... 10

2.1.2. 正常更改(Normal Revision) ........................................................... 11

2.2. 技术实现 .................................................................................................... 11

2.2.1. 更改标记（Change Bar）............................................................... 11

2.2.2. Anchor捕获更改............................................................................. 12

3. 航空技术出版物的有效性管理........................................................................... 13

3.1. 客户化手册与非客户化手册 .................................................................... 13

3.2. 标识飞机的编号 ........................................................................................ 13

3.2.1. MSN ................................................................................................. 14

3.2.2. ACN ................................................................................................. 14

3.2.3. CEC .................................................................................................. 14

3.3. 有效性标注 ................................................................................................ 14

3.2.4. 有效性标注的形式.......................................................................... 14

3.2.5. 有效性标注的位置.......................................................................... 15

3.4. SGML实现原理 ........................................................................................ 15

3.2.6. 原理.................................................................................................. 16

3.2.7. 举例.................................................................................................. 16

3.5. 飞机有效性目录List of Effective Aircraft ............................................... 17

4. 航空技术出版物的编号系统概述....................................................................... 18

5. SGML/XML线性出版与分页管理的矛盾 ........................................................ 21

5.1. SGML/XML跨媒体出版技术 .................................................................. 21

5.2. 技术出版物分页管理要求 ........................................................................ 23

5.3. SGML/XML打印输出格式的困惑 .......................................................... 24

1. 航空运输业向数据标准化方向迈进

数字化在航空运输业的广泛应用。推动了新的数据标准的建立和发展。它也

使整个航空运输行业从中受益。

航空运输业正向全面数字化方向发展。无论是航空运营还是维修，数字技术

已在各方面大显身手。为了使数字信息发挥更大作用，航空公司、飞机制造商、

设备供应商、维修企业和软件公司之间正在通力合作。随着维修外包业务的增长、

航空公司开始广泛采用电子飞行包(EFB)、电子飞行日志(ELB)等工具，数字信息

的交流越来越广，相应的数据标准则应运而生。

1.1. 共同制定新标准

波音和空客与航空公司、设备供应商以及美国航空运输协会(ATA)一起，自

1997年以来，共同开发行业标准数据交换协议，以便于收集和交换可靠性和维

修数据。

现在这项研究工作已取得丰硕成果。数据交换的新标准包括:ATA Spec 2000，

适用于航材和可靠性数据的电子交换ATA iSpec 2200，适用于工程和维修数据

交换；S1000D，作为对民航标准的补充，这个标准原先是为军用设备制定的。在

充分吸收ATA Specl00(适用于技术数据)和Spec200(适用于航材)标准的基础上，

新标准还增加了一些新内容，如无线射频识别技术(RFID)、电子日志和电子管理

文件。

新的数据交换标准的开发和应用起到了将航空公司、飞机制造商和设备供应

商的信息系统牢牢地连接在一起的作用。数据标准化将使航空运输更加便捷和安

全，同时降低了数据处理成本。

以统一的格式收集、分析和交换这些信息，可提高效率，降低成本和减少差

错。航空公司、飞机制造商和设备供应商将拥有更多、更精确的数据，能更快和

更容易地从事各项工作。

目前，空客的可靠性数据大部分是以Excel文件和传真接收的，不得不用人

工方式重新输入数据，容易造成延误和差错，事倍功半。与空客一样，泰雷兹公

司也仍用Excel文件获得客户数据，这些数据因采用不同的格式，需要人工进行

转换。

新ATA标准强调所有的数据都以统一的形式定义，在一些中立的平台上运

行，向航空公司和供应商开放，无论在办公室、外场、车间或驾驶舱都可使用这

些数据。

ATA的电子商务计划动员全球民航界共同行动，为工程、维修、航材管理和

飞行运营的信息制定Spec 2000和iSpec 2200标准。来自航空公司、飞机制造

商、分销商、设备供应商、维修企业、软件供应商和咨询公司的成员，联手制定

了使信息交换更方便、更有效的标准。结果可使航空公司、飞机制造商和设备供

应商显著提高了其数据的效率、安全和一致性，缩短了交付和检索关键数据的时

间。

目前，有来自近 100家航空公司、飞机制造商、维修企业和软件供应商的

近千名志愿者为制定新标准而工作。工作组分为两个小组，一组关注整体事项，

如安全和技术出版，另一组则关注数据的实际使用。为节省时间和旅差费，这两

个小组尽可能通过因特网开展合作，其网址为。每个公司只要

每年付2 200美元，就可成为ATA电子商务网的注册用户，其工作人员可以在网

上参加讨论并进行联系，获取活动信息，并能对改变的标准进行非正式投票。

1.2. 可靠性数据标准化

许多航空公司已有80%～90%的零部件采购采用了Spec2000的第3章标准。

而包括波音和空客在内的4家飞机制造商、9家航空公司、10 家部件供应商和5

家软件供应商将在2008年年底前按Spec 2000第ll章的标准接收可靠性数据。

ATA的工作组正在制定Spec 2000的第16章和第17章标准，它们分别是电子式

零件取证表格和电子飞行记录。

可靠性数据是数据标准化的一个重要领域。标准化的数字报告能使OEM提高

产品性能，并建议其航空公司客户采取适当措施，从而使航空公司节省不少开支。

Spec 2000第11章可使航空公司、飞机制造商和设备供应商之间以XML格式精

确和廉价地交换所有可靠性和维修数据。为了提高飞机及其设备的可靠性，标准

化数据必须以双向方式交流。

第11章规定用标准记录格式交换以下各类可靠性信息：

 “LRU更换”，收集外场可更换件(LRU)从飞机上拆卸的详细信息，

拆卸的理由，及正要安装的LRU的细节，还要收集车间可更换部件

(SRU)零件的更换情况；

 “车间发现”，从航空公司车间和其他修理部门收集详细的部件故

障报告；

 “飞机小时数和着陆次数”，收集来自航空公司的详细的飞行小时

数、起降循环数及实用数据，这些数据可用作计算平均非计划拆卸

时间(MT_BUR)的依据；

 “飞机事件”，采集飞机的事件数据，如延误、撤消、技术事故等；

 “飞机飞行日志”，收集技术／航程输入，如飞行员报告、维修改

正措施等；

 “摘要记录”，由不能采集详细数据的航空公司提供关于航班延

误、航班撤消、飞行员报告等的摘要记录；

 “定期维修”，收集定期维修数据、发现和改正措施，并为航空公

司的维修大纲提供参考；

 “服务通报／改装”，提供包括和不包括在服务通报／改装的数

据；

 “飞机状态变化”，采集飞机拥有者、经营者、长期存放情况及发

动机型号变化情况等数据。

2005年1月，国际航空运输协会(IATA)赞成其成员航空公司采用ATA Spec

2000第ll章标准。Spec 2000第7章、第9章、第16章和第17章所采用的格

式与第ll章的格式一致，相互之间关系密切。更有甚者，IATA正在考虑将Spec

2000第11章的内容扩展至包括维修成本数据。

可靠性信息的行业标准可供有关各方更深入地了解飞机及其部件的性能，找

出问题所在，分析其根源，获得解决办法。还可使航空公司和飞机制造商通过对

故障趋势的监测获得较高的可靠性，确定哪些设计和改装可获得较大的收益，确

定飞机及其部件的使用率，飞机的维修大纲是否有效等。

ELB的ATA标准(SDec2000第17章)是许多可靠性改进的必要前提。ELB计

划包含5 个主要部分：飞行记录；缺陷的维修记录；外场维修的活动记录；外

场检查的服务记录；维修放行记录。新的ELB标准必须足够灵活，与航空公司现

在和未来的实际做法兼容。ELB标准在需要时可扩展其公共部分，而且将满足FAA

的对电子签字的要求。

1.3. 数据标准的应用

空客的电子文件管理系统(ADOC)现在几乎已经覆盖了所有空客飞机的主要

手册。该系统被设计成可方便地进行查询、搜索、修改、按航空公司政策产生工

作包和工卡。空客已几乎普遍接受PDF文件形式的技术手册。该公司不久将按照

iSpec 2200的定义来提供A380的数字数据，采用以手册为中心的方式。即结构

数据用一种灵活的宏语言SGML来编写，标示由文本、数据和图形组成的技术文

件。而当A350出厂时，其手册将采用以数据为中心的格式，并以：XML语言来

编写，XML是一种更易使用的SGML的精益版本。A350的文件将符合 iSpec 2200

和S1000D标准。iSpec 2200将改进航空公司与制造商之间的磋商关系。但仍有

一些问题需要解释，有些定义需要下得更精确。而且，尽管在标准中已包括先进

的图形技术，但未来可能还需要制定3维图形标准。

航空发动机制造商罗一罗公司已花了5年时间用数字数据来取代纸质手册。

罗一罗公司最初计划到2004年年底通过将所有文件存贮在CD上或通过在线工

具.Aeromanager提供客户，以实现无纸化。该公司的数字化进程进展神速，离

无纸化目标还差一小步。罗一罗公司在2001年分发了2200万页的资料，到2006

年已减少到50万页。该公司称在2006年年底前消除纸质订货单。现在有800

多家客户的约 6500名员工在使用 Aeromanager。Aemmanager可在99.5%的时间

提供使用，已经成为许多客户获取罗一罗公司技术数据的唯一来源。未来，其所

有数据都将在线提供，而且符合S1000D，支持计划制定、订购和编写工卡。罗

一罗公司还打算开发一种售后数据管理软件，提升其数据的价值。

为提高产品的可靠性，泰雷兹航空电子公司跟踪来自其他维修站的平均故障

间隔时间(MTBF)、MTBUR，以及飞行小时数和着陆次数、更换原因和车间发现。

泰雷兹公司开发了一个大容量的与Spec 2000兼容的数据库，并让可靠性和产品

保障工程师来分析和报告可靠性趋势。为对客户提供有效的保障，泰雷兹公司要

求客户也采用新的ATA标准。

一些航空公司已开始向数字技术现代化的方向发展，加拿大航空公司计划在

2008年年底前改用Spec 2000。该公司希望同其供应商合作来提高性能。改用

Spec 2000的另一原因是该公司对其现有技术数据的质量不满意，它目前安装的

机载娱乐系统和即将采用的ELB使得改用Spec 2000f成为一种合理的选择。新

系统将改变加拿大航空公司许多员工的任务：从收集和检验数据转变为评审和使

用数据。

美国西北航空公司将使其全部波音和空客机队转为采用管理波音787飞机

的S1000D标准。这个计划包括机体、发动机和部件手册，工卡和与其他系统，

如库存、预报和定期维修系统间的接口，其好处在于为所有的飞机交付通用的文

件格式，工卡内容可重新使用，采用公共接口和在网上进行较好的交付。美国西

北航空公司现在开始转向采用S1000D标准的原因是订购了波音787，以及制造

商将老飞机改用S1000D标准还需要几年时间。但是该公司在改用新标准的过程

中也存在一些困难。S1000D还未被民航机采用，S1000D与ATA标准间仍有某些

差异，而且S1000D仍处于用3.0版取代2.3版的过程中。

1.4. 从数据标准化中受益

要推行新标准，航空公司还面临一些挑战。首先是数据收集问题，其次是使

这些数据的格式符合上述新标准。但归根结蒂是要使航空公司确信，收集有关数

据和采用新软件是值得的，而且能节省运营成本。

数据标准化虽是大势所趋，但不少航空公司因资金短缺而持观望态度。波音

公司为此提供了一个简化的金融模型ValSpec 2000，能使航空公司决策者对采

用Spec2000所需的投资和用采用它所能节省的成本进行估算。

波音公司指出，航空公司的节省程度可分为3级。第l级节省最保险，新标

准可使IT系统间进行无缝联接，减少数据的人工格式转换和输入量及差错，拥

有更多和更精确的数据，提高检查质量，减少检查次数，从而降低管理费用和维

护费用，这一级节省不需与其他公司共享数据。第2级节省是来自部件可靠性的

提高及较低的修理和库存费用，需要与设备供应商和其他部门共享数据。第3

级节省反映飞机在地面停留较短时间和较少的延误，需要与机体制造商共享数

据。后面这两级节省需要合作方也采用新标准，而且所得收益需在各合作方之间

公平地进行分配。

以一家拥有20架宽体飞机的航空公司为例，波音公司将其进行数据转换所

需的费用定为约200万美元，5年内第1级内部收益约为400万美元，另有200

万美元来自与设备供应商共享数据获得的收益，还有200万来自与飞机制造商共

享数据获得的收益。因此总收益为800万美元，大大超出投资额，波音估计在改

用Spec 2000标准10个月后航空公司就能收回全部投资。

2. 航空技术出版物的更改管理

对于新设计的飞机、设备，或对于已存飞机、设备的改型，其相关数据并不

完善，只处于初级阶段。技术出版物应根据产品的设计更改、使用维护的变化和

用户的要求，及时进行更改服务，在飞机全寿命期内，原始资料应通过制造商频

繁发布的更改不断更新或扩充，以保证飞机技术出版物全部内容文实相符和现行

有效。

技术出版物的更改是对技术出版物中已经存在的信息进行补充、修订或删

除。如果用户同时拥有纸质和电子手册两种介质的技术出版物，那么，在进行更

改时，应使用同一数据源，对两种介质的技术出版物同步进行更改。

2.1. 更改的分类及功能特征

从业务规则上讲，更改管理可有两种实现方式：临时更改与正常更改。

2.1.1. 临时更改(Temporary Revisions)

临时更改是对技术出版物快速进行更改的一种方式，为了维持技术出版物

（except the Service Bulletin）的修订周期，同时做到及时勘误或作临时说

明，可发布临时更改单。一个临时更改单，只说明一个主题，并应插入手册（keyed

in with the manual），以使正文与更改说明彼此相邻。

每个临时更改单应当有其唯一编号，对于手册内容由多章构成时，这个编号

应当在每一章中，从1开始连续分配。如23章（Communications）的第一个临

时更改单，其编号为：”TEMPORARY REVISION NO.23-1″。

临时更改单不能再被修订，如果必须修改，则应撤出整个临时更改单，并重

新发布一个具有新编号的临时更改单。每一页只能有一份临时更改单，如果该页

已有一份临时更改单，并且又需要再发布一个临时更改单，则将原来的临时更改

单删除，将原临时更改单内容添加新内容后再发一个具有新编号的临时更改单。

为了区别于正常更改，临时更改插页件应采用黄色纸张印制。临时更改单的

内容应在出版后的90天内，通过正常修订并入手册或者删除。

每一个手册都应当有临时更改单记录页，用来记录临时更改单号与发布日

期，以及插入日期，删除日期，插入者，删除者的签名。

2.1.2. 正常更改(Normal Revision)

技术出版物的正常更改是指对技术出版物的内容进行定期修正。

正常更改涉及的范围有：增加新的内容；纠正技术出版物错误；删除无效的

内容；合并”临时更改”内容；有效性信息调整等。

正常更改修订不应少于一季一次，在新机群服役初期（During the

introduction of a new fleet into service）最好不少于45天一次。

更改版的所有新添加的或修订过的出版物部分，应当标以相同的日期，没有

修订的部分，日期则保持不变。（All new or revised publications of a revision

shall be dated with the same date. Dates on unrevised publications shall

remain unchanged.）

初版发布以后，各次修订都需要编制更改发送函（Transmittal Letter），

发送函应连续编号，并应示出发布日期，该日期应与修改页上的发布日期相同。

2.2. 技术实现

2.2.1. 更改标记（Change Bar）

对于修改、添加、删除的内容，应通过仅在更改的信息部分的左侧，相应的

空白处，标记垂直黑线或者字母代码R来标识。如果页内正文内容未做更改，只

是将该页的部分内容编排到另外的页内或另外的页的部分内容编排到该页内，则

在技术出版物该页地脚左侧的空白处标注垂直黑线或字母R。

更改标记是通过两个空元素来实现的：REVST/REVEND。REVST与REVEND机

制，是在文本流中标记更改的通用方法，可突出显示更改内容。

REVST、REVEND标记必须直接（immediately）在更改内容的前面和后面。

REVST, REVEND不允许重叠，即一个新的REVST的起点只能在一个REVEND

的后边。

添加或删除完整的位置标记（addition or deletion of a complete anchor）

也必须使用REVST、REVEND机制。

REVST, REVEND机制只能在最低层的Anchor之下（below the lowest anchor

level）的结构中使用

2.2.2. Anchor捕获更改

一个Anchor是一个文档单元，它用于控制更改过程，帮助检索、用助于两

个人交流文档内容。一个Anchor是一个结构，或一组结构，用于在编写或修订

过程中控制文档。

更改控制基于Anchor进行，Anchor是控制更改的基本单元。所有Anchor

必须要有如下属性：

★ key：分配给每个Anchor，它标识了”我是谁”

★ chg：标识了数据内容的更改状态（nature of the change）

★ revdate：指明了Anchor的最新修改日期。

key属性的取值必须：文档中唯一；即使Anchor被删除，此key值，也不

能重新分配；在Anchor创建时被分配；以字母开头；由唯一机构分配key值。

chg属性值及其意义为：

N：新的Anchor

D：Anchor被删除

R：Anchor被修改，当Anchor的内容，或特定属性被修改后，应当使用R

U：从上次版本以来，Anchor的内容没有发生变化。

当Anchor的数据内容更改后，Chg属性在Anchor的层次结构中不会向上，

也不会向下传递。

每一个Anchor都有一个REVDATE属性，它用于定义Anchor的最新修改日期。

原版文件在修改之前，REVDATE值应等于原版发布日期。如果Anchor的chg属

性值从”R”变为”U”，更改日期不应改变。

3. 航空技术出版物的有效性管理

介绍了客户化手册与非客户化手册的关系，给出了标识一架飞机的三种编号

方式，描述了有效性标注的形式与在技术出版物中的位置，分析了ATA iSpec

2200中有效性实现原理，并给出了SGML实例数据。

3.1. 客户化手册与非客户化手册

航空技术出版物一般分为两类，客户化和非客户化的手册。顾名思义，客户

化的手册就是针对于特定的客户，为特定的飞机/发动机或者机载设备使用的手

册，这一类手册是有专门的适用性的。而非客户化手册不是针对于特定的客户而

是针对于整个机型/发动机/机载设备而制定的手册，它的适用范围就是这个特定

的飞机/发动机/机载设备型号。

飞机制造商提供给用户的各种手册都是客户化的文件，就是制造商根据客户

使用飞机有效性的不同，对飞机的基本文件进行了删减、增加，形成客户化的有

效文件。对于不同的用户提供的手册所包含的内容也是不同的，也会出现对于同

一个机载设备，在不同的客户化IPC手册中标识的地方也不同。

3.2. 标识飞机的编号

3.2.1. MSN

Manufacturer Serial Number，制造商序列号，一般称为飞机序列号。它指

的是飞机/发动机或机载设备的生产序列号，用于在产品生命周期中起唯一标识

作用。如中国南方航空公司于2000年引入了一架飞机型号为MD90-30的飞机，

其飞机序列号为：60002/4002。

3.2.2. ACN

Aircraft Registration Number，飞机注册号。飞机注册号即我们常说的飞

机号、机尾号、注册号，它是飞机的一个重要识别标志，在世界范围内绝无重号，

没有这个编号的民用航空器是不允许作任何飞行，即使是刚出厂的新飞机，作试

飞或是交接给客户的转场飞行等等。

在中国注册的飞机，其注册号由中国民用航空局（CAAC）分配，如序列号为

60002/4002的飞机其注册号为B-2103。

3.2.3. CEC

Customer Effectivity Code，客户有效性代码。由航空公司确定的标识用

户机群内飞机的3位数字编码，如：001、002、023。它用于在客户化手册中标

识飞机。一个客户有效性代码对应一架飞机，其代码的确定方法有两种：一种是

由飞机制造商向用户推荐，由用户认定；另一种是由用户自己选定，经飞机制造

商认可后备案。

航空技术出版物的有效性管理主要依据此代码进行。

3.3. 有效性标注

3.2.4. 有效性标注的形式

有效性标注形式有：

a) 按客户有效性代码

1）当内容适用于某一用户的所有飞机时，有效性标注为”ALL”；

2）当内容仅用于某几架飞机时，有效性应标注出离散的客户有效性代码（三位

数字）”×××”，例如：004、026；

3）当内容适用于自某架起至某架止时，有效性应标注出连续的客户有效性代码

（六位数字）”××××××”，例如：001005（表示适用于自用户飞机有效性

代码001 起至005 止所对应的5 架飞机）；

4）当内容适用于自某架起后续的所有飞机时，有效性标注为”×××999″，

例如：203999（表示适用于自客户有效性代码203 对应的飞机起以后的所有飞

机）。

b) 按服务通告贯彻情况

服务通告的贯彻可能会直接影响技术出版物的有效性。此时，在技术出版物

部分内容中应用”贯彻SB ××－××－××前（后）”来表明服务通告的贯彻

对技术出版物有效性的影响。

** ON A/C ALL Post SB 24-1002 For A/C 001-005

3.2.5. 有效性标注的位置

有效性栏内

在客户化的航空技术出版物中，每一页的页脚左边都有一个有效性栏，用于

记录该页内容对客户飞机的有效性。

在有效性栏内，有效性的标注，按上述有效性标注的形式直接标注。

正文中部分内容的标注

当正文中的部分内容需要标注有效性时，如AMM中的一个task仅适用于飞

机001-007，则需要为此task标注有效性，其方式为：在task之上标注：** ON

A/C 001007

3.4. SGML实现原理

3.2.6. 原理

客户化技术出版物由客户化数字数据格式化生成，检索系统可以根据主文档

中的有效性标签来抽取数据，生成客户化数字数据。在ATA iSpec 2200规范中

定义的有效性标签有三个：effect, sbeff及coceff，其中sbeff, coceff为

effect元素的子元素，其出现顺序、次数无限制，可以是0次到多次出现。effec

元素基本用指示Anchor的有效性，即用于Anchor的子元素。

标识数据有效性主要使用effect元素，它有三个属性label, effrg,

efftext。effrg：有效性范围，给出了文本、图形、或其它图形对象所适用的机

群中的飞机范围（以CEC号格式给出），如”003010 019099″，供计算机读取

与处理；efftext：有效性文本，这部分内容只供人读，所以不可在此属性上进

行有效性选择。label：文档标识符，标识此effect元素。

sbeff为服务通告有效性，表示某此数据仅适用于执行某个服务通告前或后

的飞机。此元素不仅具有effect元素的effrg, efftext属性，还具有另外三个

属性。sbnbr指明了服务通告号；sbcond指明了条件，即是执行服务通告前，还

是执行服务通告后，其取值一般为pre或post；sbrev指明了服务通告更改号。

coceff为客户发起的有效性，一般很少使用。

3.2.7. 举例

SGML源数据：

lizlex„

解析并格式化输出

** ON A/C ALL

Post SB 24-1002 For A/C 001-005

** ON A/C 001-005

lizlex

3.5. 飞机有效性目录List of Effective Aircraft

为特定机群而定制的客户化手册，应当提供手册中涉及的飞机清单，此清单

位于手册的标题页后。注意：对于一个基本型飞机的每种改型，都应当编制一本

独立的手册，以免用户的手册中出现多余的不适用数据。

飞机有效性目录中至少包含以下信息：

Manufacturer’s Series and Model

Operator’s Identification Code

Operator’s Effectivity Code (3 digit alphanumeric)

Manufacturer’s Serial Number

Aircraft Registration Number

Manufacturer’s Line Number

4. 航空技术出版物的编号系统概述

ATA iSpec 2200规范为了方便技术出版物的使用，便于飞机维护和技术保

障，而定义了多组编号系统，如ATA标准编号系统；区域、维护舱口、检修孔编

号；AMTOSS编号系统、页号组等。本文对ATA2200定义的各编号系统进行了简

单论述。

1. ATA标准编号（ATA Standard Numbering System）：

为使所有技术出版物的资料编排标准化，而设计的一套简单、统一的编号系

统，对于复杂手册，此编号系统允许扩展。编号系统是传统的以连字符分隔的三

要素数字编号方法（The numbering system is a conventional three element

dash-number breakdown），比如52-20-01。它为将资料内容划分到Chapter,

Section, Subject, Pageblock提供了方法，它同时也标识了相应的硬件。

ATA规范规定的对章的划分为：

SYS/ CHAP

DEFINITION

RANGE

5 - 12 The complete operational unit.

Includes dimensions and areas,

lifting and shoring, leveling and

weighing, towing and taxiing,

parking and mooring, required

placards, servicing.

GROUP

AIRCRAFT GENERAL

AIRFRAME SYSTEMS

PROPELLER/ROTOR

20 - 49

60 - 67

All airframe systems except the Power

Plant package.

Complete propeller/rotor system

excluding propeller/rotor

anti-icing system.

STANDARD PRACTICES

-ENGINES

POWER PLANT

71 - 84 The complete power unit which

OTHER

115

116

develops thrust either through the

exhaust or through a propeller.

Excludes items such as generators,

cabin superchargers, etc., which are

covered under their respective

systems.

Charts

Flight Simulator Systems

Flight Simulator Cuing Systems

2. 页码（Page Numbering）：

当技术数据以出版物方式提供时，页码应当从1开始编排，并且在同一个主

题内连续。页码分主题编排的目的是防止由于文档修改而带来过多的更改页。

为了在所有可能的情况下，一张图的文本第一页与图页相对，图的第一页应

安排在左手页，并且其页码为0。如果上一个插图的文本最后一页为右手页，则

下一个插图的第一页应放在此页的反面，即其左手页；如果最后一页是左手页，

则插入一个空白页，下一下插图在空白页的反面。

3. 飞机区域、检修孔、口盖的划分（Zoning, Access Door, Port, Panel and

Area Identification）：

为了规范飞机、发动机区域、子区域的划分，简化手册用户定位单元、组件

或区域，方便编制维修计划，简化工作指令的编制、简化维护舱口、检修孔和口

盖的标识，而对飞机、发动机进行的统一划分。区域由3位数字标识，百位数标

识大区域，相应的个位数标识大区域中的某小区域。如300标识尾翼区域，320

标识垂直安定面和方向舵区域，321标识垂直安定面前缘。

4. 面向任务的飞机维修支持系统（Aircraft Maintenance Task Oriented

Support System, AMTOSS）：

AMTOSS的作用是改进AMM的组织结构，便于自动化数据检索。AMTOSS建立

在一个标准而且唯一的编号系统基础之上，这个编号系统是对ATA章、节、题目

号的扩展，适用于200－800页号组。AMTOSS规定了所有维修支持要素，并为工

作要求提供了数字识别。工作要求通常包括完成任务所需的各工作步骤

（subtasks）。

为了区分在飞机上进行的各种维修功能、与维修功能有关的AMM程序，包括

标准实施，都应当被指定唯一的任务或子任务号。AMTOSS编号系统（ATA三元素

编号系统的扩展）由七个元素构成，如：”29-11-53-400-801-B”

AMTOSS第1，2，3元素：

前3个元素共同标识了操作对象，使用ATA标准编号系统；

AMTOSS第4元素：

第4元素是由3位数字组成的功能码，它定义了要执行的维修功能。规范仅

定义了此元素的前两位，第三位备用，供制造商进一步定义特定功能。

AMTOSS第5元素：

第5元素是一个3位数字，用于对前4个元素相同的task，subtask创建唯

一编号。对于task此处的编号范围是801－999，而subtask则为001－800。

AMTOSS第6元素（一般很少用到）：

第6元素是一个三位字母数字标识符，用于唯一标识构型，方法，工艺，标

准实施变更、应用等方面的差异。

AMTOSS第7元素（一般很少用到）：

第7元素由用户指定，用于标识航空公司专用的任务和子任务。

5. 插图编号（Figure Numbering）：

插图应当在手册的最小划分单元中连续编号，如AMM中的插图应在每个

Pageblock层次内连续编号。图的起始编号，应符合页号组的划分，如

Removal/Installation页号组内，图的编号为401, 402等。当完全图解一个项

目需要使用多页图时，每一页应具有相同的图编号，并带有连续的sheet号。如：

Figure 601 (Sheet 1), (Sheet 2), etc

6. 页号组（Pageblock Numbering）：

由于资料的复杂性及大体积，需要将chapter中的subject进一步划分到更

小的单元，以方便被引用及更改管理。为了完成这个目标，使用了页号组。适用

于AMM的页号组有：



Maintenance Practices (200)

Servicing (300)

Removal/Installation (400)

Adjustment/Test (500)

Inspection/Check (600)

Cleaning/Painting (700)

Repairs (800)

DDG Maintenance Procedures (900)

当页号组内的页数超过99时，在98处停止编号，并改用98.1，98.2等，

一直编号到98.99。当页码超过98.99时，则应当在97处停止编号，并以97.1，

97.2进行，直到97.99，然后98.1，98.2，直到98.99，如果页码还不够，则用

此方法依次论推。<–>

5. SGML/XML线性出版与分页管理的矛盾

现代化电子出版物的出版和管理系统采用SGML/XML技术，通过DTD设

计建立数据模块，实现数字化信息系统管理，通过样式表设计实现按照规定的版

式进行电子出版物出版。但由于历史原因，出版物标准中仍然具有详细的关于出

版物分页管理的要求，新技术遇到了老需求，需要用户在自动化与灵活性之间做

出权衡。

5.1. SGML/XML跨媒体出版技术

技术出版物的编写和交付是产品研制过程中的一个重要组成部分，其用户技

术资料的信息化水平、管理水平是体现竞争力的重要要素，所以我们必须配套现

代化的信息平台来进行用户技术资料的制作、发布和管理。

目前大多数企业技术出版物制作还停留在Word文字处理软件为主要工具，

采用以纸质文档为基础的非结构化信息化处理方式编制、修订、管理、发行随机

出版物，这种以文档为中心的、非单一数据管理方式对于数量庞大、全寿命管理

的产品技术出版物而言弊端很多，如编制、修订、发行工作十分繁琐，版本混乱，

管理复杂，人为因素多，稍有不慎，就会造成错误，而采用现代化电子出版物的

出版和管理系统能够很好的解决上述问题。

以航空航天领域为例，关于航空技术资料计算机数字化信息管理，国际上已

有相应的行业标准ATA2200（民用规范）和ASD S1000D（军用规范）。建立随

机技术文件数字化信息管理系统，是新型产品设计研制的发展需求。

这种随机技术文件发布系统的核心思想是：采用SGML/XML技术，将目前

非结构化、非单一数据、计算机无法识别的随机文件信息通过标记描述，使之成

为计算机可识别的数据化信息。并通过DTD（文件类型定义）设计建立数据模

块，实现数字化信息系统管理，通过样式表设计实现按照规定的版式进行电子出

版物出版。

随着信息技术的发展，国外大型先进航空设计制造企业，如波音、空客、欧

直及贝尔等公司随机出版物的编制、修订、发行、管理均基于数字信息系统，为

世界航空领域所认可。

技术出版物技术如同设计手段一样，正在发生着日新月异的变化，借助国际

上先进的技术出版物技术平台，可以将企业技术出版物的编写和发布水平推上一

个新的台阶。

使用SGML/XML给电子技术出版物带来的优势有：

1. 内容与样式分离：内容创建者从排版工作中解放出来，只关心手册内容，

可以专心撰写文档内容，而不用操心显示样式。

2. SGML/XML实现了文档结构化管理，能够将整份文档划分成不同的信息

组成单元进行链接和重用，从而提高了信息重用和文档编制的效率。例

如：cautions， warnings，和公用段落可以在所有文档类型中多次重复使

用。

3. SGML/XML提供了版本和配置管理属性，能够针对特定的批架次建立完

整的技术出版物。

4. SGML/XML格式作为一种文档编制和交换的标准，不仅可以有效解决专

用格式的不兼容问题，而且能更好地支持将数据输出到多种格式，如：

打印，Web，光盘和EFB等。

5. SGML/XML数据可以直接交付客户，通过XSLT技术XML数据非常容

易提取及转换，XML转换后可直接输入客户系统，进而制作培训教材或

生成维修工卡等。

5.2. 技术出版物分页管理要求

在ATA2200标准中，有一部分内容专门用于描述线性（打印输出格式）技

术出版物的外观及修订要求，分析这些要求，可以得到ATA2200对线性出版物

是以页为单位描述要求的，即对线性出版物的管理思想为分页管理。

分页管理以页码为唯一标识，以页面出版日期、更改代码为页面特征，围绕

页面进行内容更改、版面编排等操作。当页面的内容有变化或编排有变化时，则

页面的出版日期，更改代码等页面特征随之改变，而唯一标识――页码则不能变

化。

具体有以下几点要求：

1. 所有出版物，应提供有效页目录(List of Effective pages, LOEP)，该目录

供用户查证本技术出版物各页是否齐全且现行有效，该目录要以页码为

唯一标识，列出手册中所有页的状态，包括：页码，代码、出版日期。

2. 对于正常更改(Normal Revision)的出版物，当添加内容出现新增页时，页

码不能顺延，而必须采用原有页码加后缀方式，如18.1，18.2，即所谓

的阿尔法页；如果页内正文内容未做更改，只是因排版引起的串页，将

该页的部分内容编排到下一页内，则在技术出版物该页地脚左侧的空白

处标注垂直黑线或字母R；当原有页面因更改需要删除一页或多页时，

被删除页面的页码留置空缺，不得占用。

3. 图表的编号，对于正文中的图表，因更改需要在原编号的插图或表格后

面增加新的插图或表格时，只需在原编号后增加“.1、.2、„„”即可；

而在正文末尾新增加的插图或表格，按原插图或表格编号续排

4. 因更改需要删除部分文字内容或图、表时，直接取消（不得再使用）被

删除的文字内容及层次序号、插图或表格及其序号，被删除部分原来占

据的位置应空白，不允许被删除部分所留出的空白位置被其他内容占用。

由以上要求可以明显看到，ATA2200对线性技术出版物的排版是按分页管

理的思想进行的，采用分页管理可以在发放临时更改时，只发送有更改的页，而

不是整个章/节，从而达到节省纸张的目的；而对于图表编号，增删页码的要求

也体现出了在尽量不改变大部分原有页面排版的基础上，调整内容有改变的少量

页面，对文字处理软件排版的困难进行了充分的考虑。

5.3. SGML/XML打印输出格式的困惑

SGML/XML能很好地支持将数据输出到多种格式，如：打印，Web，光盘

和EFB等。为了实现SGML/XML打印格式的输出，W3C制定了XSL-FO样式

表标准，用于将源SGML/XML数据转换为XSL-FO布局对象，进而通过发布引

擎(如：Apache FOP、RenderX XEP、XSLFormatter等)将XSL-FO格式化为PDF

线性文件。除XSL-FO标准外，还有一些其它样式表语言可配合相关发布引擎也

可以实现SGML/XML数据到PDF线性文件的输出。

SGML/XML格式化成PDF的原理为：通过发布引擎将数据内容“流”到样

式表规定的页面内，当填充满一页后，“流到”下一页，直到所有内容“流尽”。

因此，由于修改、添加或删除内容而改版，需要重新排版时，只需将数据重新在

发布引擎中“流”一次，即可得到全新的PDF版面，而如果使用传统的字处理

软件进行全新排版，其成本和工作效率都将是令人无法忍受。

虽然有多种样式表语言可用于从SGML/XML数据到PDF线性文件的输出，

但由于SGML/XML的特点是“内容与样式分离”，在编写内容的时候根本无法

预知（也不用预知）此内容采用何种媒体形式输出，即使知道采用打印形式输出，

但也无法预知具体内容会格式化到哪一页上。

XSL-FO（及其它样式表语言）并不是面向活页出版的技术(the XSLFO is not

oriented to loose-leaf publishing)，它无法记忆上一次排版后，各页的状态(如页码、

内容，日期等)，因此要想用SGML/XML格式化成PDF，并实现原有的“分页

管理要求”将是非常的困难。按照“分页管理”的思路来要求SGML/XML线性

出版技术，就如同集成块坏了，不去更换集成块，而要求打开集成块来维修内部

线路一样。

幸好无所不在的手持式电子设备和笔记本提醒我们，信息接入正在从印刷转

向在线和数字格式，以印刷为核心的出版模式正在走向衰落。

参考资料：

[1]. /?tid=1000045