2024年3月26日发(作者：奉建安)
NO. 001
1
2
3
1.概述
变速箱壳体零件是变速箱上的一个关键零部件,它将减速器
中的功能件(如：轴齿、驻车、换挡等有关零件组装成一个整体,
并保持相互之间的正确位置, 按照一定的传动关系协调地传递动
力。壳体的外形需具有艺术美感，多采用弧筋，在保证整体刚
度、强度的前提下，对其进行设计美感优化。
设计原则：
1.吸收工作时的作用力和力矩；
2.在各种工作状态下，保证轴和齿轮具有精确的相对位置；
3.保证良好的传热和热辐射；
4.隔离和衰减噪声；
5.装配和拆卸容易；
6.良好的刚性、强度特性，重量轻。
下面就壳体设计的几个典型部位进行探讨。
2.壳体重要结构特征的设计
a.壳体壁厚、加强筋
壳体是电驱系统重量占比最大的，壳体的设计在满足强度
的前提下应尽量轻。现在铝合金的压铸壳体一般可做到3.3～
4mm。轴承是减速器的主要受力部位，所以轴承座的壁厚需要
6～8mm，其他螺栓凸台需要根据输入的螺栓规格确定壁厚。
注：壁厚分析的内容有两项: ①检查厚壁位置，以降低壳体重量，
减少铸造缺陷，进而降低制造成本; ②检查薄壁位置，避免壳体
强度不足。
b.拔模斜度检查
对压铸铝合金件，一般应保证出模方向的拔模斜度大于1.5°，
特殊位置可以设计到0.8°～1°。拔模斜度检查的主要内容有两项:
①出模方向是否正确，②拔模斜度是否足够。
c.加强筋布置
加强筋功能是为了提高刚度和强度，降低辐射噪声；
设计原则：
加强筋的走向应沿着法向主应力的方向，这样才能加大支
撑面来减少对铸件造成危险的拉应力；支撑
d.圆角设计
由于铝合金变速器壳体毛坯大多是是压铸成型的，壳体毛坯各
个面之间均应采用圆角过渡，圆角过渡不但可以保证压铸时金
属溶液具有良好的流动性，还可以避免尖角过渡所引起的应力
集中，同时模具的各壁上的加强筋应从轴承孔开始向四周辐射，
呈星形布置，加强筋的尺寸与壁厚有关，高度等于3～4倍的壁
厚；宽度等于1～2倍的壁厚。面过渡处设计为圆角，有利于模
具的使用寿命。圆角的大小视具体部位而定，一般 L 型部位内
圆角半径 r 与外圆角半径 R 的关系为 R=r+t，其中 t 为圆角处
壳体的壁厚。
e.装配间隙检查
考虑壳体及变速器内部零件的制造误差、轴类零件的变形及
润滑油流动的液压阻力等因素，一般应保证壳体内壁与变速器
内部静止件间隙的公称值为3～4 mm，壳体内壁与变速器内部
运动件间隙的公称值为5～8 mm。
f.润滑冷却系统布置
减速器的关键部位应设置专门的润滑和冷却油路或设计导
油结构，避免因润滑不畅，造成的润滑问题。润滑一般分为飞
溅润滑与压力油强制喷油润滑，减速器均采用飞溅润滑。采用
飞溅润滑就需要定义好储油腔、搅油轮与润滑油路，储油腔由
变速器各壳体之间形成的封闭腔构成，一般位于变速器在整车
安装姿态的下方部位的部分腔体油道的设计非常关键，既要防
止铸造缺陷又要加工工艺性好。其他的润滑主要是靠壳体内部
的导油板，合理布置导油筋，轴承座布置油槽等解决。
注：1.轴承位置的油道，需考虑轴承位的受力方向，避免因受力
问题造成早期的轴承失效。
2.润滑油面的高度一般在差速器轴承孔靠下端的三分之一高度处。
中间轴上的齿轮均为搅油轮。油腔的加油口最低端与油面平齐，
放油口位于油腔的最低点。
液面高度
g.螺栓布置及分布
壳体接合面压力不够会导致接合面之间的密封胶不能压平，
会形成一些孔隙，而且在接合面受力时壳体可能产生相对移动，
造成渗油现象。其原因主要是螺栓的分布有问题和螺栓拧紧力
矩不足，而螺栓分布问题又分为压力线密封线分离和螺栓跨度
太大。
压力线密封线分离是指相邻2颗螺栓之间的连线与壳体接合
面不重合，增加一颗螺栓后则压力线和密封线不分离。螺栓跨
度太大是指2颗相邻螺栓之间的距离较大，一般设计要求其距离
小于10倍螺栓直径。
注：螺栓布置时，需考虑重量对螺栓跨距的分布的影响。重心
的上部分的跨距可小于下部分的跨距。
合理的螺栓布局 不合理的螺栓布局
h.磁铁位置设计
磁铁的安装位置应布置在整箱最低端，位置需可靠、稳定，
同时需减小或消除油液对磁铁的冲击，造成对壳体的噪声激励，
同时需设计润滑通道，切勿造成对油液的堆积，造成油液的搅
动损失。
i.结合面的设计
①结合面密封性——形状
为了避免拧紧螺栓时密封胶外溢，导致挤出的密封胶容易
掉入变速器内部堵塞润滑油路，使变速器内部滚针轴承润滑不
良而产生烧伤，影响变速器寿命。 设计技巧是将壳体接合面设
计成斜坡式或者圆角式。
铝铸件通常采用斜坡式，要求斜坡宽度2～3 mm，角度30°
左右，平法兰宽度大于5 mm，螺栓孔周围法兰宽度大于3 mm。
或采用圆角式，要求 R=4.5±0.8 mm，圆弧处理想间隙0.8
mm，法兰间直接接触宽度大于5 mm，法兰直接接触部分
100%接触。
②结合面密封性——粗糙度-刀纹
壳体接合面的粗糙度值过小，也容易造成变速器的渗油。
因为壳体接合面太光滑，会导致大部分密封胶被挤出去，接合
面不能留住密封胶，就不能形成一定厚度的密封胶垫。设计技
巧是壳体接合面的粗糙度值在0.8~3.2 范围内，对变速器密封比
较有利。
壳体接合面的刀纹也对变速器的密封性能有影响。 刀纹大
致可以分为三种：镜面刀纹，贯穿性的刀纹和渔网状刀纹。
镜面刀纹是指壳体接合面像镜面一样光滑，基本看不出刀纹；
贯穿性刀纹是指接合面上的刀纹呈弧形条纹状，从壳体内部一
侧贯穿到壳体外部一侧；
网状刀纹是指壳体接合面上的刀纹呈弧形交叉网状，像渔网一
样。设计技巧是将壳体接合面加工成渔网状刀纹，对变速器密
封比较有利。
j.通风设计
为避免壳体内部过高压力导致热量的累积，密封唇口磨损
增加，因而导致泄露。一旦出现负压，会因为密封唇口接触压
力的下降，导致从油封处吸入空气，水和泥土。
为了防止油封处出现上述问题，必须设置通风口，通过空
气的进入和排除使内、外压力平衡。考虑到工作可靠性和环境
污染，不允许从通风口排放润滑油、油沫、油蒸气、油雾。必
须防止水、泥土和灰尘进入减速器，通风口必须保持清洁。
1.排气
当存在负压时，箱体内部温度上升，会让壳体内的空气流
经换气系统，进入大气。空气流会带出润滑油、油沫、油雾和
油蒸气。
2.充气
当存在负压时，箱体内部温度下降，会让环境中的空气经
换气系统进入壳体内部。空气进入会带入水、潮气、泥土和灰
尘。
注：1.影响通气系统性能的决定性因素是它在减速器上的安装位
置。当评价和设计换气系统时，必须对变速器系统及其环境作
为一个整体来考虑。
2.常开式通气孔和常闭式通气塞各有优缺点。 常开式通气孔的
优点是结构简单，成本低，变速器内部没有压力，对油封等密
封件不会造成影响；缺点是变速器内部油气容易在通气孔外部
凝结，形成油迹，影响美观，车辆在超过一定深度的水里涉水
行驶时，变速器容易进水，使齿轮润滑油乳化，影响变速器的
使用寿命。 常闭式通气塞的优点是变速器内部油气不会在通气
塞外部形成油迹，车辆在涉水行驶时不会使变速器进水；缺点
是结构较复杂，成本较高，变速器内部有一定压力，会对油封
等密封件造成影响。
k.防泄漏结构
为避免因油量设计过多、导油结构设计不合理，产生的通
气塞处漏油问题，需对壳体内腔的通气处进行迷宫设计。
l.吊装位置考虑
为保证整箱安装便利性，需在壳体上增加吊装孔，以便吊
装并完成装配。设计吊装孔时，需考虑整箱中心与吊装中心重
合，并保证整箱在吊装时，不发生倾斜、晃动。
m.壳体油封位设计
油封是直接影响变速器密封的零件，很多渗油都发生在油
封部位。 油封设计大致可从油封结构、橡胶材料、骨架和弹簧
材料、唇口回油线等方面着手。 油封的结构可分为：粘结结构、
装配结构、骨架结构和全胶结构等。 用作油封的橡胶材料主要
有丁腈橡胶、丙烯酸酯橡胶和聚氨酯橡胶，特殊情况用硅橡胶、
氟橡胶和聚四氟乙烯橡胶。 骨架材料常用热轧钢板或钢带，弹
簧材料一般用弹簧钢丝或不锈钢丝等。 唇口回油线可分为：无
回油线、双回油线、单回油线、波形回油线等。
油封的设计技巧是在三个油封的唇口处都预涂润滑脂，避
免在下线台位试车时，因最初齿轮润滑油供应不足， 唇口早期
干磨后导致油封渗油。 该变速器的油封在售后市场几乎未发生
过渗油问题。
2.优秀壳体设计
310M
-GE2I12GK
通气原理:
1.轴承具有泵吸功能,它可把外泄易进入通气塞的油吸入腔内,使
通气塞不易漏油；
2.通气塞接头可旋转,因此通气塞可以在此处以任意角度安装而
不因变速器侧转角度不一而使通气塞顶部不垂直向上产生泄漏。
-RE1F61A
导油筋
导油槽
通气孔
-3008H
空气流通路径
_i-mmd
空气流通路径
f.某家壳体
通气孔
2024年3月26日发(作者：奉建安)
NO. 001
1
2
3
1.概述
变速箱壳体零件是变速箱上的一个关键零部件,它将减速器
中的功能件(如：轴齿、驻车、换挡等有关零件组装成一个整体,
并保持相互之间的正确位置, 按照一定的传动关系协调地传递动
力。壳体的外形需具有艺术美感，多采用弧筋，在保证整体刚
度、强度的前提下，对其进行设计美感优化。
设计原则：
1.吸收工作时的作用力和力矩；
2.在各种工作状态下，保证轴和齿轮具有精确的相对位置；
3.保证良好的传热和热辐射；
4.隔离和衰减噪声；
5.装配和拆卸容易；
6.良好的刚性、强度特性，重量轻。
下面就壳体设计的几个典型部位进行探讨。
2.壳体重要结构特征的设计
a.壳体壁厚、加强筋
壳体是电驱系统重量占比最大的，壳体的设计在满足强度
的前提下应尽量轻。现在铝合金的压铸壳体一般可做到3.3～
4mm。轴承是减速器的主要受力部位，所以轴承座的壁厚需要
6～8mm，其他螺栓凸台需要根据输入的螺栓规格确定壁厚。
注：壁厚分析的内容有两项: ①检查厚壁位置，以降低壳体重量，
减少铸造缺陷，进而降低制造成本; ②检查薄壁位置，避免壳体
强度不足。
b.拔模斜度检查
对压铸铝合金件，一般应保证出模方向的拔模斜度大于1.5°，
特殊位置可以设计到0.8°～1°。拔模斜度检查的主要内容有两项:
①出模方向是否正确，②拔模斜度是否足够。
c.加强筋布置
加强筋功能是为了提高刚度和强度，降低辐射噪声；
设计原则：
加强筋的走向应沿着法向主应力的方向，这样才能加大支
撑面来减少对铸件造成危险的拉应力；支撑
d.圆角设计
由于铝合金变速器壳体毛坯大多是是压铸成型的，壳体毛坯各
个面之间均应采用圆角过渡，圆角过渡不但可以保证压铸时金
属溶液具有良好的流动性，还可以避免尖角过渡所引起的应力
集中，同时模具的各壁上的加强筋应从轴承孔开始向四周辐射，
呈星形布置，加强筋的尺寸与壁厚有关，高度等于3～4倍的壁
厚；宽度等于1～2倍的壁厚。面过渡处设计为圆角，有利于模
具的使用寿命。圆角的大小视具体部位而定，一般 L 型部位内
圆角半径 r 与外圆角半径 R 的关系为 R=r+t，其中 t 为圆角处
壳体的壁厚。
e.装配间隙检查
考虑壳体及变速器内部零件的制造误差、轴类零件的变形及
润滑油流动的液压阻力等因素，一般应保证壳体内壁与变速器
内部静止件间隙的公称值为3～4 mm，壳体内壁与变速器内部
运动件间隙的公称值为5～8 mm。
f.润滑冷却系统布置
减速器的关键部位应设置专门的润滑和冷却油路或设计导
油结构，避免因润滑不畅，造成的润滑问题。润滑一般分为飞
溅润滑与压力油强制喷油润滑，减速器均采用飞溅润滑。采用
飞溅润滑就需要定义好储油腔、搅油轮与润滑油路，储油腔由
变速器各壳体之间形成的封闭腔构成，一般位于变速器在整车
安装姿态的下方部位的部分腔体油道的设计非常关键，既要防
止铸造缺陷又要加工工艺性好。其他的润滑主要是靠壳体内部
的导油板，合理布置导油筋，轴承座布置油槽等解决。
注：1.轴承位置的油道，需考虑轴承位的受力方向，避免因受力
问题造成早期的轴承失效。
2.润滑油面的高度一般在差速器轴承孔靠下端的三分之一高度处。
中间轴上的齿轮均为搅油轮。油腔的加油口最低端与油面平齐，
放油口位于油腔的最低点。
液面高度
g.螺栓布置及分布
壳体接合面压力不够会导致接合面之间的密封胶不能压平，
会形成一些孔隙，而且在接合面受力时壳体可能产生相对移动，
造成渗油现象。其原因主要是螺栓的分布有问题和螺栓拧紧力
矩不足，而螺栓分布问题又分为压力线密封线分离和螺栓跨度
太大。
压力线密封线分离是指相邻2颗螺栓之间的连线与壳体接合
面不重合，增加一颗螺栓后则压力线和密封线不分离。螺栓跨
度太大是指2颗相邻螺栓之间的距离较大，一般设计要求其距离
小于10倍螺栓直径。
注：螺栓布置时，需考虑重量对螺栓跨距的分布的影响。重心
的上部分的跨距可小于下部分的跨距。
合理的螺栓布局 不合理的螺栓布局
h.磁铁位置设计
磁铁的安装位置应布置在整箱最低端，位置需可靠、稳定，
同时需减小或消除油液对磁铁的冲击，造成对壳体的噪声激励，
同时需设计润滑通道，切勿造成对油液的堆积，造成油液的搅
动损失。
i.结合面的设计
①结合面密封性——形状
为了避免拧紧螺栓时密封胶外溢，导致挤出的密封胶容易
掉入变速器内部堵塞润滑油路，使变速器内部滚针轴承润滑不
良而产生烧伤，影响变速器寿命。 设计技巧是将壳体接合面设
计成斜坡式或者圆角式。
铝铸件通常采用斜坡式，要求斜坡宽度2～3 mm，角度30°
左右，平法兰宽度大于5 mm，螺栓孔周围法兰宽度大于3 mm。
或采用圆角式，要求 R=4.5±0.8 mm，圆弧处理想间隙0.8
mm，法兰间直接接触宽度大于5 mm，法兰直接接触部分
100%接触。
②结合面密封性——粗糙度-刀纹
壳体接合面的粗糙度值过小，也容易造成变速器的渗油。
因为壳体接合面太光滑，会导致大部分密封胶被挤出去，接合
面不能留住密封胶，就不能形成一定厚度的密封胶垫。设计技
巧是壳体接合面的粗糙度值在0.8~3.2 范围内，对变速器密封比
较有利。
壳体接合面的刀纹也对变速器的密封性能有影响。 刀纹大
致可以分为三种：镜面刀纹，贯穿性的刀纹和渔网状刀纹。
镜面刀纹是指壳体接合面像镜面一样光滑，基本看不出刀纹；
贯穿性刀纹是指接合面上的刀纹呈弧形条纹状，从壳体内部一
侧贯穿到壳体外部一侧；
网状刀纹是指壳体接合面上的刀纹呈弧形交叉网状，像渔网一
样。设计技巧是将壳体接合面加工成渔网状刀纹，对变速器密
封比较有利。
j.通风设计
为避免壳体内部过高压力导致热量的累积，密封唇口磨损
增加，因而导致泄露。一旦出现负压，会因为密封唇口接触压
力的下降，导致从油封处吸入空气，水和泥土。
为了防止油封处出现上述问题，必须设置通风口，通过空
气的进入和排除使内、外压力平衡。考虑到工作可靠性和环境
污染，不允许从通风口排放润滑油、油沫、油蒸气、油雾。必
须防止水、泥土和灰尘进入减速器，通风口必须保持清洁。
1.排气
当存在负压时，箱体内部温度上升，会让壳体内的空气流
经换气系统，进入大气。空气流会带出润滑油、油沫、油雾和
油蒸气。
2.充气
当存在负压时，箱体内部温度下降，会让环境中的空气经
换气系统进入壳体内部。空气进入会带入水、潮气、泥土和灰
尘。
注：1.影响通气系统性能的决定性因素是它在减速器上的安装位
置。当评价和设计换气系统时，必须对变速器系统及其环境作
为一个整体来考虑。
2.常开式通气孔和常闭式通气塞各有优缺点。 常开式通气孔的
优点是结构简单，成本低，变速器内部没有压力，对油封等密
封件不会造成影响；缺点是变速器内部油气容易在通气孔外部
凝结，形成油迹，影响美观，车辆在超过一定深度的水里涉水
行驶时，变速器容易进水，使齿轮润滑油乳化，影响变速器的
使用寿命。 常闭式通气塞的优点是变速器内部油气不会在通气
塞外部形成油迹，车辆在涉水行驶时不会使变速器进水；缺点
是结构较复杂，成本较高，变速器内部有一定压力，会对油封
等密封件造成影响。
k.防泄漏结构
为避免因油量设计过多、导油结构设计不合理，产生的通
气塞处漏油问题，需对壳体内腔的通气处进行迷宫设计。
l.吊装位置考虑
为保证整箱安装便利性，需在壳体上增加吊装孔，以便吊
装并完成装配。设计吊装孔时，需考虑整箱中心与吊装中心重
合，并保证整箱在吊装时，不发生倾斜、晃动。
m.壳体油封位设计
油封是直接影响变速器密封的零件，很多渗油都发生在油
封部位。 油封设计大致可从油封结构、橡胶材料、骨架和弹簧
材料、唇口回油线等方面着手。 油封的结构可分为：粘结结构、
装配结构、骨架结构和全胶结构等。 用作油封的橡胶材料主要
有丁腈橡胶、丙烯酸酯橡胶和聚氨酯橡胶，特殊情况用硅橡胶、
氟橡胶和聚四氟乙烯橡胶。 骨架材料常用热轧钢板或钢带，弹
簧材料一般用弹簧钢丝或不锈钢丝等。 唇口回油线可分为：无
回油线、双回油线、单回油线、波形回油线等。
油封的设计技巧是在三个油封的唇口处都预涂润滑脂，避
免在下线台位试车时，因最初齿轮润滑油供应不足， 唇口早期
干磨后导致油封渗油。 该变速器的油封在售后市场几乎未发生
过渗油问题。
2.优秀壳体设计
310M
-GE2I12GK
通气原理:
1.轴承具有泵吸功能,它可把外泄易进入通气塞的油吸入腔内,使
通气塞不易漏油；
2.通气塞接头可旋转,因此通气塞可以在此处以任意角度安装而
不因变速器侧转角度不一而使通气塞顶部不垂直向上产生泄漏。
-RE1F61A
导油筋
导油槽
通气孔
-3008H
空气流通路径
_i-mmd
空气流通路径
f.某家壳体
通气孔