2024年5月8日发(作者：答傲之)
成铁科技
2020
年第
1期
空调发电车柴油发电机组
48V
转
24V
应急启动失效原因分析及建议
颜涛
：
成都局集团公司成都车辆段助理工程师联系电
:
187****6089
摘要介绍了段属空调发电车
48V
电池转
24V
应急启动失效存在的问题风险
，
提出相应的
改造建议
。
关键词
空调发电车
24V
启动电池亏损
应急启动
原因分析
1
问题的提出
客车空调发电车上装有两组蓄电池
。
一组供电
电压为
24V,
供柴油发电机组启动和控制电路电器
使用
；
另一组供电电压为
48V,
供车上部分应急照
明
、
轴报器
、
油水箱液位显示等电路电器使用
。
设
计柴油发电机组启动电路时
，
将
48V
蓄电池中间抽
出
24V
作为柴油机发电机组应急启动和启动时对
24V
蓄电池容量的补充
。
柴油机发电组因
24V
启动电池问题造成启动
困难故障时
，
《
旅客列车应急处置手册
》
和
《
发电
车乘务员
》
（
铁路职工岗位培训教材
）
中要求将
48V
转
24V
使用应急启动功能
，
应急启动柴油机发
电组
。
以新入段厂修发电车
999012
（
A5:2019.9.30
四
厂
）
为例
，
将
24V
电池正负极线甩开
（
模拟旅游列
车运行途中发生
24V
电池故障或电池严重亏损等情
发现
：
2
.
1
如上
图
一所
示
，
当
24V
电源转换
箱刀
开
况
）
，
将
48V
转
24V
使用应急启动进行实际操作
,
结果不能正常启动柴油发电机组
。
2
应急电池启动无效的原因分析
关
8
D
K
处于
正
常
位
时
，
列
V
启
动
电
池电
源
引出
两
回
路
：
第一
回
路经
：
柴油机
充电发电机电
路朗
V
正
t
701
t
8DK
上接点分
流器
7FL
—
7
17
t
7F
U
1
t
5KM
7
、
5
KM8
、
5
K
M9
常
开
现车实际电路检查
，
启动电源转换电路图一如
下所示
：
该车启动和应急部分的电气系统正常
，
在模拟
触点
池
1-
3
机
充
电机
—
24V
负
；
柴油机启动和液
位
报警
电
路
M
V
正
—
701
-
*
8
DK
上接
点
—
分
流器
7FL
t
70
2-
>7Q
F
1->780
-
>
7
81
t
7
0
3
-
*
分
别
至
24V
电池亏损的情况下
，
使用
48V
应急启动
，
按
《
旅客列车应急处置手册
》
能正常启动
，
而实际情
况却不能启动
，
是什么原因造成该现象的呢
？
通过
三个机组
的两
动
回路
和各高低液位
24
V
报警回
路
—
24V
负
。
第
二
回
路
经
：
2
4V
正
f
701
->
8
DK上
接点
高
8DK
中接点
位
7D
K
—
经过保险分别至三个机组
启动电机的拨叉开关
-
三个机组启动电机的启动线
•
23
•
对该车启动电路和启动电源转换电路进行仔细分析
成铁科技
2020
年第
1
期
圈一
＞24V
负
。
由以上分析看出
：
第一路至三个机组启动回路
和各
24V
报警电路的回路不经过
8DK
刀开关
，
始
回路和各报警回路供电
，
启动控制回路和各报警回
路仍将由
24
V
正常电
池
和
充
电
机
同时供
电
。
终由
24V
电池供电
。
第二路至启动电机线圈回路需
经过
8DK
刀开关
，
由
8DK
的闭合位置来决定是由
24V
正常电池供电还是由
24V
应急电池供电
。
2.2
如上图一所示
，
当
24V
电源转换箱刀开
关
8DK
处于应急位时
，
24V
正常电池同样经上面
所说的第一回路给三个机组的启动电路和各
24V
报
警回路供电
。
而应急电池也引出两个回路
：
第一回路经
：
24V
应急电池
802T7FU3
—
图
二
1
机
启
动电路
简
图
因此
，
在
24V
正
常
电池严重亏损
或
极柱烧蚀
1KM3
、
2KM3
、
3KM3
的常开触点
一＞
二极管
7V43
三个机组的启动电路和各
24V
报警回路
—
24V
负
。
断线
等
原
因
断
线
以
至
于不能保证
24V
电池向启动控
制回路和各报警回路供电的情况下
，
使用
48V
转
第二回路经
：
应急
24V
正
T802
—
8DK
下接
点
t
8DK
中接点
—
7DK
—
经过保险分别至三个机
组启动电机的拨叉开关
-
三个机组启动电机的启动
24V
应
急
电
池将不能应
急
启动机组
。
3
改造建议
撤除
8DK
上接点
一
＞
24V
正常位端
701
（
连接分
线圈
—
应急
24V
负
。
由以上分析看出
：
当
24
电源转换箱处于应急
位时
，
三个机组启动回路和各
24V
报警电路的回路
流器
7
FL
接
线
）
，
将撤取下的
701
并接入
8DK
中
接点分别与
—
分流器
7FL
和
7DK
接通
。
当
8DK
处
仍旧由
24V
正常电池供电
；
而启动电机线圈回路由
24V
应急电池供电
。
2.3
柴油机组启动的前提条件是
：
24V
正常
电池必须向启动控制电路供给足够的电压
。
于
24V
应急位
，
使
24V
应急电池向启动控制回路
和各报警回路供电
，从而保证机组正常启动
。
改造电路图三如下
：
由上分析可知
，
无论
24V
电源转换箱的
8DK
刀开关处于
“
正常位
”
还是
“
应急位
”
时
，
启动控
制电路始终时由
24V
正常电池供电
。
只有在启动的
瞬间
，
通过
1
KM3
（
以
1
机为例
，
如图一
、
图二所
示
）
启动接触器的吸合
，
24V
应急电池才与
24V
正
常电池同时向启动电路和各报警回路供电
。
启动结
束后
，
1KM3
失电
，
24V
应急电池停止向启动控制
（
上接
20
页
）
（摇动
）道岔准备进路的方式
;
能开
放机械引导信号时
，
就一定不要进行人工引导
。
接
发列车演练既应源于现场
，
也要回归现场
，
更能指
在未来发展的过程中
，
高速铁路车站管理部门
应当对自身管理模式进行创新
，
建设高素质人才队
导现场
，
接发列车演练应本着
“
贴近实际
、
重在实
用
”
的原则
，
不断细化比武项目
，
以达到接发列车
演练与安全生产有机结合的目的
。
伍
，
做好储备人员的培养工作
，
在创新管理方式的
基础上
，
发挥集中管理与一体化管理模式的积极作
用
，
为人们提供高质量服务
。
•
24
•
2024年5月8日发(作者：答傲之)
成铁科技
2020
年第
1期
空调发电车柴油发电机组
48V
转
24V
应急启动失效原因分析及建议
颜涛
：
成都局集团公司成都车辆段助理工程师联系电
:
187****6089
摘要介绍了段属空调发电车
48V
电池转
24V
应急启动失效存在的问题风险
，
提出相应的
改造建议
。
关键词
空调发电车
24V
启动电池亏损
应急启动
原因分析
1
问题的提出
客车空调发电车上装有两组蓄电池
。
一组供电
电压为
24V,
供柴油发电机组启动和控制电路电器
使用
；
另一组供电电压为
48V,
供车上部分应急照
明
、
轴报器
、
油水箱液位显示等电路电器使用
。
设
计柴油发电机组启动电路时
，
将
48V
蓄电池中间抽
出
24V
作为柴油机发电机组应急启动和启动时对
24V
蓄电池容量的补充
。
柴油机发电组因
24V
启动电池问题造成启动
困难故障时
，
《
旅客列车应急处置手册
》
和
《
发电
车乘务员
》
（
铁路职工岗位培训教材
）
中要求将
48V
转
24V
使用应急启动功能
，
应急启动柴油机发
电组
。
以新入段厂修发电车
999012
（
A5:2019.9.30
四
厂
）
为例
，
将
24V
电池正负极线甩开
（
模拟旅游列
车运行途中发生
24V
电池故障或电池严重亏损等情
发现
：
2
.
1
如上
图
一所
示
，
当
24V
电源转换
箱刀
开
况
）
，
将
48V
转
24V
使用应急启动进行实际操作
,
结果不能正常启动柴油发电机组
。
2
应急电池启动无效的原因分析
关
8
D
K
处于
正
常
位
时
，
列
V
启
动
电
池电
源
引出
两
回
路
：
第一
回
路经
：
柴油机
充电发电机电
路朗
V
正
t
701
t
8DK
上接点分
流器
7FL
—
7
17
t
7F
U
1
t
5KM
7
、
5
KM8
、
5
K
M9
常
开
现车实际电路检查
，
启动电源转换电路图一如
下所示
：
该车启动和应急部分的电气系统正常
，
在模拟
触点
池
1-
3
机
充
电机
—
24V
负
；
柴油机启动和液
位
报警
电
路
M
V
正
—
701
-
*
8
DK
上接
点
—
分
流器
7FL
t
70
2-
>7Q
F
1->780
-
>
7
81
t
7
0
3
-
*
分
别
至
24V
电池亏损的情况下
，
使用
48V
应急启动
，
按
《
旅客列车应急处置手册
》
能正常启动
，
而实际情
况却不能启动
，
是什么原因造成该现象的呢
？
通过
三个机组
的两
动
回路
和各高低液位
24
V
报警回
路
—
24V
负
。
第
二
回
路
经
：
2
4V
正
f
701
->
8
DK上
接点
高
8DK
中接点
位
7D
K
—
经过保险分别至三个机组
启动电机的拨叉开关
-
三个机组启动电机的启动线
•
23
•
对该车启动电路和启动电源转换电路进行仔细分析
成铁科技
2020
年第
1
期
圈一
＞24V
负
。
由以上分析看出
：
第一路至三个机组启动回路
和各
24V
报警电路的回路不经过
8DK
刀开关
，
始
回路和各报警回路供电
，
启动控制回路和各报警回
路仍将由
24
V
正常电
池
和
充
电
机
同时供
电
。
终由
24V
电池供电
。
第二路至启动电机线圈回路需
经过
8DK
刀开关
，
由
8DK
的闭合位置来决定是由
24V
正常电池供电还是由
24V
应急电池供电
。
2.2
如上图一所示
，
当
24V
电源转换箱刀开
关
8DK
处于应急位时
，
24V
正常电池同样经上面
所说的第一回路给三个机组的启动电路和各
24V
报
警回路供电
。
而应急电池也引出两个回路
：
第一回路经
：
24V
应急电池
802T7FU3
—
图
二
1
机
启
动电路
简
图
因此
，
在
24V
正
常
电池严重亏损
或
极柱烧蚀
1KM3
、
2KM3
、
3KM3
的常开触点
一＞
二极管
7V43
三个机组的启动电路和各
24V
报警回路
—
24V
负
。
断线
等
原
因
断
线
以
至
于不能保证
24V
电池向启动控
制回路和各报警回路供电的情况下
，
使用
48V
转
第二回路经
：
应急
24V
正
T802
—
8DK
下接
点
t
8DK
中接点
—
7DK
—
经过保险分别至三个机
组启动电机的拨叉开关
-
三个机组启动电机的启动
24V
应
急
电
池将不能应
急
启动机组
。
3
改造建议
撤除
8DK
上接点
一
＞
24V
正常位端
701
（
连接分
线圈
—
应急
24V
负
。
由以上分析看出
：
当
24
电源转换箱处于应急
位时
，
三个机组启动回路和各
24V
报警电路的回路
流器
7
FL
接
线
）
，
将撤取下的
701
并接入
8DK
中
接点分别与
—
分流器
7FL
和
7DK
接通
。
当
8DK
处
仍旧由
24V
正常电池供电
；
而启动电机线圈回路由
24V
应急电池供电
。
2.3
柴油机组启动的前提条件是
：
24V
正常
电池必须向启动控制电路供给足够的电压
。
于
24V
应急位
，
使
24V
应急电池向启动控制回路
和各报警回路供电
，从而保证机组正常启动
。
改造电路图三如下
：
由上分析可知
，
无论
24V
电源转换箱的
8DK
刀开关处于
“
正常位
”
还是
“
应急位
”
时
，
启动控
制电路始终时由
24V
正常电池供电
。
只有在启动的
瞬间
，
通过
1
KM3
（
以
1
机为例
，
如图一
、
图二所
示
）
启动接触器的吸合
，
24V
应急电池才与
24V
正
常电池同时向启动电路和各报警回路供电
。
启动结
束后
，
1KM3
失电
，
24V
应急电池停止向启动控制
（
上接
20
页
）
（摇动
）道岔准备进路的方式
;
能开
放机械引导信号时
，
就一定不要进行人工引导
。
接
发列车演练既应源于现场
，
也要回归现场
，
更能指
在未来发展的过程中
，
高速铁路车站管理部门
应当对自身管理模式进行创新
，
建设高素质人才队
导现场
，
接发列车演练应本着
“
贴近实际
、
重在实
用
”
的原则
，
不断细化比武项目
，
以达到接发列车
演练与安全生产有机结合的目的
。
伍
，
做好储备人员的培养工作
，
在创新管理方式的
基础上
，
发挥集中管理与一体化管理模式的积极作
用
，
为人们提供高质量服务
。
•
24
•