2024年5月15日发(作者：革斌)
10.16638/.1671-7988.2020.11.002
电动汽车动态无线充电耦合结构设计与仿真
李盈，龚国庆，蔡立
（北京信息科技大学机电工程学院，北京 100192）
摘 要：电动汽车动态无线电能传输问题的研究对于解决电动汽车电池瓶颈问题具有重要意义。文章依据无线电能
传输原理，设计了符合实际应用条件的耦合结构，确定了耦合结构的基本参数。通过仿真计算，分析了耦合系数变
化规律以及磁场强度分布特点，计算了传输功率与效率，并对无线电能传输系统提出改进建议。所提出的方法能够
满足道路行驶条件，为耦合结构设计提供参考，并为电动汽车动态无线充电导轨设计提供帮助。
关键词：电动汽车；无线电能传输；耦合结构；实际应用
中图分类号：U469.72 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2020)11-05-04
Esign and Simulation of Coupling Structure in Dynamic Wireless Power
Transfer for Electric Vehicles
Li Ying, Gong Guoqing, Cai Li
( School of Mechanical and Electrical Engineering, Beijing Information Science and
Technology University, Beijing 100192 )
Abstract: Research on the dynamic wireless power transfer problem of electric vehicles is of great significance for solving
the bottleneck problem of electric vehicles. According to the principle of wireless power transfer, this paper designs a
coupling structure that meets the practical application conditions and determines the basic parameters of the coupling
structure. Through the simulation calculation, the variation law of the coupling coefficient and the distribution characteristics
of the magnetic field intensity are analyzed, the transmission power and efficiency are calculated, and the improvement
suggestions for the wireless power transfer system are proposed. The proposed method can meet the road driving conditions,
provide a reference for the design of the coupling structure, and help the design of dynamic power transfer wireless charging
rails for electric vehicles.
Keywords: Electric vehicle; Wireless power transfer; Coupling structure; Practical application
CLC NO.: U469.72 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2020)11-05-04
起人们的重视。国家针对环境保护和能源危机发布了一系列
前言
随着人们生活水平不断提高，环境与能源问题越来越引
作者简介：李盈（1995-），女，硕士研究生，就读于北京信息科技
大学机电工程学院，主要研究领域为无线电能传输技术。龚国庆
（1969-），男，副教授，硕士研究生导师，就职于北京信息科技大
学机电工程学院，主要研究领域为车辆动力学、新能源汽车。
的政策法规，鼓励发展新能源汽车，并推进高功率快充、无
线充电、移动充换电等技术。
近年来，越来越多的科研人员加入到无线电能传输
（Wireless Power Transfer，WPT）的研究中来。其中部分科
研人员致力于研究电磁耦合机构，针对线圈结构参数（线径、
线圈半径、匝数等）、线圈数量、线圈相对位置等方面进行研
究以提高无线电能传输功率和效率
[1-4]
。以上文章均没有考虑
5
汽车实用技术
到电动汽车在路面上行驶进行动态无线电能传输时，实际路
面信息以及车身参数对耦合结构设计的影响。
本文基于单发射单接收电路拓扑结构，对无线电能传输
系统进行分析。结合实际应用条件，设计一种符合实际使用
条件的耦合结构模型。利用有限元软件对所设计模型进行静
态和动态的仿真分析，并验证其传输功率、效率是否满足实
际需要，并对无线电能传输系统提出改进意见。
1 无线电能传输原理
1.1 无线电能传输系统选择
电动汽车无线供电导轨分为长导轨式和分段导轨式
[5]
。
长导轨式结构简单、供电方便，但损耗严重、效率低。分段
导轨式能减少电能损耗、利与维修。SS型谐振电路基本补偿
拓扑结构在负载较小时有较好的传输效率和功率
[6]
。因此，
本文选取带有SS型补偿拓扑结构的分段导轨式无线电能传
输系统进行研究。
1.2 无线电能传输系统选择
SS型电路拓扑结构如图1所示。其中US为电源，C
P
和C
S
分别为初级和次级的调谐电容，L
P
和L
S
分别为初级和
次级的电感，R
P
和R
S
分别为初级和次级电路内阻，R
L
为负
载电阻。
图1 SS型WPT系统电路拓扑结构
根据互感耦合理论，系统状态方程可以表示为：
（1）
式中，Z
P
和Z
S
分别为电路初级、次级侧的总阻抗；I
P
和I
S
分别为电路初级、次级侧的电流。
（2）
当发生谐振时，电路呈电阻性，所以有系统传输效率为：
（3）
即
系统传输效率为：
（4）
6
2 耦合结构设计
2.1 影响因素
电动汽车在行驶时，其车身参数、道路条件均影响耦合
结构参数的选择，如表1所示。
表1 耦合结构限制条件及影响参数
结合上述影响因素和限制条件，得出设计流程如图2所
示。
图2 设计流程图
2.2 设计步骤
2.2.1 初、次级线圈尺寸范围
电动汽车车身参数中宽度范围一般为1550mm-2100mm，
汽车单侧外后视镜长度160-180mm
[7]
，因此汽车所占宽度范
围为1870-2460mm。根据《城市道路工程设计规范》，一条
机动车道最小宽度应符合：当车速＞60km/h时，大型车或混
行车道为3.75m、小客车专业车道为3.5m；当车速≤60km/h
时，大型车或混行车道为3.5m、小客车专业车道为3m。
汽车行驶在机动车道示意图如图3所示，当汽车行驶至
距地面铺设耦合结构横向最远位置时，如保证两耦合结构向
下垂直投影有重叠部分，耦合结构尺寸应满足如下条件：
（5）
取S
1
=S
2
=S，则有：
即
式中：W
C
为机动车道宽度；W为车辆宽度（包括两侧
外后视镜）；S
1
、S
2
分别为初、次级线圈结构基本尺寸。
由于机动车道越宽、汽车宽度越小，初、次级耦合结构
李盈 等：电动汽车动态无线充电耦合结构设计与仿真
重叠部分越少，所设计耦合结构尺寸越大。为适用于各类车
型，本文选取极限数值，即W
C
为3750mm， W为1800mm。
最终算得耦合结构尺寸S应大于925mm，本文选取1000mm。
距离，为驾驶员防止汽车发生刮碰留出的安全距离。
图3 机动车道示意图
2.2.2 耦合结构缠绕方式、匝数
螺旋状耦合结构与平面耦合结构相比
[8]
耦合系数小，且
所占空间大，不适宜导轨铺设及车上安装使用。因此，本文
选取矩形平面螺旋结构。线圈匝数越大，耦合系数越高。但
线圈匝数过大会导致耦合结构质量过大，材料使用过多。本
文选取耦合线圈线径R为0.2cm、匝数N为30匝。
2.2.3 耦合距离
电动汽车最小离地间隙120-140mm居多，本文选取
130mm。道路铺设导轨时，耦合线圈位置距离地面还需要一
定距离。两线圈耦合距离选d为20cm作为研究对象。
综上，本文选取初始模型（初、次级耦合结构相同），其
参数如表2所示。
表2 耦合结构限制条件及影响参数
3 仿真分析
按照上述设计流程对耦合结构进行设计后，利用有限元
软件Maxwell对所设计模型进行仿真分析，联合Simplorer
软件，把所设计耦合模型放入SS型电路中，仿真计算传输
功率、效率是否达到要求。
以添加参数的方式模拟汽车动态行驶时耦合结构的相对
位置。分别添加参数X、Y、Z模拟汽车沿侧向偏移时的耦
合状态、汽车前进行驶时的耦合状态、底盘距初级线圈的距
离变化。通过耦合系数大小来判断传输效率高低
[9]
。
图4中，汽车从远处逐渐行驶靠近初级线圈。初、次线
圈完全重叠时，耦合系数最大为0.299。当汽车左右偏移41cm
时，耦合系数仍有0.1。即汽车在距离道路边缘约有50cm的
图4 侧向偏移量X与耦合系数的关系
如图5中，在初、次级线圈相对距离越来越远时，耦合
系数急剧变小。当距离为20cm时，耦合系数仍有0.299。所
设计耦合结构可以满足汽车无线电能传输。
图5 垂直偏移量Z与耦合系数的关系
耦合线圈材料为铜线，仿真材料采用纯铜，其密度为
8.93g/cm3。在Maxwell中，通过仿真计算，可以查看单侧耦
合结构质量7707g，远小于一般电动汽车上电池质量。
图6为电路达到谐振状态时，耦合结构周围磁场强度分
布情况。由图可以看出，次级线圈能够接收部分初级线圈发
射的能量。图7为谐振状态下电源和负载电阻功率图。从图
中可以看到，电源输出功率约为200W，负载接收功率约为
20W。即稳定状态时，传输效率为10%左右。
图6 谐振状态下磁场强度分布图
图7 谐振状态下功率图
4 结果分析
由上述仿真结果可以看出，所设计耦合结构的传输功率、
传输效率偏低。导致其传输功率、 （下转第14页）
7
汽车实用技术
整车的制动稳定性和制动效能，在此前提下设置串联制动控
制策略，对再生制动能量进行最大限度的回收。
本文所研究的串联制动控制策略通过CRUISE与
SIMULINK的联合仿真验证了控制策略的可行性。通过进行
一次NEDC循环工况的仿真串联制动控制策略相较于并联制
动控制策略在SOC方面提升8%。
tribution method for instantaneous or split slippery roads for electric
vehicle with in-wheel motors[J].The 18th International Confer- ence
on Electrical Machines,2011:1-5.
[3] 温一鹏,牛志刚.纯电动物流车再生能量回收控制研究[J].计算机
仿真,2018,35(01):136-140+213.
[4] 初亮,等.纯电动汽车再生制动控制策略研究[J].汽车工程学报,
2016,6( 4):244-251.
[5] 龚贤武,张丽君,马建,等.基于制动稳定性要求的电动汽车制动力
分配[J].长安大学学报自然科学版,2014,34(1):103-108.
[6] 许世维,唐自强,王栋梁,赵轩.电动商用车的串联制动控制策略[J].
甘肃农业大学学报,2016,51(04):113-120.
[7] 余志生.汽车理论[M].北京:清华大学出版社,2009.
参考文献
[1] le Driven by Electricity and Control-Re-search On Four-Wheel
-Motored “UOT Electric March II”[J].IEEE Transactions On Indus
-trial Electronics,2004,51( 5) : 954-962.
[2] K Maeda,H Fujimoto and Y Hori. Four-wheel driving-force dis-
（上接第7页）
效率过小的原因由如下：
（1）仿真时采用的电路为简化的电路模型，缺少了无线
电能传输系统中电能变换相关电路结构，影响了传输功率、
效率的数值大小。
（2）电路元器件参数的选择对传输功率、效率具有很大
影响。本文选取的部分参数并不是最优参数，会影响传输功
率、效率的数值大小，不能使传输效率最大化。
化研究[J].计算机仿真,2017,34(10):172-176.
[2] 李中启,黄守道,袁小芳.线圈非同轴时磁耦合谐振式无线电能传
输系统效率优化[J].电工技术学报,2017,32(8):151-159.
[3] 王浩,王安娜,赵强,等.磁耦合谐振无线电能传输系统中继结构的
研究[J].东北大学学报(自然科学版),2016,37(7):913-917.
[4] ZHANG Jian, YUAN Xin-mei, WANG Chuang.A study of three-
coil magnetically coupled resonators for wireless power transfer[C]
//2015 IEEE International Wireless Symposium (IWS 2015), 30
March-1 April, 2015, Shenzhen, China: 1-4.
5 结论
本文提出结合实际应用条件对耦合结构进行设计的方
法，通过分析道路宽度、车身参数、最小离地间隙、材料使
用、行驶安全等影响因素设计耦合结构初始模型。结合仿真
分析，把设计的耦合结构放入电路中计算传输功率、效率。
所设计的耦合结构减小了材料的使用，能够满足道路行驶条
件，但功率、效率还需提高。
[5] 赵锦波,蔡涛,段善旭,等.适用于分段式动态无线充电的接力方法
[J].电力系统自动化,2016,40(16):64-70.
[6] 周宏威,孙丽萍,王帅,等.磁耦合谐振式无线电能传输系统谐振方
式分析[J].电机与控制学报,2016,20(7):65-73.
[7] 周博.汽车外后视镜镜片尺寸及位置设计[J].上海汽车,2015(12):
41-44.
[8] 宋凯,朱春波,李阳,等.用于电动汽车动态供电的多初级绕组并联
无线电能传输技术[J].中国电机工程学报,2015,35(17):4445-
4453.
[9] 吴晓康,杨庆新,张献,等.电动汽车动态充电中耦合结构研究及其
效率分析[J].电工电能新技术,2016,35(9):8-13.
参考文献
[1] 黄云霄,张强,牛天林,等.磁耦合谐振式无线电能传输系统线圈优
14
2024年5月15日发(作者：革斌)
10.16638/.1671-7988.2020.11.002
电动汽车动态无线充电耦合结构设计与仿真
李盈，龚国庆，蔡立
（北京信息科技大学机电工程学院，北京 100192）
摘 要：电动汽车动态无线电能传输问题的研究对于解决电动汽车电池瓶颈问题具有重要意义。文章依据无线电能
传输原理，设计了符合实际应用条件的耦合结构，确定了耦合结构的基本参数。通过仿真计算，分析了耦合系数变
化规律以及磁场强度分布特点，计算了传输功率与效率，并对无线电能传输系统提出改进建议。所提出的方法能够
满足道路行驶条件，为耦合结构设计提供参考，并为电动汽车动态无线充电导轨设计提供帮助。
关键词：电动汽车；无线电能传输；耦合结构；实际应用
中图分类号：U469.72 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2020)11-05-04
Esign and Simulation of Coupling Structure in Dynamic Wireless Power
Transfer for Electric Vehicles
Li Ying, Gong Guoqing, Cai Li
( School of Mechanical and Electrical Engineering, Beijing Information Science and
Technology University, Beijing 100192 )
Abstract: Research on the dynamic wireless power transfer problem of electric vehicles is of great significance for solving
the bottleneck problem of electric vehicles. According to the principle of wireless power transfer, this paper designs a
coupling structure that meets the practical application conditions and determines the basic parameters of the coupling
structure. Through the simulation calculation, the variation law of the coupling coefficient and the distribution characteristics
of the magnetic field intensity are analyzed, the transmission power and efficiency are calculated, and the improvement
suggestions for the wireless power transfer system are proposed. The proposed method can meet the road driving conditions,
provide a reference for the design of the coupling structure, and help the design of dynamic power transfer wireless charging
rails for electric vehicles.
Keywords: Electric vehicle; Wireless power transfer; Coupling structure; Practical application
CLC NO.: U469.72 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2020)11-05-04
起人们的重视。国家针对环境保护和能源危机发布了一系列
前言
随着人们生活水平不断提高，环境与能源问题越来越引
作者简介：李盈（1995-），女，硕士研究生，就读于北京信息科技
大学机电工程学院，主要研究领域为无线电能传输技术。龚国庆
（1969-），男，副教授，硕士研究生导师，就职于北京信息科技大
学机电工程学院，主要研究领域为车辆动力学、新能源汽车。
的政策法规，鼓励发展新能源汽车，并推进高功率快充、无
线充电、移动充换电等技术。
近年来，越来越多的科研人员加入到无线电能传输
（Wireless Power Transfer，WPT）的研究中来。其中部分科
研人员致力于研究电磁耦合机构，针对线圈结构参数（线径、
线圈半径、匝数等）、线圈数量、线圈相对位置等方面进行研
究以提高无线电能传输功率和效率
[1-4]
。以上文章均没有考虑
5
汽车实用技术
到电动汽车在路面上行驶进行动态无线电能传输时，实际路
面信息以及车身参数对耦合结构设计的影响。
本文基于单发射单接收电路拓扑结构，对无线电能传输
系统进行分析。结合实际应用条件，设计一种符合实际使用
条件的耦合结构模型。利用有限元软件对所设计模型进行静
态和动态的仿真分析，并验证其传输功率、效率是否满足实
际需要，并对无线电能传输系统提出改进意见。
1 无线电能传输原理
1.1 无线电能传输系统选择
电动汽车无线供电导轨分为长导轨式和分段导轨式
[5]
。
长导轨式结构简单、供电方便，但损耗严重、效率低。分段
导轨式能减少电能损耗、利与维修。SS型谐振电路基本补偿
拓扑结构在负载较小时有较好的传输效率和功率
[6]
。因此，
本文选取带有SS型补偿拓扑结构的分段导轨式无线电能传
输系统进行研究。
1.2 无线电能传输系统选择
SS型电路拓扑结构如图1所示。其中US为电源，C
P
和C
S
分别为初级和次级的调谐电容，L
P
和L
S
分别为初级和
次级的电感，R
P
和R
S
分别为初级和次级电路内阻，R
L
为负
载电阻。
图1 SS型WPT系统电路拓扑结构
根据互感耦合理论，系统状态方程可以表示为：
（1）
式中，Z
P
和Z
S
分别为电路初级、次级侧的总阻抗；I
P
和I
S
分别为电路初级、次级侧的电流。
（2）
当发生谐振时，电路呈电阻性，所以有系统传输效率为：
（3）
即
系统传输效率为：
（4）
6
2 耦合结构设计
2.1 影响因素
电动汽车在行驶时，其车身参数、道路条件均影响耦合
结构参数的选择，如表1所示。
表1 耦合结构限制条件及影响参数
结合上述影响因素和限制条件，得出设计流程如图2所
示。
图2 设计流程图
2.2 设计步骤
2.2.1 初、次级线圈尺寸范围
电动汽车车身参数中宽度范围一般为1550mm-2100mm，
汽车单侧外后视镜长度160-180mm
[7]
，因此汽车所占宽度范
围为1870-2460mm。根据《城市道路工程设计规范》，一条
机动车道最小宽度应符合：当车速＞60km/h时，大型车或混
行车道为3.75m、小客车专业车道为3.5m；当车速≤60km/h
时，大型车或混行车道为3.5m、小客车专业车道为3m。
汽车行驶在机动车道示意图如图3所示，当汽车行驶至
距地面铺设耦合结构横向最远位置时，如保证两耦合结构向
下垂直投影有重叠部分，耦合结构尺寸应满足如下条件：
（5）
取S
1
=S
2
=S，则有：
即
式中：W
C
为机动车道宽度；W为车辆宽度（包括两侧
外后视镜）；S
1
、S
2
分别为初、次级线圈结构基本尺寸。
由于机动车道越宽、汽车宽度越小，初、次级耦合结构
李盈 等：电动汽车动态无线充电耦合结构设计与仿真
重叠部分越少，所设计耦合结构尺寸越大。为适用于各类车
型，本文选取极限数值，即W
C
为3750mm， W为1800mm。
最终算得耦合结构尺寸S应大于925mm，本文选取1000mm。
距离，为驾驶员防止汽车发生刮碰留出的安全距离。
图3 机动车道示意图
2.2.2 耦合结构缠绕方式、匝数
螺旋状耦合结构与平面耦合结构相比
[8]
耦合系数小，且
所占空间大，不适宜导轨铺设及车上安装使用。因此，本文
选取矩形平面螺旋结构。线圈匝数越大，耦合系数越高。但
线圈匝数过大会导致耦合结构质量过大，材料使用过多。本
文选取耦合线圈线径R为0.2cm、匝数N为30匝。
2.2.3 耦合距离
电动汽车最小离地间隙120-140mm居多，本文选取
130mm。道路铺设导轨时，耦合线圈位置距离地面还需要一
定距离。两线圈耦合距离选d为20cm作为研究对象。
综上，本文选取初始模型（初、次级耦合结构相同），其
参数如表2所示。
表2 耦合结构限制条件及影响参数
3 仿真分析
按照上述设计流程对耦合结构进行设计后，利用有限元
软件Maxwell对所设计模型进行仿真分析，联合Simplorer
软件，把所设计耦合模型放入SS型电路中，仿真计算传输
功率、效率是否达到要求。
以添加参数的方式模拟汽车动态行驶时耦合结构的相对
位置。分别添加参数X、Y、Z模拟汽车沿侧向偏移时的耦
合状态、汽车前进行驶时的耦合状态、底盘距初级线圈的距
离变化。通过耦合系数大小来判断传输效率高低
[9]
。
图4中，汽车从远处逐渐行驶靠近初级线圈。初、次线
圈完全重叠时，耦合系数最大为0.299。当汽车左右偏移41cm
时，耦合系数仍有0.1。即汽车在距离道路边缘约有50cm的
图4 侧向偏移量X与耦合系数的关系
如图5中，在初、次级线圈相对距离越来越远时，耦合
系数急剧变小。当距离为20cm时，耦合系数仍有0.299。所
设计耦合结构可以满足汽车无线电能传输。
图5 垂直偏移量Z与耦合系数的关系
耦合线圈材料为铜线，仿真材料采用纯铜，其密度为
8.93g/cm3。在Maxwell中，通过仿真计算，可以查看单侧耦
合结构质量7707g，远小于一般电动汽车上电池质量。
图6为电路达到谐振状态时，耦合结构周围磁场强度分
布情况。由图可以看出，次级线圈能够接收部分初级线圈发
射的能量。图7为谐振状态下电源和负载电阻功率图。从图
中可以看到，电源输出功率约为200W，负载接收功率约为
20W。即稳定状态时，传输效率为10%左右。
图6 谐振状态下磁场强度分布图
图7 谐振状态下功率图
4 结果分析
由上述仿真结果可以看出，所设计耦合结构的传输功率、
传输效率偏低。导致其传输功率、 （下转第14页）
7
汽车实用技术
整车的制动稳定性和制动效能，在此前提下设置串联制动控
制策略，对再生制动能量进行最大限度的回收。
本文所研究的串联制动控制策略通过CRUISE与
SIMULINK的联合仿真验证了控制策略的可行性。通过进行
一次NEDC循环工况的仿真串联制动控制策略相较于并联制
动控制策略在SOC方面提升8%。
tribution method for instantaneous or split slippery roads for electric
vehicle with in-wheel motors[J].The 18th International Confer- ence
on Electrical Machines,2011:1-5.
[3] 温一鹏,牛志刚.纯电动物流车再生能量回收控制研究[J].计算机
仿真,2018,35(01):136-140+213.
[4] 初亮,等.纯电动汽车再生制动控制策略研究[J].汽车工程学报,
2016,6( 4):244-251.
[5] 龚贤武,张丽君,马建,等.基于制动稳定性要求的电动汽车制动力
分配[J].长安大学学报自然科学版,2014,34(1):103-108.
[6] 许世维,唐自强,王栋梁,赵轩.电动商用车的串联制动控制策略[J].
甘肃农业大学学报,2016,51(04):113-120.
[7] 余志生.汽车理论[M].北京:清华大学出版社,2009.
参考文献
[1] le Driven by Electricity and Control-Re-search On Four-Wheel
-Motored “UOT Electric March II”[J].IEEE Transactions On Indus
-trial Electronics,2004,51( 5) : 954-962.
[2] K Maeda,H Fujimoto and Y Hori. Four-wheel driving-force dis-
（上接第7页）
效率过小的原因由如下：
（1）仿真时采用的电路为简化的电路模型，缺少了无线
电能传输系统中电能变换相关电路结构，影响了传输功率、
效率的数值大小。
（2）电路元器件参数的选择对传输功率、效率具有很大
影响。本文选取的部分参数并不是最优参数，会影响传输功
率、效率的数值大小，不能使传输效率最大化。
化研究[J].计算机仿真,2017,34(10):172-176.
[2] 李中启,黄守道,袁小芳.线圈非同轴时磁耦合谐振式无线电能传
输系统效率优化[J].电工技术学报,2017,32(8):151-159.
[3] 王浩,王安娜,赵强,等.磁耦合谐振无线电能传输系统中继结构的
研究[J].东北大学学报(自然科学版),2016,37(7):913-917.
[4] ZHANG Jian, YUAN Xin-mei, WANG Chuang.A study of three-
coil magnetically coupled resonators for wireless power transfer[C]
//2015 IEEE International Wireless Symposium (IWS 2015), 30
March-1 April, 2015, Shenzhen, China: 1-4.
5 结论
本文提出结合实际应用条件对耦合结构进行设计的方
法，通过分析道路宽度、车身参数、最小离地间隙、材料使
用、行驶安全等影响因素设计耦合结构初始模型。结合仿真
分析，把设计的耦合结构放入电路中计算传输功率、效率。
所设计的耦合结构减小了材料的使用，能够满足道路行驶条
件，但功率、效率还需提高。
[5] 赵锦波,蔡涛,段善旭,等.适用于分段式动态无线充电的接力方法
[J].电力系统自动化,2016,40(16):64-70.
[6] 周宏威,孙丽萍,王帅,等.磁耦合谐振式无线电能传输系统谐振方
式分析[J].电机与控制学报,2016,20(7):65-73.
[7] 周博.汽车外后视镜镜片尺寸及位置设计[J].上海汽车,2015(12):
41-44.
[8] 宋凯,朱春波,李阳,等.用于电动汽车动态供电的多初级绕组并联
无线电能传输技术[J].中国电机工程学报,2015,35(17):4445-
4453.
[9] 吴晓康,杨庆新,张献,等.电动汽车动态充电中耦合结构研究及其
效率分析[J].电工电能新技术,2016,35(9):8-13.
参考文献
[1] 黄云霄,张强,牛天林,等.磁耦合谐振式无线电能传输系统线圈优
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