2024年5月17日发(作者：端木如冬)
环境保护与循环经济
大连市中心区道路交通声环境监测点位优化调整
贾刚施巍
（
辽宁省大连生态环境监测中心
，
辽宁大连
116023
）
摘要:依据
《
环境噪声监测技术规范城市声环境常规监测
》
(HJ
640
—
2012),
结合大连市地方法规并综合考虑道路使用功
能
、
规模
、
车流量等影响道路交通声环境的各类要素
，
制定了大连市中心区道路交通声环境监测点位优化调整技术路线
。
经过初
步和深度优化
，
在满足技术规范要求的前提下
，
全面
、
客观
、
准确地反映了大连市不同道路交通噪声排放特征
，
如实反映了大连市
中心区道路交通声环境质量状况
。
关键词
：
道路交通声环境监测
；
点位优化
；
大连市中心区
Abstract
：
Based
on
the
Environmental
Noise
Monitoring
Specification-City
Noise
Routine
Monitoring
(HJ
640-
2012
)
,
combined
with
the
local
laws
of
Dalian
and
considering
the
various
factors
influencing
the
traffic
noise
such
as
road
functions
and
scales
,
the
traffic
flow
rate,
the
optimized
technical
scheme
of
the
traffic
noise
moni
toring
points
in
central
area
of
Dalian
is
constituted.
After
preliminary
and
further
optimized
,
and
on
the
premise
of
meeting
the
requirements
of
technical
specifications
,
the
traffic
noise
characteristics
of
different
roads
in
Dalian
as
well
as
the
traffic
noise
situations
in
the
central
area
of
Dalian
have
been
reflected
comprehensively
and
accu
rately.
Key
words
：
traffic
noise
monitoring
;
monitoring
points
optimization
;
central
area
of
Dalian
中图分类号
：
X830
文献标识码:
A
文章编号:
1674-1021(
2020
)02-0068-03
1
引言
大连市于
1988
年开展道路交通声环境例行
月
，大连市人民政府印发
《
大连市中心区声环境功
能区划
》
，
本次区划对大连市噪声区划范围
、
声功
能类别进行了较大调整
。
中心区现有道路交通声
监测
，
至今已经监测了
30
多年
。
2007
年点位调整
后
，
大连市中心区
（
中山区
、
西岗区
、
沙河口区
、
甘
井子区及高新园区
）
监测交通干线
80
条
、
路长
环境监测点位已不能如实反映道路交通声环境质
量状况
。
231.8
km
、
点位
210
个
。
据大连市城市管理局统
i
十
，
大连市中心区截至
2018
年交通干线
107
条
、
路长
350.9
km,
随着城市建设不断发展
，
大连市全
本着监测为管理服务的理念
，
全面
、
客观
、
准
确地反映大连市中心区道路交通噪声排放特征
，
以及提高监测工作效率
，
调整大连市道路交通噪
声监测点位非常必要
。
市机动车保有量成倍增加
，
且城市道路建设及使
用功能较
2007
年点位调整时已发生了明显变化
。
“
十二五
”
期间
，
大连市在产业结构调整和优化产
2
调整依据
编制依据主要来自国家相关技术规范及地方
业结构布局方面持续发力
，
环保局编制
《
大连市环
境保护总体规划
》
以优化城市各功能区布局
；
实施
法规
、
规划
。
畅通工程
，
加强交通噪声管理
、
推广低噪路面
、
营
造绿色屏障;严格执行禁鸣和限行措施
。
2019
年
4
（
1
）
《
环境噪声监测技术规范城市声环境常规
监测
》
（
HJ
640-2012
）
（
以下简称
《
技术规范
》
）
中
，
收稿日期:
2019-10-30
；
修订日期:
2020-02-10
。
作者简介:贾刚
，
男
，
1979
年生,工程师
,主要从事环境质量监测
、
综合分析及质量保证工作
道路交通声环境监测点位选点原则要求
：
能反映
城市建成区内各类道路
（
城市快速路
、
城市主干
路
、
城市次干路
、
含轨道交通走廊的道路及穿过城
市的高速公路等
）
交通噪声排放特征
；
能反映不同
道路特点
（
考虑车辆类型
、
车流量
、
车辆速度
、
路面
结构
、
道路宽度
、
敏感建筑物分布等
）
交通噪声排
放特征
；
道路交通噪声监测点位数量
：
巨大
、
特大
城市
M
100
个
，
大城市
M
80
个，
中等城市
M50
个
,
小城市
M20
个
。
1
个测点可代表
1
条或多条相近的
道路
。
根据各类道路的路长比例分配点位数量
（
2
）
《
大连市中心区声环境功能区划
》
（
大政办
发
[2019]
33
号
）
。
（
3
）
《
大连市中心城区
“
十三五
”
道路交通专项
规划
》
。
3
点位设置
根据
《
2018
年大连市年鉴
》，
大连市区
（
中心
区
、
旅顺口区
、
金普新区
）
统计人口
308.9
万人
，
交
通干线
（
快速路
、
主干路
、
次干路
）
308
条
，
道路总
长度
641.3
km
。
依据
《
技术规范
》
要求
，
按人口数量
划分大连市区属于特大城市
，
道路交通噪声监测
点位数应至少设置
100
个
。
按照中心区交通干线
道路长度在全市道路总长度的占比
，
至少设置
55
个监测点位
。
目前大连市中心区实际监测点位数
为
210
个,远大于
《
技术规范
》
要求
，
因此监测点位
应进行优化调整
。
4
技术路线
4.1
初步优化技术路线
4.1.1
初步优化技术路线
根据
《
技术规范
》
要求
，
监测点位首先要能反
映城市建成区内各类道路
（
城市快速路
、
城市主干
路
、
城市次干路
、
含轨道交通走廊的道路及穿过城
市的高速公路等
）
交通噪声排放特征
。
按照此要求
拟定初步优化技术路线
：
（
1
）
大连市中心区目前
107
条交通干线中
，
城
市快速路
3
条
（
东快路
、
西部通道
、
东联路
）
，基本
全路段为高架路
，
不具备安全监测条件
;
含轨道交
通走廊的道路有轨电车轨道几乎全部铺设在交通
干路上
，
设置干路监测点位时统筹考虑
；没有穿过
69
城市的高速公路
。
因此
，
大连市中心区道路交通声
环境监测道路范围为主
、
次干路
。
（
2
）
中心区主
、
次干路按照使用功能划分为风
景旅游区道路
、
居住区道路
、
商业区道路
、
工业区
道路
、
快速路网道路和其他道路
6
种类型
。
风景旅
游区道路
，
即主要功能为旅游观光服务的道路;居
住区道路.即主要功能为市区集中居住区居民出
行服务的道路;商业区道路
，
即主要穿越市区几大
主要商圈的道路;工业区道路
，
即主要穿越工业企
业集中区域的道路;快速路网道路
，
即为核心区和
其他城区之间的快速机动车通道、
核心区形成的
“
内外两环
、
五横六纵
”
快速路网等规划范围内的
道路叫
（3
）
考虑到主
、
次干路的道路规模
、
车流量
、
对
道路交通声环境影响的差别
，
在对原有监测点位
优化过程中
，
尽可能多地保留主干路监测点位
，
对
于次干路监测点位
,
综合多种因素考量
，
在保证点
位代表性和功能性的基础上适当优化
。
（
4
）
根据使用功能划分的
6
种道路类型中
，
居
住区道路交通噪声对居民影响较大
，
快速路网道
路的车流量和路长均高于其他道路.对道路交通
声环境影响较为显著
，
予以优先保留
；
商业区道
路
、
风景旅游区道路中选取比较有代表性的道路
进行优化调整
；
工业区道路和机场周围区道路由
于其非交通声源影响较大
，
在优化调整中不保留
为监测道路
。
（
5
）
使用历史监测数据分析
，
同类型道路选择
路长加权均值统计结果更接近
（
相对偏差较小
）
、
道路路长更长
、
道路车流量更具有代表性的道路
作为目标道路
。
4.1.2
优化实例
以大连市中心区
43
条主干路为例
，
按照初步
优化技术路线优化
。
居住区道路
7
条
，
除
1
条道路
全路段为机场周围区边界
，
受飞机起降噪声影响
较大不保留
，
其余
6
条道路保留
；
商业区道路
4
条
，
综合考虑该类道路路长加权均值
、
路长
、
车流
量
，
保留
1
条
，
优化过程详见图
1
。
快速路网道路
9
条
，
除规划道路
、
高架桥路道路各
1
条不具备安全
监测位置不保留
，
其余
7
条道路保留
；
其他道路
23
条
，
除
2
条道路全路段为机场周围区边界
，
受
飞机起降噪声影响较大不保留
，
其余
21
条道路保
环境保护与循环经济
留
。
初步优化后
，43
条主干路保留
34
条
。
5.00
相对偏差
-占路长
n
4
000
4.50
4.00
3
605.65
3.50
3.43
3.86
.
-
3
500
3
000
3.00
2.50
2
500
8
2.00
辱
44.1
冒
2
000
舊
1.50
1.00
1
500
0.50
0.57
•9
1
000
0.00
西安路
上海路人艮路五惠路
500
道路
图
1
商业区道路(主干路)优化统计
对图
1
数据进行分析
，
结果显示
，
西安路历史
监测数据与大连市商业区道路路长加权均值统计
结果的相对偏差最小
，
且监测路长在同类型道路
中最长
，
因此认为在多条商业区道路中西安路更
具备代表性
。
4.2
深度优化技术路线
目标道路选定后
，
若目标道路原有多个监测
点位的
，
按深度优化技术路线进行优化调整，
合并
为
1
个监测点位
；
目标道路为新增道路的
，
按深度
优化技术路线直接新设置监测点位；
对于路长超
过
10
km
且穿越多个敏感区域的道路
，
可设置
2
个以上监测点位
。
深度优化技术路线如下
：
(1)
穿越
1
类区路段优先设置
，
穿越
3
类区路
段不设置监测点位
。
(2)
经常发生交通拥堵的路段
、
靠近公交车站
位置不设置监测点位
。
(
3
)
监测点位位置应尽量满足位于道路中段
位置
、
两侧存在环境敏感点
、
有利于开展道路交通
噪声监测
、
不受或尽量少受周边非交通类噪声源
影响的要求
。
(4)
同一条目标道路相邻
2
个或
2
个以上测
点之间的各支路(即路口)如果不在规划部门确定
的主次干路名单中
，
则认为其道路上车流量不足
以对目标道路车流量产生实质影响或影响可忽略
不计
，
即可将这些测点合并叫
(5
)
同一条目标道路上设置测点较多
，
每个测
点代表路段较短
、
设置较密集时
，
可将多个测点合
并
，
保留相对位于中间路段且具有代表性的测点
。
(6)
对原有多个监测点位的目标道路,使用历
史监测数据分析
，
选择该目标道路路长加权均值
统计结果更接近(相对偏差较小)
、
车流量更具有
代表性
、
代表路段更长
、
点位位于道路中段位置的
监测点位作为该条道路的代表性监测点位
。
5
结论
大连市中心区道路交通声环境监测点位优化
调整后
，
监测点位得到了较大幅度优化
，
监测路长
也有所增加
，
道路车道数涵盖了
2~1
0
条车道
，
且
通过预测分析中心区道路交通声环境路长加权均
值与近
5
年监测结果基本持平
，
与近
5
年大连市
区机动车保有量增长趋势相符
。
监测点位数量满
足
《
技术规范
》
要求
，
能够全面
、
客观
、
准确地反映
大连市不同道路交通噪声排放特征
，
能如实反映
大连市中心区道路交通声环境质量状况
。
6
讨论
(1
)
在本次优化调整中
，
大连市根据自身城市
道路使用功能对全市道路进行了类型划分
，
分别
为风景旅游区道路
、
居住区道路
、
商业区道路、
工
业区道路
、
快速路网道路和其他道路
6
种类型
。
在
其他城市调整工作中
，
可根据自身道路使用功能
特点进行重新划分
，
以达到调整工作的合理性和
高效性
。
(2)
因道路交通声环境质量采用传统手工监
测
20
min
作为全年数据
，
以及道路交通声环境随
着城市高速发展发生显著变化
，
在选取历史监测
数据时
，
选择距今较近的上一年度监测数据或近
5
年监测数据平均值,均存在较大不确定性
，
如何
选择具有代表性的历史数据还可进行更深入探
讨
。
(
3)
路长超过
10
km
且穿越多个敏感区域的
道路可设置
2
个监测点位的原则
，
是根据大连市
道路现状及历年道路交通声环境质量监测数据分
析得出的经验结果
，
没有理论依据支持
。
参考文献
[1]
环境保护部.
HJ
640
—
2012.
环境噪声监测技术规范
城市声环境常规监测
[S].
2012.
[2]
刘虹
，刘智
，
冯振军
，
等.牡丹江市道路交通噪声监测
点位优化研究
[J].
黑龙江环境通报
,2005,29(3)
：
58-60.
[3]
孙玉琪
，
郑昌安
，
陈鸿.西安市交通噪声监测点位优化
[
J
].
环境监测管理与技术
,2013,25(4)
：
58-60.
2024年5月17日发(作者：端木如冬)
环境保护与循环经济
大连市中心区道路交通声环境监测点位优化调整
贾刚施巍
（
辽宁省大连生态环境监测中心
，
辽宁大连
116023
）
摘要:依据
《
环境噪声监测技术规范城市声环境常规监测
》
(HJ
640
—
2012),
结合大连市地方法规并综合考虑道路使用功
能
、
规模
、
车流量等影响道路交通声环境的各类要素
，
制定了大连市中心区道路交通声环境监测点位优化调整技术路线
。
经过初
步和深度优化
，
在满足技术规范要求的前提下
，
全面
、
客观
、
准确地反映了大连市不同道路交通噪声排放特征
，
如实反映了大连市
中心区道路交通声环境质量状况
。
关键词
：
道路交通声环境监测
；
点位优化
；
大连市中心区
Abstract
：
Based
on
the
Environmental
Noise
Monitoring
Specification-City
Noise
Routine
Monitoring
(HJ
640-
2012
)
,
combined
with
the
local
laws
of
Dalian
and
considering
the
various
factors
influencing
the
traffic
noise
such
as
road
functions
and
scales
,
the
traffic
flow
rate,
the
optimized
technical
scheme
of
the
traffic
noise
moni
toring
points
in
central
area
of
Dalian
is
constituted.
After
preliminary
and
further
optimized
,
and
on
the
premise
of
meeting
the
requirements
of
technical
specifications
,
the
traffic
noise
characteristics
of
different
roads
in
Dalian
as
well
as
the
traffic
noise
situations
in
the
central
area
of
Dalian
have
been
reflected
comprehensively
and
accu
rately.
Key
words
：
traffic
noise
monitoring
;
monitoring
points
optimization
;
central
area
of
Dalian
中图分类号
：
X830
文献标识码:
A
文章编号:
1674-1021(
2020
)02-0068-03
1
引言
大连市于
1988
年开展道路交通声环境例行
月
，大连市人民政府印发
《
大连市中心区声环境功
能区划
》
，
本次区划对大连市噪声区划范围
、
声功
能类别进行了较大调整
。
中心区现有道路交通声
监测
，
至今已经监测了
30
多年
。
2007
年点位调整
后
，
大连市中心区
（
中山区
、
西岗区
、
沙河口区
、
甘
井子区及高新园区
）
监测交通干线
80
条
、
路长
环境监测点位已不能如实反映道路交通声环境质
量状况
。
231.8
km
、
点位
210
个
。
据大连市城市管理局统
i
十
，
大连市中心区截至
2018
年交通干线
107
条
、
路长
350.9
km,
随着城市建设不断发展
，
大连市全
本着监测为管理服务的理念
，
全面
、
客观
、
准
确地反映大连市中心区道路交通噪声排放特征
，
以及提高监测工作效率
，
调整大连市道路交通噪
声监测点位非常必要
。
市机动车保有量成倍增加
，
且城市道路建设及使
用功能较
2007
年点位调整时已发生了明显变化
。
“
十二五
”
期间
，
大连市在产业结构调整和优化产
2
调整依据
编制依据主要来自国家相关技术规范及地方
业结构布局方面持续发力
，
环保局编制
《
大连市环
境保护总体规划
》
以优化城市各功能区布局
；
实施
法规
、
规划
。
畅通工程
，
加强交通噪声管理
、
推广低噪路面
、
营
造绿色屏障;严格执行禁鸣和限行措施
。
2019
年
4
（
1
）
《
环境噪声监测技术规范城市声环境常规
监测
》
（
HJ
640-2012
）
（
以下简称
《
技术规范
》
）
中
，
收稿日期:
2019-10-30
；
修订日期:
2020-02-10
。
作者简介:贾刚
，
男
，
1979
年生,工程师
,主要从事环境质量监测
、
综合分析及质量保证工作
道路交通声环境监测点位选点原则要求
：
能反映
城市建成区内各类道路
（
城市快速路
、
城市主干
路
、
城市次干路
、
含轨道交通走廊的道路及穿过城
市的高速公路等
）
交通噪声排放特征
；
能反映不同
道路特点
（
考虑车辆类型
、
车流量
、
车辆速度
、
路面
结构
、
道路宽度
、
敏感建筑物分布等
）
交通噪声排
放特征
；
道路交通噪声监测点位数量
：
巨大
、
特大
城市
M
100
个
，
大城市
M
80
个，
中等城市
M50
个
,
小城市
M20
个
。
1
个测点可代表
1
条或多条相近的
道路
。
根据各类道路的路长比例分配点位数量
（
2
）
《
大连市中心区声环境功能区划
》
（
大政办
发
[2019]
33
号
）
。
（
3
）
《
大连市中心城区
“
十三五
”
道路交通专项
规划
》
。
3
点位设置
根据
《
2018
年大连市年鉴
》，
大连市区
（
中心
区
、
旅顺口区
、
金普新区
）
统计人口
308.9
万人
，
交
通干线
（
快速路
、
主干路
、
次干路
）
308
条
，
道路总
长度
641.3
km
。
依据
《
技术规范
》
要求
，
按人口数量
划分大连市区属于特大城市
，
道路交通噪声监测
点位数应至少设置
100
个
。
按照中心区交通干线
道路长度在全市道路总长度的占比
，
至少设置
55
个监测点位
。
目前大连市中心区实际监测点位数
为
210
个,远大于
《
技术规范
》
要求
，
因此监测点位
应进行优化调整
。
4
技术路线
4.1
初步优化技术路线
4.1.1
初步优化技术路线
根据
《
技术规范
》
要求
，
监测点位首先要能反
映城市建成区内各类道路
（
城市快速路
、
城市主干
路
、
城市次干路
、
含轨道交通走廊的道路及穿过城
市的高速公路等
）
交通噪声排放特征
。
按照此要求
拟定初步优化技术路线
：
（
1
）
大连市中心区目前
107
条交通干线中
，
城
市快速路
3
条
（
东快路
、
西部通道
、
东联路
）
，基本
全路段为高架路
，
不具备安全监测条件
;
含轨道交
通走廊的道路有轨电车轨道几乎全部铺设在交通
干路上
，
设置干路监测点位时统筹考虑
；没有穿过
69
城市的高速公路
。
因此
，
大连市中心区道路交通声
环境监测道路范围为主
、
次干路
。
（
2
）
中心区主
、
次干路按照使用功能划分为风
景旅游区道路
、
居住区道路
、
商业区道路
、
工业区
道路
、
快速路网道路和其他道路
6
种类型
。
风景旅
游区道路
，
即主要功能为旅游观光服务的道路;居
住区道路.即主要功能为市区集中居住区居民出
行服务的道路;商业区道路
，
即主要穿越市区几大
主要商圈的道路;工业区道路
，
即主要穿越工业企
业集中区域的道路;快速路网道路
，
即为核心区和
其他城区之间的快速机动车通道、
核心区形成的
“
内外两环
、
五横六纵
”
快速路网等规划范围内的
道路叫
（3
）
考虑到主
、
次干路的道路规模
、
车流量
、
对
道路交通声环境影响的差别
，
在对原有监测点位
优化过程中
，
尽可能多地保留主干路监测点位
，
对
于次干路监测点位
,
综合多种因素考量
，
在保证点
位代表性和功能性的基础上适当优化
。
（
4
）
根据使用功能划分的
6
种道路类型中
，
居
住区道路交通噪声对居民影响较大
，
快速路网道
路的车流量和路长均高于其他道路.对道路交通
声环境影响较为显著
，
予以优先保留
；
商业区道
路
、
风景旅游区道路中选取比较有代表性的道路
进行优化调整
；
工业区道路和机场周围区道路由
于其非交通声源影响较大
，
在优化调整中不保留
为监测道路
。
（
5
）
使用历史监测数据分析
，
同类型道路选择
路长加权均值统计结果更接近
（
相对偏差较小
）
、
道路路长更长
、
道路车流量更具有代表性的道路
作为目标道路
。
4.1.2
优化实例
以大连市中心区
43
条主干路为例
，
按照初步
优化技术路线优化
。
居住区道路
7
条
，
除
1
条道路
全路段为机场周围区边界
，
受飞机起降噪声影响
较大不保留
，
其余
6
条道路保留
；
商业区道路
4
条
，
综合考虑该类道路路长加权均值
、
路长
、
车流
量
，
保留
1
条
，
优化过程详见图
1
。
快速路网道路
9
条
，
除规划道路
、
高架桥路道路各
1
条不具备安全
监测位置不保留
，
其余
7
条道路保留
；
其他道路
23
条
，
除
2
条道路全路段为机场周围区边界
，
受
飞机起降噪声影响较大不保留
，
其余
21
条道路保
环境保护与循环经济
留
。
初步优化后
，43
条主干路保留
34
条
。
5.00
相对偏差
-占路长
n
4
000
4.50
4.00
3
605.65
3.50
3.43
3.86
.
-
3
500
3
000
3.00
2.50
2
500
8
2.00
辱
44.1
冒
2
000
舊
1.50
1.00
1
500
0.50
0.57
•9
1
000
0.00
西安路
上海路人艮路五惠路
500
道路
图
1
商业区道路(主干路)优化统计
对图
1
数据进行分析
，
结果显示
，
西安路历史
监测数据与大连市商业区道路路长加权均值统计
结果的相对偏差最小
，
且监测路长在同类型道路
中最长
，
因此认为在多条商业区道路中西安路更
具备代表性
。
4.2
深度优化技术路线
目标道路选定后
，
若目标道路原有多个监测
点位的
，
按深度优化技术路线进行优化调整，
合并
为
1
个监测点位
；
目标道路为新增道路的
，
按深度
优化技术路线直接新设置监测点位；
对于路长超
过
10
km
且穿越多个敏感区域的道路
，
可设置
2
个以上监测点位
。
深度优化技术路线如下
：
(1)
穿越
1
类区路段优先设置
，
穿越
3
类区路
段不设置监测点位
。
(2)
经常发生交通拥堵的路段
、
靠近公交车站
位置不设置监测点位
。
(
3
)
监测点位位置应尽量满足位于道路中段
位置
、
两侧存在环境敏感点
、
有利于开展道路交通
噪声监测
、
不受或尽量少受周边非交通类噪声源
影响的要求
。
(4)
同一条目标道路相邻
2
个或
2
个以上测
点之间的各支路(即路口)如果不在规划部门确定
的主次干路名单中
，
则认为其道路上车流量不足
以对目标道路车流量产生实质影响或影响可忽略
不计
，
即可将这些测点合并叫
(5
)
同一条目标道路上设置测点较多
，
每个测
点代表路段较短
、
设置较密集时
，
可将多个测点合
并
，
保留相对位于中间路段且具有代表性的测点
。
(6)
对原有多个监测点位的目标道路,使用历
史监测数据分析
，
选择该目标道路路长加权均值
统计结果更接近(相对偏差较小)
、
车流量更具有
代表性
、
代表路段更长
、
点位位于道路中段位置的
监测点位作为该条道路的代表性监测点位
。
5
结论
大连市中心区道路交通声环境监测点位优化
调整后
，
监测点位得到了较大幅度优化
，
监测路长
也有所增加
，
道路车道数涵盖了
2~1
0
条车道
，
且
通过预测分析中心区道路交通声环境路长加权均
值与近
5
年监测结果基本持平
，
与近
5
年大连市
区机动车保有量增长趋势相符
。
监测点位数量满
足
《
技术规范
》
要求
，
能够全面
、
客观
、
准确地反映
大连市不同道路交通噪声排放特征
，
能如实反映
大连市中心区道路交通声环境质量状况
。
6
讨论
(1
)
在本次优化调整中
，
大连市根据自身城市
道路使用功能对全市道路进行了类型划分
，
分别
为风景旅游区道路
、
居住区道路
、
商业区道路、
工
业区道路
、
快速路网道路和其他道路
6
种类型
。
在
其他城市调整工作中
，
可根据自身道路使用功能
特点进行重新划分
，
以达到调整工作的合理性和
高效性
。
(2)
因道路交通声环境质量采用传统手工监
测
20
min
作为全年数据
，
以及道路交通声环境随
着城市高速发展发生显著变化
，
在选取历史监测
数据时
，
选择距今较近的上一年度监测数据或近
5
年监测数据平均值,均存在较大不确定性
，
如何
选择具有代表性的历史数据还可进行更深入探
讨
。
(
3)
路长超过
10
km
且穿越多个敏感区域的
道路可设置
2
个监测点位的原则
，
是根据大连市
道路现状及历年道路交通声环境质量监测数据分
析得出的经验结果
，
没有理论依据支持
。
参考文献
[1]
环境保护部.
HJ
640
—
2012.
环境噪声监测技术规范
城市声环境常规监测
[S].
2012.
[2]
刘虹
，刘智
，
冯振军
，
等.牡丹江市道路交通噪声监测
点位优化研究
[J].
黑龙江环境通报
,2005,29(3)
：
58-60.
[3]
孙玉琪
，
郑昌安
，
陈鸿.西安市交通噪声监测点位优化
[
J
].
环境监测管理与技术
,2013,25(4)
：
58-60.