2024年8月24日发(作者：平衍)
2016赛季F1大奖赛
2016赛季的F1一级方程式在上周圆满落下帷幕，罗斯伯格（螺
丝）以领先队友汉米尔顿5个积分的优势，赢得了职业生涯中第一
个F1世界冠军。回望2016赛季，虽然奔驰车队依旧像前两年一样
拥有着巨大的优势，年度车队的归属于毫无悬念，但是不同于以
前，2016赛季在结束时，带有着一些伤感。下面我们就回顾一下，
2016 F1一级方程式的一些关键点。
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● 阿隆索首战惊险大撞车
2016赛季首场比赛（澳大利亚站）就发生了绝对令人难忘的事
件，也是刷爆朋友圈的新闻，这就是阿隆索在超越古铁雷兹时引发
的惊险大撞车。阿隆索的赛车右前轮碰上了古铁雷兹的左后轮，使
得MP4-31赛车失控高速撞击上水泥墙后被弹向缓冲区，滑行至砂石
地衔接的地方后突然横向翻滚2圈，最终重重的拍在了另一面的护
墙上。
破碎的赛车零件散落一地，只剩得一个车体结构被“团缩”在
一角，好在阿隆索事故发生后立刻毫发无损的从车内爬了出来，并
向周围车迷挥手致意，才让人长舒一口气。事后，FIA医疗官也确
认了阿隆索的身体并未受伤。
在赛后采访中，阿隆索说道：“这是我职业生涯中最严重的一
次撞车，我想在刹车点前就超越古铁雷兹，但是在多种原因之后，
以撞车告终。” 据国外媒体报道，迈凯伦赛车驾驶座肩膀高度的
位置在撞击中受到了超过46G的作用力。
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“事实上，在赛车里的时候你觉得速度挺慢的，你飞起来之后
被弹来弹去；一会儿看到天，一会儿看到地，一会儿又看到天，也
不知道什么时候会停下。当赛车终于停下来，我看到一个空间就赶
紧钻了出来，因为我知道我妈妈在家看着电视直播，我想赶快告诉
她我没事。”阿隆索在采访时说。
● 奔驰的“内斗”
“在F1赛场上，你最大的竞争对手就是你的队友，因为他开着
跟你一模一样的车。”奔驰车队两名车手的内斗成了今年F1最大的
看点，甚至他们在赛场上发生的任何事情都能盖过其他车队的新
闻，抢占头条。他们俩可以算是当前F1中最大的一对竞争者。就像
当年的曼塞尔和劳达、劳达和亨特，当然还有普罗斯特和塞纳。
在F3以及刚进入F1比赛的时候，他们仍然是要好的朋友。
2013年当汉密尔顿加盟梅赛德斯与罗斯伯格搭档时，他们甚至感到
非常满意，但那是他们友谊的冰河时期的开始。随后，2014年比利
时斯帕站，两台梅赛德斯赛车相撞。2015年美国奥斯丁，汉密尔顿
故意在第一弯将罗斯伯格逼出了赛道，裂痕逐渐加剧。
而在今年，两人的竞争从第一站就有点迹象。在澳大利亚站发
车之后，罗斯伯格几乎是贴着队友的车轮进入了第一弯，迫使汉密
尔顿刹车并通过了路肩，双方的赛车也险些发生碰撞。不过比赛结
束之后，罗斯伯格也解释了这样做并非有意，而是在与维特尔争
抢。而当时汉密尔顿也没有觉得队友的行为有何问题。
不过，罗斯伯格的4连胜和汉密尔顿连续的赛车发动机故障，
甚至让人们传出了车队偏袒罗斯伯格的传言。而接下来的西班牙大
奖赛，更是发生了两位车手相撞的事件：由于汉密尔顿一直受困于
起步慢的问题，罗斯伯格抢先进入第一弯，但是他忘了设置发动机
的模式，让汉密尔顿迅速拉近距离，并开始反超，罗斯伯格当然不
会轻易的失去领衔的位置，直接“关门”。结果，汉密尔顿压上草
地失控，连带把罗斯伯格一起撞出了赛道。梅赛德斯同归于尽，双
双出局，西班牙人的开局太出人意料了。罗斯伯格气氛地把方向盘
扔出了驾驶舱。
这在奔驰车队历史上还是从未发生过的事情，也是奔驰车队字
2012年美国站之后第一次“颗粒无收”。事发之后，车队非执行主
席、三届F1世界冠军尼基•劳达直言不讳地说那是一次“愚蠢的”
事故，而汉密尔顿的行动“过于激进”。
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车队最后认定2人均有责任，给出各打五十大板的处罚，算是
了事。当然，也有分析指出，当时罗斯伯格错误的发动机模式设
置，也是引发此事的原因之一，要知道，现在F1赛车复杂程度远超
你的想象，看看方向盘上那些密密麻麻的各种按键和旋钮，你就知
道。
然而，距离两位车手在西班牙大奖赛的撞车退赛仅仅四周，两
人又在加拿大大奖赛的第一圈发生了碰撞。杆位出发的汉密尔顿没
有能够守住自己的位置，被维特尔超越，而排在第二位出发的罗斯
伯格一直与汉密尔顿并排行驶，直到进入第一弯，两台梅赛德斯赛
车的车轮发生了接触，罗斯伯格被迫使从非正常路线通过了第一
弯，重回赛道之后掉到了第九位。
“那一刻我很生气，但这就是比赛，我要做的是在下一次我要
跑到前面去。这次碰撞让我损失惨重，我失去了很多位置。”罗斯
伯格采访时说。最终梅赛德斯车队汉密尔顿获胜，维特尔第二，博
塔斯第三。罗斯博格仅第五。
而来到奥地利站，任你猜得到开始，却无论如何也猜不到结
局，因为奔驰车队的两位车手又又撞了，并且还是在比赛的最后一
圈，虽然没有造成两败俱伤，可罗斯博格从第1跌至第4的结果已
经足够让车队头脑们忍无可忍了。赛后在颁奖台上，汉密尔顿遭遇
到了一些车迷的嘘声，不过他的应对还是相当得体。
奔驰两位车手在最后一圈的撞车显然抢走了全部的头条，不得
不承认的是，如果没有梅奔内战的持续不断，并且还是刺刀见红，
这个赛季的争夺无疑少了很多故事。
2
最年轻分站冠军/“捣蛋鬼”
● 维斯塔潘最年轻分站冠军
在本赛季的西班牙站，F1诞生了历史上最年轻的分站冠军，他
就是维斯塔潘，18岁零228天。并且这个头衔可能会由他一直保持
下去，因为国际汽联去年规定：只有年满18岁才能进入F1车坛。
维斯塔潘获得这个冠军首先要“感谢”3个人，头2位就是在
西班牙站撞车双双退赛罗斯伯格和汉密尔顿，如果不是他们退赛，
想必其他车队也很难登上冠军领奖台。其次，就是俄罗斯“小疯
子”科维亚特，正式因为他在此前的“疯狂”撞车举动，让维斯塔
潘能够升任大红牛车队车手，开上更快的赛车。此外，还因为在巴
塞罗那赛道上的超车机会并不多。
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在小维斯塔潘破纪录之前，最年轻分站冠军的纪录保持着是塞
巴斯蒂安·特尔，他在2008年意大利站比赛中拿到了首个分站冠
军，而小维斯塔潘这次把这个纪录提高了2年210天。
小维斯塔潘提拔到红牛一队之后，直到周五首次练习赛之前，
他还从未驾驶过红牛RB12赛车，只是在模拟器上开过两天。从他驾
驶RB12上赛道的第一分钟看，他的赛车还有些摆动，因为红牛
BR12赛车较之他之前驾驶的红牛二队STR11赛车在抓地力方面有很
大提升。
不可否认，小维斯塔潘在占据领跑位置之后，还是很好的把控
住了机会，并且显示的非常老道，没有给后面的莱科宁更好的超车
机会，这个冠军实至名归。
小维斯塔潘4岁开始进行卡丁车练习，7岁迎来首场卡丁车比
赛，8岁拿到了比利时卡丁车赛MINI组别冠军。之后一年他以21
场比赛全胜的战绩拿到了年度冠军。
2007年转入mini-max组别比赛，他赢得了赛历中的每一场比
赛，而且还赢得了荷兰年度冠军。2008年他拿到了三个卡丁车赛冠
军，2009年同样如此。2013年他成为欧洲以及世界卡丁车赛冠军。
2014年签约红牛青年车手培训营，当年他才16岁，2015年成
为F1红牛二队的正式车手。2015年澳大利亚站小维斯塔潘代表红
牛二队首次亮相F1分站赛，以17岁166天的年纪成为F1史上最年
轻的车手。2015年马来西亚雪邦站比赛，小维斯塔潘拿到第七名，
成为F1史上拿到积分最年轻的车手，那时他17岁180天。
● 俄罗斯的小疯子科维亚特
相比小维斯塔潘的出色表现，这里要说的另一位车手几乎成了
众矢之中，甚至得了“鱼雷”的称呼，他就是俄罗斯车手科维亚
特。在马尔多纳多离开F1之后，俄罗斯车手科维亚特就成为围场内
最爱“招惹是非”的车手，本赛季的前6站比赛，他的超级驾照已
经被扣7分。
在代表红牛车队首次登台的中国上海站，科维亚特被维特尔形
容“你就像一枚出膛的鱼雷”。科维亚特在第六名发车，起步非常
出色，进入第一弯时，俄罗斯人已经从内道进入了第一弯的入口。
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科维亚特视图超越法拉利的维泰尔，这一举动迫使维泰尔不得
不往外线移动并与队友莱科宁发生了接触。维泰尔与莱科宁的接触
导致两位车手双双停站，这也让两台赛车全场比赛都在疯狂的追
赶。
在之后的俄罗斯大奖赛上，他更是在二号弯、三号弯连续两次
撞上维泰尔，并致使维泰尔冲出赛道上墙退赛。这也最终导致了它
他被下放到红牛二队，被维斯塔潘顶替。
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被下放之后，科维亚特仍不安生。在F1摩纳哥大奖赛中，他又
造成了雷诺车手马格努森的退赛，马格努森赛后怒批这位俄罗斯人
“简直是疯了”。
科维亚特频频犯事，当然是与他的心态有关，尤其是在被下放
到红牛二队之后，眼看着维斯塔潘在代表红牛一队出战的首场比赛
中就成为F1历史上最年轻的分站冠军，科维亚特迫切想要证明自己
的能力。
3
马萨、罗斯伯格退役
2016赛季除了奔驰车队的内斗，以及新人的不断上位之外，大
家看到最多的就是一众“老司机”的退役潮，马萨、罗斯伯格以及
巴顿和马克·韦伯。
● 马萨退役
9月1日，F1威廉姆斯车队车手菲利普-马萨宣布在本赛季结束
后退役，结束自己15年的F1生涯。
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菲利普·马萨（Felipe Massa），1981年4月25日出生于巴
西圣保罗，巴西一级方程式车手，曾效力于法拉利车队。他8岁时
开始参加国际卡丁车大赛，并在第一个赛季就取得了第4名。在参
加了巴西国内和国际的卡丁车大奖赛7年后，他在1998年首次参加
巴西雪佛莱方程式锦标赛，并获得第5。
2001年，马萨在赢得F3000方程式冠军（6次分站冠军，5次
创造最快圈速）之后；9月至10月参加F1索伯车队试车，并获得
了一份正式的车手合约。
马萨首次参加F1大奖赛是在2002年，当时他效力于索伯，队
友是尼克·海菲尔德，但他在新秀赛季遇到了各种问题。
2003年索伯推荐他去索伯的发动机提供商，世界冠军车队法拉
利担任测试车手，目的是让他磨练一年后再回索伯车队。这对他的
驾驶技巧有很大帮助。2004年，马萨回到了索伯车队，全年共得到
12个积分，最好成绩是在比利时站的第四名。
2006年，马萨正式加入法拉利车队，成为迈克尔·舒马赫的队
友。并在德国站获得第三，首次登上领奖台。之后马萨又3次登上
领奖台，分别是在美国、法国和德国大奖赛。在土耳其伊斯坦布尔
公园赛道，马萨赢得了职业生涯中首个杆位和首个分站冠军。巴西
站，在家乡父老面前再次夺冠，成为了继1993年塞纳之后第一个在
英特拉格斯赛道夺冠的巴西车手。并夺得了年度季军。
2008赛季，马萨变得越来越成熟，速度也越来越快，并成为法
拉利车队的助力车手，也是他最接近F1世界冠军的一年。这一年，
他一共获得6次分站赛冠军，以及6个杆位。
在巴西英特拉格斯举行的收官站上，马萨同前三年一样在自己
的家乡获得了杆位并毫无悬念的夺得了冠军，不过汉密尔顿却在最
后关头将排名上升至第5，让马萨以1分之差丢掉了2008年的车手
年度总冠军。
在2009赛季F1匈牙利排位赛第二节即将结束时，马萨被鲁本
斯·巴里切罗的赛车碎片击中头部，赛车高速冲出赛道撞上轮胎
墙。经过诊断，马萨颅骨损伤，伴有脑震荡，因此需要进行手术治
疗。手术过程积极，马萨情况稳定。而那个肇事碎片的身份也已经
查明，是巴里切罗赛车阻尼的一个弹簧，重量约为800克。此后不
久，法拉利官网宣布迈克尔-舒马赫将从瓦伦西亚站起顶替菲利佩-
马萨出战本赛季余下的比赛。
时间来到2014年，马萨来到威廉姆斯车队与博塔斯搭档，不过
一直表现平平，直至今年退役。
● 罗斯伯格退役
● 写在最后：
无论如何，F1 2016赛季已经结束了。在2017赛季新的规则之
下，奔驰车队还能否拥有现在的优势确实值得观望，而两位车手之
间的内斗也因罗斯伯格的退役而结束了，与其一同结束F1生涯的还
有马萨，而巴顿也将缺席2017赛季。到底2017赛季的F1能不能给
我们带来惊喜，还是让我们拭目以待吧。
世界上有许多事情，对于某一些人来说是弥足珍贵的，而对于另一
些人来说可能分文不值，就像我永远不明白女人为什么那么喜欢买
包一样。大学生方程式，你可能从来没有听说过的比赛，对于本文
中的年轻人来说，这就是值得让他们付出青春，为之沉醉的一件事
情，为什么？“因为赛车，这就是全部理由。”
这里借用了《赛车梦》这本书的名字作为文章标题，我实在想
不出有其他更贴切的形容了，因为人们只有在追寻梦想的道路上，
才会如此可爱，如此义无反顾。
大学生方程式到底是一项什么样的比赛？简单来说，就是一群
在校大学生在一年的时间内，设计并制造一台符合规则要求的单座
赛车，去参加各项动态和静态项目的比赛。如果你在大学校园里，
看见一些有着工（diao）科（si）气质的男生围着一个长得跟卡丁
车差不多的小车忙活，那就是他们了，但你可千万别上去问，“这
是卡丁车吗？”因为得到的回答很可能是，“卡你妹！”
我们的主角就是这样一群怀揣赛车梦的大学生——清华大学方
程式车队，翻译一下就是，一群会造赛车的清华学霸。车队成立于
2009年，自2010年开始就未缺席过中国大学生方程式大赛，别人
的故事往往都有着辉煌的成绩作为铺垫，但是他们的故事要从挫折
开始讲起。
耐久赛是大学生方程式中占分比重最大的一项比赛，是对赛车
的性能、可靠性还有车手能力的综合考验，2015年是清华大学方程
式车队建队以来第一次倒在耐久赛场。
带领一个顶着“清华大学”这个名号的队伍，队长正弘肩上的
压力着实不小，外界对于他们的期望很高，有时候甚至有些偏激。
“大家总认为清华大学是最好的，做什么都应该第一，当我们倾尽
全力造出一辆赛车却还会听到，清华也不过如此嘛，还不是靠着职
业车手这样的议论，这让人非常心酸和气愤。”说起这个问题正弘
显得有些无奈。
“我们总结出了一系列可以改进的地方，比如悬架、冷却系
统、发动机标定等等，然后会根据今年队伍的人员情况，决定哪些
东西要做，哪些东西暂时不做。”一些必须改进的设计，比如说导
致去年退赛的冷却系统设计缺陷，优先级肯定是最高的，正弘解释
道。
大学生方程式其实就是一个不断超越自我的过程，每一台新赛
车都蕴含着历代队员的心血，正弘他们是站在巨人的肩膀上前行。
常常听老队员说起，在车队建立的初期，一切都是从零开始，他们
不知道如何建模，不知道怎么将摩托车发动机移植到赛车上，一切
都是摸着石头过河，很多设计都要借鉴国外车队的方案，一年一年
走过来，传承对于车队来说意义重大。传承也就意味着新老交替，
新赛季伊始车队的人员会有很大的变动，随着一些老队员的毕业离
队，新人们必须担当重任，“老人们的离队对我们来说影响很大，
从技术、精神、社会资源各方面都是，当然新人成长都是需要过程
的，一开始肯定不适应，压力会很大，但渐渐的你会发现自己也能
够独当一面了。”正弘笑着说，“这也是我的最后一个赛季了。”
在赛季初期，车队的“头目们”会先聚在一起，当然也包括一
些老队员和指导老师这样的“幕后黑手”，大家商讨新赛车的设计
方向，并制定详细的进度表。赛车是一个由多系统组成的整体，所
以需要指导老师和队长这样有经验的人站在统筹的角度把控大局，
即便每一个零件设计的很完美，无法融入系统也是徒劳，从赛季开
始，车架、悬架、发动机、车身等各个系统的负责人就会经常在一
起交流，确保整体设计的互相协调。
设计阶段也是培养新人的关键时期， 从学习软件开始到负责一
些基础的设计工作可以让新队员更快的融入车队，如果仅仅是一些
打酱油的工作很容易让人慢慢丧失存在感。“其实每年都会有一些
队员逐渐淡出车队，但是想想这其实很正常，花一年时间去做一件
自己都不知道会不会成功的事情，而且这件事情跟你的未来和前途
并没有直接联系，傻子才会坚持下来吧。”正弘说。这确实是一个
现实的问题，能够坚持下来的人通常出于两点原因，一是对赛车的
热爱，二是对基友的感情。“好基友政策是建队根本，一百年不动
摇！”这大概是车队的队训吧。
2
女生挑大梁/北电好基友
首先这2000多个零件不可能凭空出现，获得途径大致可以分为
三类：其一，成品采购，包括减振器、差速器、轮圈、轮胎、刹车
卡钳等等，一般选型确定之后就会开始采购；其二，外包加工，包
括羊角、轮毂（Hub）、油底壳、油箱等自己没有条件加工的零件，
会送到外面的加工厂来生产；最后就是自己加工的部分，主要包括
车架、悬架等管件结构，可以看出目前车队的自主加工能力还非常
有限。
所谓万事开头难，造车的第一步就是一项大工程——加工车
架，作为支撑赛车其他所有部件的主体结构，车架的加工精度会很
大程度地影响到对后续的装配质量。
发动机拆下来当然不能直接装在赛车上，其中进气系统，冷却
系统，油底壳都要重新设计，原厂ECU也不再使用，换装了MoTeC
M800赛用ECU，改造完成之后需要进行重新标定。
为了使气流压力尽可能恢复限流前的水平，限流阀后部的扩散
器会设计成文丘里管的形状，直径慢慢变大一直延伸到谐振腔。谐
振腔是进气系统的重要部分，影响进气系统性能好坏的关键因素是
谐振腔的容积和进气歧管的长度。“前几年我们有职业车手朱戴维
和朱胡安，他们一般会将车推到很高的转速，而我们学生车手经常
使用的转速相对低一些，所以今年的目标转速区间为8500至13000
转，力求在这个区间实现最大化进气量与进气均匀性。”正弘说。
3
没有暑假/通宵达旦
但轻松只是在外人看来的，接下来的一个月里车库几乎是昼夜
不分，灯火通明的，虽然这是在暑假期间，对于车队来说，早就没
有了暑假的概念，暑假一结束就到9月份了，意味着比赛临近，这
段时间将是冲刺的关键阶段，没有人会去放假。低年级的同学还要
面临各种小学期的“蹂躏”，在车队干活的时间进一步被压缩，所
以通宵达旦是家常便饭。“我们必须在暑假结束的时候让车跑起
来，这样才有足够的时间来进行测试，早些年的时候我们经历过比
赛临近车才下地的情况，那样真的很糟糕，但近几个赛季没有出现
过了，一辆经过大量测试的赛车会出色很多。”对于正弘来说，把
控进度也是个难题。
悬架和轮胎决定了赛车的操控性能，而在桩桶密集的赛道里，
操控性能又决定了圈速成绩。家毅负责赛车的悬架设计，悬架形式
是大家熟悉的双横臂独立悬架，这与F1的悬架结构类似，上下横臂
和转向拉杆（前悬）的一端与车身相连，一端与羊角相连，共同实
现的功能是使得羊角只具有一个运动自由度，即垂直方向的跳动自
由度。在羊角跳动的过程中，车轮定位参数即前束和外倾角会发生
变化，从而影响到车辆的操控稳定性，因此悬架的设计目标就是让
羊角的跳动规律符合你的要求。“这样的设计目标看上去似乎有些
随意，不过悬架设计确实取决于设计者的追求高低，‘仅仅能用’
跟‘精益求精’之间的工作量可差了十万八千里。”家毅自信地
说。
4
“鸡血弘”与碳纤维/前路漫漫
不过此时的赛车仅仅是处于能跑的状态，距离跑得快依然有很
长一段路要走，接下来就是非常重要的试车环节，赛车经过不断调
试才能达到最好的状态。另外，这车看上去好像有点“秃”啊，别
着急，后面还有正弘的拿手好戏。
除了让车子更快，试车的另一大目的是确保可靠性，排除一切
可能导致退赛的隐患，耐久赛对于车辆的稳定性和可靠性有着很高
的要求。今年首先关注的问题自然是水温，在双散热器的帮助下，
前期的试车没有出现水温过高的情况，一切看上去都很顺利，但是
此时还不能掉以轻心，因为车身和空气动力学套件还没有安装，气
流的变化可能对散热有不利的影响。
刚开始的时候谁都不会空气动力学的仿真，正弘只能跟着一位
法国交换生一步步地学，用英语学着自己都不太懂的东西，从画网
格学起，从二维仿真到三维仿真，整个寒假的时间都砸在车队里，
终于一个人攻克了这个技术难题。但雪上加霜的是，和车队合作多
年的碳纤维赞助商决定不再赞助车队，昂贵的碳纤维车身和空套加
工费用，一时让大家束手无策。这个时候又是正弘站了出来，扛下
了加工碳纤维的重担。
他们的赛车故事仍将继续，对于不曾关注大学生方程式的你，
不知道此时是否会产生一些共鸣，唤起你曾经付出青春所追求的那
份梦想，这里我想起一个老队员在回忆录中写的一段话，“当你走
出车库，开始发现，你这一段曾经最引以为豪，充斥着汽油、金属
和碳纤维的青春，只是无数种青春中，普普通通的一种，和别人氤
氲在图书馆中、激扬在绿茵场上和播撒在小旅馆里的青春相比，并
无高下。”
面对即将到来的十一小长假，队员们又要在紧张的试车工作中
度过了，我只能祝愿他们能够尽快攻克难题，但是如果时间能够倒
流，我一定还会是他们其中的一员，唉？为什么要说还？
2024年8月24日发(作者：平衍)
2016赛季F1大奖赛
2016赛季的F1一级方程式在上周圆满落下帷幕，罗斯伯格（螺
丝）以领先队友汉米尔顿5个积分的优势，赢得了职业生涯中第一
个F1世界冠军。回望2016赛季，虽然奔驰车队依旧像前两年一样
拥有着巨大的优势，年度车队的归属于毫无悬念，但是不同于以
前，2016赛季在结束时，带有着一些伤感。下面我们就回顾一下，
2016 F1一级方程式的一些关键点。
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● 阿隆索首战惊险大撞车
2016赛季首场比赛（澳大利亚站）就发生了绝对令人难忘的事
件，也是刷爆朋友圈的新闻，这就是阿隆索在超越古铁雷兹时引发
的惊险大撞车。阿隆索的赛车右前轮碰上了古铁雷兹的左后轮，使
得MP4-31赛车失控高速撞击上水泥墙后被弹向缓冲区，滑行至砂石
地衔接的地方后突然横向翻滚2圈，最终重重的拍在了另一面的护
墙上。
破碎的赛车零件散落一地，只剩得一个车体结构被“团缩”在
一角，好在阿隆索事故发生后立刻毫发无损的从车内爬了出来，并
向周围车迷挥手致意，才让人长舒一口气。事后，FIA医疗官也确
认了阿隆索的身体并未受伤。
在赛后采访中，阿隆索说道：“这是我职业生涯中最严重的一
次撞车，我想在刹车点前就超越古铁雷兹，但是在多种原因之后，
以撞车告终。” 据国外媒体报道，迈凯伦赛车驾驶座肩膀高度的
位置在撞击中受到了超过46G的作用力。
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“事实上，在赛车里的时候你觉得速度挺慢的，你飞起来之后
被弹来弹去；一会儿看到天，一会儿看到地，一会儿又看到天，也
不知道什么时候会停下。当赛车终于停下来，我看到一个空间就赶
紧钻了出来，因为我知道我妈妈在家看着电视直播，我想赶快告诉
她我没事。”阿隆索在采访时说。
● 奔驰的“内斗”
“在F1赛场上，你最大的竞争对手就是你的队友，因为他开着
跟你一模一样的车。”奔驰车队两名车手的内斗成了今年F1最大的
看点，甚至他们在赛场上发生的任何事情都能盖过其他车队的新
闻，抢占头条。他们俩可以算是当前F1中最大的一对竞争者。就像
当年的曼塞尔和劳达、劳达和亨特，当然还有普罗斯特和塞纳。
在F3以及刚进入F1比赛的时候，他们仍然是要好的朋友。
2013年当汉密尔顿加盟梅赛德斯与罗斯伯格搭档时，他们甚至感到
非常满意，但那是他们友谊的冰河时期的开始。随后，2014年比利
时斯帕站，两台梅赛德斯赛车相撞。2015年美国奥斯丁，汉密尔顿
故意在第一弯将罗斯伯格逼出了赛道，裂痕逐渐加剧。
而在今年，两人的竞争从第一站就有点迹象。在澳大利亚站发
车之后，罗斯伯格几乎是贴着队友的车轮进入了第一弯，迫使汉密
尔顿刹车并通过了路肩，双方的赛车也险些发生碰撞。不过比赛结
束之后，罗斯伯格也解释了这样做并非有意，而是在与维特尔争
抢。而当时汉密尔顿也没有觉得队友的行为有何问题。
不过，罗斯伯格的4连胜和汉密尔顿连续的赛车发动机故障，
甚至让人们传出了车队偏袒罗斯伯格的传言。而接下来的西班牙大
奖赛，更是发生了两位车手相撞的事件：由于汉密尔顿一直受困于
起步慢的问题，罗斯伯格抢先进入第一弯，但是他忘了设置发动机
的模式，让汉密尔顿迅速拉近距离，并开始反超，罗斯伯格当然不
会轻易的失去领衔的位置，直接“关门”。结果，汉密尔顿压上草
地失控，连带把罗斯伯格一起撞出了赛道。梅赛德斯同归于尽，双
双出局，西班牙人的开局太出人意料了。罗斯伯格气氛地把方向盘
扔出了驾驶舱。
这在奔驰车队历史上还是从未发生过的事情，也是奔驰车队字
2012年美国站之后第一次“颗粒无收”。事发之后，车队非执行主
席、三届F1世界冠军尼基•劳达直言不讳地说那是一次“愚蠢的”
事故，而汉密尔顿的行动“过于激进”。
更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道
车队最后认定2人均有责任，给出各打五十大板的处罚，算是
了事。当然，也有分析指出，当时罗斯伯格错误的发动机模式设
置，也是引发此事的原因之一，要知道，现在F1赛车复杂程度远超
你的想象，看看方向盘上那些密密麻麻的各种按键和旋钮，你就知
道。
然而，距离两位车手在西班牙大奖赛的撞车退赛仅仅四周，两
人又在加拿大大奖赛的第一圈发生了碰撞。杆位出发的汉密尔顿没
有能够守住自己的位置，被维特尔超越，而排在第二位出发的罗斯
伯格一直与汉密尔顿并排行驶，直到进入第一弯，两台梅赛德斯赛
车的车轮发生了接触，罗斯伯格被迫使从非正常路线通过了第一
弯，重回赛道之后掉到了第九位。
“那一刻我很生气，但这就是比赛，我要做的是在下一次我要
跑到前面去。这次碰撞让我损失惨重，我失去了很多位置。”罗斯
伯格采访时说。最终梅赛德斯车队汉密尔顿获胜，维特尔第二，博
塔斯第三。罗斯博格仅第五。
而来到奥地利站，任你猜得到开始，却无论如何也猜不到结
局，因为奔驰车队的两位车手又又撞了，并且还是在比赛的最后一
圈，虽然没有造成两败俱伤，可罗斯博格从第1跌至第4的结果已
经足够让车队头脑们忍无可忍了。赛后在颁奖台上，汉密尔顿遭遇
到了一些车迷的嘘声，不过他的应对还是相当得体。
奔驰两位车手在最后一圈的撞车显然抢走了全部的头条，不得
不承认的是，如果没有梅奔内战的持续不断，并且还是刺刀见红，
这个赛季的争夺无疑少了很多故事。
2
最年轻分站冠军/“捣蛋鬼”
● 维斯塔潘最年轻分站冠军
在本赛季的西班牙站，F1诞生了历史上最年轻的分站冠军，他
就是维斯塔潘，18岁零228天。并且这个头衔可能会由他一直保持
下去，因为国际汽联去年规定：只有年满18岁才能进入F1车坛。
维斯塔潘获得这个冠军首先要“感谢”3个人，头2位就是在
西班牙站撞车双双退赛罗斯伯格和汉密尔顿，如果不是他们退赛，
想必其他车队也很难登上冠军领奖台。其次，就是俄罗斯“小疯
子”科维亚特，正式因为他在此前的“疯狂”撞车举动，让维斯塔
潘能够升任大红牛车队车手，开上更快的赛车。此外，还因为在巴
塞罗那赛道上的超车机会并不多。
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在小维斯塔潘破纪录之前，最年轻分站冠军的纪录保持着是塞
巴斯蒂安·特尔，他在2008年意大利站比赛中拿到了首个分站冠
军，而小维斯塔潘这次把这个纪录提高了2年210天。
小维斯塔潘提拔到红牛一队之后，直到周五首次练习赛之前，
他还从未驾驶过红牛RB12赛车，只是在模拟器上开过两天。从他驾
驶RB12上赛道的第一分钟看，他的赛车还有些摆动，因为红牛
BR12赛车较之他之前驾驶的红牛二队STR11赛车在抓地力方面有很
大提升。
不可否认，小维斯塔潘在占据领跑位置之后，还是很好的把控
住了机会，并且显示的非常老道，没有给后面的莱科宁更好的超车
机会，这个冠军实至名归。
小维斯塔潘4岁开始进行卡丁车练习，7岁迎来首场卡丁车比
赛，8岁拿到了比利时卡丁车赛MINI组别冠军。之后一年他以21
场比赛全胜的战绩拿到了年度冠军。
2007年转入mini-max组别比赛，他赢得了赛历中的每一场比
赛，而且还赢得了荷兰年度冠军。2008年他拿到了三个卡丁车赛冠
军，2009年同样如此。2013年他成为欧洲以及世界卡丁车赛冠军。
2014年签约红牛青年车手培训营，当年他才16岁，2015年成
为F1红牛二队的正式车手。2015年澳大利亚站小维斯塔潘代表红
牛二队首次亮相F1分站赛，以17岁166天的年纪成为F1史上最年
轻的车手。2015年马来西亚雪邦站比赛，小维斯塔潘拿到第七名，
成为F1史上拿到积分最年轻的车手，那时他17岁180天。
● 俄罗斯的小疯子科维亚特
相比小维斯塔潘的出色表现，这里要说的另一位车手几乎成了
众矢之中，甚至得了“鱼雷”的称呼，他就是俄罗斯车手科维亚
特。在马尔多纳多离开F1之后，俄罗斯车手科维亚特就成为围场内
最爱“招惹是非”的车手，本赛季的前6站比赛，他的超级驾照已
经被扣7分。
在代表红牛车队首次登台的中国上海站，科维亚特被维特尔形
容“你就像一枚出膛的鱼雷”。科维亚特在第六名发车，起步非常
出色，进入第一弯时，俄罗斯人已经从内道进入了第一弯的入口。
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科维亚特视图超越法拉利的维泰尔，这一举动迫使维泰尔不得
不往外线移动并与队友莱科宁发生了接触。维泰尔与莱科宁的接触
导致两位车手双双停站，这也让两台赛车全场比赛都在疯狂的追
赶。
在之后的俄罗斯大奖赛上，他更是在二号弯、三号弯连续两次
撞上维泰尔，并致使维泰尔冲出赛道上墙退赛。这也最终导致了它
他被下放到红牛二队，被维斯塔潘顶替。
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被下放之后，科维亚特仍不安生。在F1摩纳哥大奖赛中，他又
造成了雷诺车手马格努森的退赛，马格努森赛后怒批这位俄罗斯人
“简直是疯了”。
科维亚特频频犯事，当然是与他的心态有关，尤其是在被下放
到红牛二队之后，眼看着维斯塔潘在代表红牛一队出战的首场比赛
中就成为F1历史上最年轻的分站冠军，科维亚特迫切想要证明自己
的能力。
3
马萨、罗斯伯格退役
2016赛季除了奔驰车队的内斗，以及新人的不断上位之外，大
家看到最多的就是一众“老司机”的退役潮，马萨、罗斯伯格以及
巴顿和马克·韦伯。
● 马萨退役
9月1日，F1威廉姆斯车队车手菲利普-马萨宣布在本赛季结束
后退役，结束自己15年的F1生涯。
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菲利普·马萨（Felipe Massa），1981年4月25日出生于巴
西圣保罗，巴西一级方程式车手，曾效力于法拉利车队。他8岁时
开始参加国际卡丁车大赛，并在第一个赛季就取得了第4名。在参
加了巴西国内和国际的卡丁车大奖赛7年后，他在1998年首次参加
巴西雪佛莱方程式锦标赛，并获得第5。
2001年，马萨在赢得F3000方程式冠军（6次分站冠军，5次
创造最快圈速）之后；9月至10月参加F1索伯车队试车，并获得
了一份正式的车手合约。
马萨首次参加F1大奖赛是在2002年，当时他效力于索伯，队
友是尼克·海菲尔德，但他在新秀赛季遇到了各种问题。
2003年索伯推荐他去索伯的发动机提供商，世界冠军车队法拉
利担任测试车手，目的是让他磨练一年后再回索伯车队。这对他的
驾驶技巧有很大帮助。2004年，马萨回到了索伯车队，全年共得到
12个积分，最好成绩是在比利时站的第四名。
2006年，马萨正式加入法拉利车队，成为迈克尔·舒马赫的队
友。并在德国站获得第三，首次登上领奖台。之后马萨又3次登上
领奖台，分别是在美国、法国和德国大奖赛。在土耳其伊斯坦布尔
公园赛道，马萨赢得了职业生涯中首个杆位和首个分站冠军。巴西
站，在家乡父老面前再次夺冠，成为了继1993年塞纳之后第一个在
英特拉格斯赛道夺冠的巴西车手。并夺得了年度季军。
2008赛季，马萨变得越来越成熟，速度也越来越快，并成为法
拉利车队的助力车手，也是他最接近F1世界冠军的一年。这一年，
他一共获得6次分站赛冠军，以及6个杆位。
在巴西英特拉格斯举行的收官站上，马萨同前三年一样在自己
的家乡获得了杆位并毫无悬念的夺得了冠军，不过汉密尔顿却在最
后关头将排名上升至第5，让马萨以1分之差丢掉了2008年的车手
年度总冠军。
在2009赛季F1匈牙利排位赛第二节即将结束时，马萨被鲁本
斯·巴里切罗的赛车碎片击中头部，赛车高速冲出赛道撞上轮胎
墙。经过诊断，马萨颅骨损伤，伴有脑震荡，因此需要进行手术治
疗。手术过程积极，马萨情况稳定。而那个肇事碎片的身份也已经
查明，是巴里切罗赛车阻尼的一个弹簧，重量约为800克。此后不
久，法拉利官网宣布迈克尔-舒马赫将从瓦伦西亚站起顶替菲利佩-
马萨出战本赛季余下的比赛。
时间来到2014年，马萨来到威廉姆斯车队与博塔斯搭档，不过
一直表现平平，直至今年退役。
● 罗斯伯格退役
● 写在最后：
无论如何，F1 2016赛季已经结束了。在2017赛季新的规则之
下，奔驰车队还能否拥有现在的优势确实值得观望，而两位车手之
间的内斗也因罗斯伯格的退役而结束了，与其一同结束F1生涯的还
有马萨，而巴顿也将缺席2017赛季。到底2017赛季的F1能不能给
我们带来惊喜，还是让我们拭目以待吧。
世界上有许多事情，对于某一些人来说是弥足珍贵的，而对于另一
些人来说可能分文不值，就像我永远不明白女人为什么那么喜欢买
包一样。大学生方程式，你可能从来没有听说过的比赛，对于本文
中的年轻人来说，这就是值得让他们付出青春，为之沉醉的一件事
情，为什么？“因为赛车，这就是全部理由。”
这里借用了《赛车梦》这本书的名字作为文章标题，我实在想
不出有其他更贴切的形容了，因为人们只有在追寻梦想的道路上，
才会如此可爱，如此义无反顾。
大学生方程式到底是一项什么样的比赛？简单来说，就是一群
在校大学生在一年的时间内，设计并制造一台符合规则要求的单座
赛车，去参加各项动态和静态项目的比赛。如果你在大学校园里，
看见一些有着工（diao）科（si）气质的男生围着一个长得跟卡丁
车差不多的小车忙活，那就是他们了，但你可千万别上去问，“这
是卡丁车吗？”因为得到的回答很可能是，“卡你妹！”
我们的主角就是这样一群怀揣赛车梦的大学生——清华大学方
程式车队，翻译一下就是，一群会造赛车的清华学霸。车队成立于
2009年，自2010年开始就未缺席过中国大学生方程式大赛，别人
的故事往往都有着辉煌的成绩作为铺垫，但是他们的故事要从挫折
开始讲起。
耐久赛是大学生方程式中占分比重最大的一项比赛，是对赛车
的性能、可靠性还有车手能力的综合考验，2015年是清华大学方程
式车队建队以来第一次倒在耐久赛场。
带领一个顶着“清华大学”这个名号的队伍，队长正弘肩上的
压力着实不小，外界对于他们的期望很高，有时候甚至有些偏激。
“大家总认为清华大学是最好的，做什么都应该第一，当我们倾尽
全力造出一辆赛车却还会听到，清华也不过如此嘛，还不是靠着职
业车手这样的议论，这让人非常心酸和气愤。”说起这个问题正弘
显得有些无奈。
“我们总结出了一系列可以改进的地方，比如悬架、冷却系
统、发动机标定等等，然后会根据今年队伍的人员情况，决定哪些
东西要做，哪些东西暂时不做。”一些必须改进的设计，比如说导
致去年退赛的冷却系统设计缺陷，优先级肯定是最高的，正弘解释
道。
大学生方程式其实就是一个不断超越自我的过程，每一台新赛
车都蕴含着历代队员的心血，正弘他们是站在巨人的肩膀上前行。
常常听老队员说起，在车队建立的初期，一切都是从零开始，他们
不知道如何建模，不知道怎么将摩托车发动机移植到赛车上，一切
都是摸着石头过河，很多设计都要借鉴国外车队的方案，一年一年
走过来，传承对于车队来说意义重大。传承也就意味着新老交替，
新赛季伊始车队的人员会有很大的变动，随着一些老队员的毕业离
队，新人们必须担当重任，“老人们的离队对我们来说影响很大，
从技术、精神、社会资源各方面都是，当然新人成长都是需要过程
的，一开始肯定不适应，压力会很大，但渐渐的你会发现自己也能
够独当一面了。”正弘笑着说，“这也是我的最后一个赛季了。”
在赛季初期，车队的“头目们”会先聚在一起，当然也包括一
些老队员和指导老师这样的“幕后黑手”，大家商讨新赛车的设计
方向，并制定详细的进度表。赛车是一个由多系统组成的整体，所
以需要指导老师和队长这样有经验的人站在统筹的角度把控大局，
即便每一个零件设计的很完美，无法融入系统也是徒劳，从赛季开
始，车架、悬架、发动机、车身等各个系统的负责人就会经常在一
起交流，确保整体设计的互相协调。
设计阶段也是培养新人的关键时期， 从学习软件开始到负责一
些基础的设计工作可以让新队员更快的融入车队，如果仅仅是一些
打酱油的工作很容易让人慢慢丧失存在感。“其实每年都会有一些
队员逐渐淡出车队，但是想想这其实很正常，花一年时间去做一件
自己都不知道会不会成功的事情，而且这件事情跟你的未来和前途
并没有直接联系，傻子才会坚持下来吧。”正弘说。这确实是一个
现实的问题，能够坚持下来的人通常出于两点原因，一是对赛车的
热爱，二是对基友的感情。“好基友政策是建队根本，一百年不动
摇！”这大概是车队的队训吧。
2
女生挑大梁/北电好基友
首先这2000多个零件不可能凭空出现，获得途径大致可以分为
三类：其一，成品采购，包括减振器、差速器、轮圈、轮胎、刹车
卡钳等等，一般选型确定之后就会开始采购；其二，外包加工，包
括羊角、轮毂（Hub）、油底壳、油箱等自己没有条件加工的零件，
会送到外面的加工厂来生产；最后就是自己加工的部分，主要包括
车架、悬架等管件结构，可以看出目前车队的自主加工能力还非常
有限。
所谓万事开头难，造车的第一步就是一项大工程——加工车
架，作为支撑赛车其他所有部件的主体结构，车架的加工精度会很
大程度地影响到对后续的装配质量。
发动机拆下来当然不能直接装在赛车上，其中进气系统，冷却
系统，油底壳都要重新设计，原厂ECU也不再使用，换装了MoTeC
M800赛用ECU，改造完成之后需要进行重新标定。
为了使气流压力尽可能恢复限流前的水平，限流阀后部的扩散
器会设计成文丘里管的形状，直径慢慢变大一直延伸到谐振腔。谐
振腔是进气系统的重要部分，影响进气系统性能好坏的关键因素是
谐振腔的容积和进气歧管的长度。“前几年我们有职业车手朱戴维
和朱胡安，他们一般会将车推到很高的转速，而我们学生车手经常
使用的转速相对低一些，所以今年的目标转速区间为8500至13000
转，力求在这个区间实现最大化进气量与进气均匀性。”正弘说。
3
没有暑假/通宵达旦
但轻松只是在外人看来的，接下来的一个月里车库几乎是昼夜
不分，灯火通明的，虽然这是在暑假期间，对于车队来说，早就没
有了暑假的概念，暑假一结束就到9月份了，意味着比赛临近，这
段时间将是冲刺的关键阶段，没有人会去放假。低年级的同学还要
面临各种小学期的“蹂躏”，在车队干活的时间进一步被压缩，所
以通宵达旦是家常便饭。“我们必须在暑假结束的时候让车跑起
来，这样才有足够的时间来进行测试，早些年的时候我们经历过比
赛临近车才下地的情况，那样真的很糟糕，但近几个赛季没有出现
过了，一辆经过大量测试的赛车会出色很多。”对于正弘来说，把
控进度也是个难题。
悬架和轮胎决定了赛车的操控性能，而在桩桶密集的赛道里，
操控性能又决定了圈速成绩。家毅负责赛车的悬架设计，悬架形式
是大家熟悉的双横臂独立悬架，这与F1的悬架结构类似，上下横臂
和转向拉杆（前悬）的一端与车身相连，一端与羊角相连，共同实
现的功能是使得羊角只具有一个运动自由度，即垂直方向的跳动自
由度。在羊角跳动的过程中，车轮定位参数即前束和外倾角会发生
变化，从而影响到车辆的操控稳定性，因此悬架的设计目标就是让
羊角的跳动规律符合你的要求。“这样的设计目标看上去似乎有些
随意，不过悬架设计确实取决于设计者的追求高低，‘仅仅能用’
跟‘精益求精’之间的工作量可差了十万八千里。”家毅自信地
说。
4
“鸡血弘”与碳纤维/前路漫漫
不过此时的赛车仅仅是处于能跑的状态，距离跑得快依然有很
长一段路要走，接下来就是非常重要的试车环节，赛车经过不断调
试才能达到最好的状态。另外，这车看上去好像有点“秃”啊，别
着急，后面还有正弘的拿手好戏。
除了让车子更快，试车的另一大目的是确保可靠性，排除一切
可能导致退赛的隐患，耐久赛对于车辆的稳定性和可靠性有着很高
的要求。今年首先关注的问题自然是水温，在双散热器的帮助下，
前期的试车没有出现水温过高的情况，一切看上去都很顺利，但是
此时还不能掉以轻心，因为车身和空气动力学套件还没有安装，气
流的变化可能对散热有不利的影响。
刚开始的时候谁都不会空气动力学的仿真，正弘只能跟着一位
法国交换生一步步地学，用英语学着自己都不太懂的东西，从画网
格学起，从二维仿真到三维仿真，整个寒假的时间都砸在车队里，
终于一个人攻克了这个技术难题。但雪上加霜的是，和车队合作多
年的碳纤维赞助商决定不再赞助车队，昂贵的碳纤维车身和空套加
工费用，一时让大家束手无策。这个时候又是正弘站了出来，扛下
了加工碳纤维的重担。
他们的赛车故事仍将继续，对于不曾关注大学生方程式的你，
不知道此时是否会产生一些共鸣，唤起你曾经付出青春所追求的那
份梦想，这里我想起一个老队员在回忆录中写的一段话，“当你走
出车库，开始发现，你这一段曾经最引以为豪，充斥着汽油、金属
和碳纤维的青春，只是无数种青春中，普普通通的一种，和别人氤
氲在图书馆中、激扬在绿茵场上和播撒在小旅馆里的青春相比，并
无高下。”
面对即将到来的十一小长假，队员们又要在紧张的试车工作中
度过了，我只能祝愿他们能够尽快攻克难题，但是如果时间能够倒
流，我一定还会是他们其中的一员，唉？为什么要说还？