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2024年10月29日发(作者：局紫南)

大众汽车

康采恩-零件设计任务书

副驾驶气囊

技术开发 , 康采恩设计任务书:

作者

部门

Schneider, Ullrich / Gerstenberger, Michael /

Havelka, Petr / Alsleben, Uwe / Linder, Leo / Bartels, Bettina

EKSR-2 / 1565

35125

电话

手机

传真

5735125

*******************************

17.10.2008

27.01.2014

1.4

电子邮件

第一版

更改状态

设计任务书版本

分发者：

Günther, Jan (K-BI-1/1)

Bosch, Jens (EKSR)

Meisel, Michael (I/EK-52)

Alsleben, Uwe (SE/EK-50)

Kucera, Miroslav (TKP)

零件-设计任务书

LAH ---.---.---.-

版本 1.4

副驾驶气囊

部门: EKSR/1565

更改状态: 27.01.2014

页码

2 von 99

Miodek, Thomas (Porsche AG)

Jähn, Norbert (NE-KC)

更改文件

[I: BT-LAH-941]

状态

17.10.2008

05.05.2009

30.06.2011

07.10.2011

27.01.2014

更改描述

第一版

AK2+ 气体发生器接口不适用电气接口

, sh. 5.6.1 u. 5.6.2

第二次调整. 批量

第二次文本修改批量适用

第三次调整. 批量

制定者 / 编辑

(姓名, 部门)

Schneider, EKSR-2

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zuständige Beschaffungsabteilung.

1. 前言

1.1 总要求

2．总体项目指导准则

2.1 对供应商的要求

2.2 目标设定

2.3 零件任务分配

2.3.1 目标车辆

2.3.2 零件使用地点及目标市场

2.3.3 零件变体形式管理

2.4 产品开发及供货范围

2.4.1 技术变更

2.5 报价范围

2.6 产品开发流程

2.6.1 时间进度及里程碑节点

2.6.1.1 整体进度计划

2.6.1.2 团队组织及任务分工

2.6.1.3 待办事项清单（待定问题清单）

2.6.2 项目跟踪的一些指标

2.6.3 样件版本及样件数量

2.6.4 型式实验及型式认证

2.7 质量及可靠性

2.7.1 质量管理理念

2.7.2 风险管理（FMEA和FTA）

2.8专业部门和具体项目对DMU数据模型的指导准则

2.9 关于产品数据管理的技能要求

3．项目管理及项目组织

3.1 项目管理及项目组织规划中的责任划分

3.2 文档管理

3.2.1 样件信息文档

3.2.2 数据交换

3.2.2.1 数据环境设施

4．系统环境

4.1 功能性系统环境

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4.2 物理性系统环境

4.2.1 标准件及重复件的使用

4.3 系统布线图

5．技术要求

5.1 零件名称及零件号

5.1.1 零件履历

5.1.2 零件标签

5.1.2.1可追溯性

5.1.2.2 实验样件及模型样件

5.1.2.3 批量样件及替代样件

5.1.2.4 惰性模块

5.2 结构框图及原理图

5.3 功能

5.3.1 功能描述

5.3.1.1 气囊点爆充满时间

5.3.1.2 气体发生器

5.3.1.3 气袋

5.3.1.4 气囊壳体

5.3.1.5 气袋盖板

5.3.1.6 仪表板

5.3.2 操作错误

5.3.3 紧急模式

5.4 结构图

5.5 控制器策略

5.6 电特性要求

5.6.1 接插头布置

5.6.2 接地连接

5.6.3 惰性模块结构

5.7具体特征数据

5.8 安全要求

5.8.1 人员及乘员安全

5.8.1.1 乘员保护指标

5.8.1.2 OoP（假人离位实验）时乘员所受载荷

5.8.1.3 假人坐姿的变换

5.8.1.4 燃烧及起火隐患

5.8.2 车辆安全

5.9 代用模块以及未来模块改款

5.10 重量目标

5.11 安装

5.11.1 安装点和安装位置

5.11.2 装配策略

5.11.3 几何轮廓

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5.11.4 公差

5.12 模块造型及设计

5.13 人机工程学

5.13.1 外观及触觉效果

5.13.2 声学

5.13.3 搬运

5.14 技术材料要求

5.15 对介质的抗性及化学要求

5.15.1 清洁度要求

5.15.2 清洁

5.15.3 耐腐蚀保护

5.15.4 保护等级

5.16 环境可持续性

5.16.1 材料选型

5.16.2 回收方案

5.16.3 生态平衡

5.17 机械要求

5.17.1 负载能力

5.17.2 振动载荷下的表现

5.17.3 刚度及弹性强度

5.17.4 扭曲及变形

5.17.5 压力

5.18 寿命

5.19 总要求

5.19.1 总要求描述

5.20 气候要求

5.21 服务要求

5.22 运输保护

5.23 物流要求

5.23.1 运输法规评级

5.23.2 包装

5.23.3 JIT零件的批量供货及系统供货

5.24 质量保证要求

5.24.1 产品监控及过程监控

5.24.2 缺陷件分析

5.24.3 批量监控

6．实验要求

6.1 实验器材及辅料

6.1.1 定位网格

6.2实验完成及合格证明

6.2.1 实验文档管理

6.3 实验计划

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6.3.1启动HWZ（辅助模具）的实验认可矩阵（P-F/X-认可）

6.3.2 启动SWZ（批量模具）的实验认可矩阵（B-F认可）

6.3.2.1 “Module-only”点爆实验

6.3.2.2 系统点爆实验（仪表板及气囊）

6.3.2.3 针对3岁假人及6岁假人的OoP离位实验矩阵（仅针对北美）

6.3.3 针对TE及Q车身的实验认可矩阵

6.3.4 BMG认可实验矩阵

6.3.4.1 模块点爆实验

6.3.4.2系统点爆实验（仪表板及气囊）

6.3.4.3 气囊模块牢固性验证实验矩阵（多次装配）

6.3.4.4 气袋牢固性动态验证实验矩阵

6.3.4.5针对3岁假人及6岁假人的OoP离位实验矩阵（仅针对北美）

6.3.5 针对右侧驾驶位车型的认可实验矩阵（RL）

6.3.6 针对气囊技术更改的认可实验矩阵

6.4 测量

6.4.1 飞溅物测量

6.4.2 点爆噪音测量

6.4.3 扩展实验测量

6.4.4 耐久检验

6.5 实验时的数据测量

6.5.1 摄像及测量技术要求

6.6 实验样件的特性

6.7 操作状态

6.8 数字模拟及仿真计算

6.9 整车试验

7．定义、概念及缩写

7.1 定义

7.2 缩写

8．参考文档

8.1 图纸、规划图、轮廓图；方案变种谱图

8.1.1 几何描述、CAD数据质量要求

8.1.2 图纸及数据要求

8.1.2.1 草案设计

8.1.2.2 结构设计

8.1.3 针对外部公司的CAD要求

8.2 技术标准

8.3 型式认证实验、规则、法规、耗用实验

8.3.1 法规

8.3.2 规定及耗用实验

8.4 设计任务书总揽

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8.4.1 文档优先级

8.4.2 核对清单

8.5 关于专利及许可证

8.6 其它文档

9．附件

9.1 关于气囊台架实验数据的评价表

9.2 实验数据（视频及照片）

9.3 开发费用表格

9.4 认可程序文档

9.4.1 里程碑检查表

9.4.2 认可程序文档

9.5 关于副驾驶气囊模块的详细描述清单

9.6 气囊模块评价清单

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1．前言

[I: BT-LAH-4]

该产品设计任务书的编制（BT-LAH）基于VDA产品要求规范（）的模块2

内容，对产品开发提出了具体要求。而VDA模块1的内容则在大众集团标准VW99000中体

现，规定了整个产品开发过程中与项目相关的总体要求。

I: BT-LAH-13]

在文中带字母“A”的标识码（例如：[A：BT-LAH-1]）代表着供应商必须要满足的要求。而

带字母“I”的标识码为通知信息目的是为了更好的理解BT-LAH中的内容。对于文中无标识

码或者标识码不为“A”或“I”的部分，也被视为基本要求。

1.1 总要求

[A: BT-LAH-5]

该产品设计任务书以及VW99000ff标准共同定义了供应商为完成产品开发需要满足的基本

要求。

[A: BT-LAH-6]

该产品设计任务书（BT-LAH）规定了待开发产品以及供应商必须要满足的产品性能、产品要

求、实验条件及测试条件。

该产品设计任务书（BT-LAH）规定了待开发产品应具备的性能表现和功能要求，以及供应商

为满足这些要求应具备的开发能力。

该产品设计任务书（BT-LAH）中的内容不应该由未得到客户相关专业部门明确认可的第三方

机构完成。

该产品设计任务书（BT-LAH）与每个项目具体的供货范围说明书（PL-LAH）共同发挥效用。

假如某个整车项目无供货范围说明书（PL-LAH），则可依据该设计任务书（BT-LAH），即所有

与PL-LAH相关的规定都可参考该BT-LAH。

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2．总体项目指导准则

供应商须检查并知晓该产品设计任务书（BT-LAH）中关于产品技术完整性、技术争议豁免办

法、技术可实现性以及技术状态的所有要求。

在产品方案通过后，该设计任务书可以在产品开发周期内做必要的调整或补充。

供应商须与相关专业部门（危险物品授权、生产线规划、生产线、生产人员劳动保护、项目

团队、健康保护等）协调，明确装配、装配线上的仓储、内部和外部的物流、包装等事项。

对于二级供应商（如果有）的质量审核，应借助体系审核、过程审核、产品审核手段，同时

追溯其必要的资质文件，在PVS之前完成审核。审核过程须由具备VDA（或同等效力机构，

如EAQF）审核资质的审核员来完成。

标签规则（模块组目录VW01064）及其相应气囊警示标签如需要更换，需与相关专业部门

（法规、车辆安全、造型、设计）协商共同确定。

标准VW99000关于项目指导准则以及下文所述要求均为有效表述。

产品模块开发须伴随客户方的整车认可过程，认可周期不受限，模块开发过程止于整车的认

可完成节点（而非模块本身的认可完成节点）。

2.1 对供应商的要求

在定点供应商之前，必须根据德国大众集团范围（来自合作开发方对模块相关的评价）评价

标准对供应商进行评审和资质认可。为此，供应商应具备一定的软硬件实力，如曾有过的相

似项目开发经验，或者能证明自身具备足够开发能力的一些软硬件条件如实验能力、实验室

设备、CAD能力、样件制作能力等。供应商的产品开发及实验地点应在定点之前明确。

供应商需要委派一名熟悉客户内部认可流程的代表来全程跟踪项目开发过程。期间所有的交

流应使用德语来进行，若使用其他交流语言需经对应客户方同意才行。

2.2 目标设定

开发目标为一款满足项目时间进度要求的副驾驶安全气囊，该气囊模块需要满足目标投放市

场所有现有的以及即将实施的法规，满足大众集团的产品设计任务书（BT-LAH）及项目具体

的供货范围说明书（PL-LAH）。

该产品设计任务书（BT-LAH）及其引用的所有相关附件都作为确定技术数据的指导依据，以

及副驾驶气囊和仪表板所涉及性能的边界条件的设定依据。

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供应商应制定产品改进方案计划，尤其是那些使用新材料及新工艺的方案，其可以帮助提升

车辆安全性能以及减轻模块重量，这些方案是否具备可行性需与客户相关专业部门共同确

认。

2.3 零件任务分配

2.3.1 目标车辆

[A: BT-LAH-21]

请见2.3.3

2.3.2 零件使用地点及目标市场

[A: BT-LAH-25]

请见2.3.3

[A: BT-LAH-26]

目标投放市场的相关法规要求需要满足。

2.3.3 零件变体形式管理

在项目启动时客户方将预先设定各种零件变体形式目标（“VAMOS”变体模型树），并对每

个变体形式单独管理。

该预设的变体形式目标需严格遵守，若实际偏离该目标，需与客户方共同确认。

在产品开发过程中，供应商若发现为实现预设变体形式目标而导致产品开发要求无法满足

时，应立即与客户方的专业部门沟通确认。关于变体形式的更改须在VAMOS系统中记录。

若需要更多的变体形式，则需明示及评估相应的应用环境，以及如何与现有的变体形式取得

补偿平衡。

与变体形式技术相关的制造必要条件如仓储、物流，需由供应商承担。

2.4 产品开发及供货范围

[A: BT-LAH-31]

标准VW99000章节“开发及供货范围”中的要求具有效力。

[A: BT-LAH-714]

供应商有义务辅助客户做车辆系统集成，使系统功能正常运作。

[I: BT-LAH-1358]

在前期采购询价RFQ阶段，经合同谈判协商确定的产品开发管理分配比例（KV配比）需在

新件信息单上预先明确。（不适用于Audi项目）

对于Audi项目适用：

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产品方案责任协议的要求有效。

在合同谈判时KV配比应尽可能单独协定。

对于所有零件变体形式来说，为完成产品模块样件认可，模块不仅需要满足BT-LAH、PL-LAH、

约束系统设计任务书，而且应满足所有其它相关文档，同时也应确保模块在整车环境中正常

工作。

供应商对履行产品所有要求需负全部责任。

所有为实现产品正常交货所需的必要工作应由供应商来协调或完成。为此供应商应对市场做

充分了解，对于该产品的各组成散件，市场上是否存在第二家供应商做备份。另一种办法是

供应商应提交备份产品方案。对于产品的每个组成散件，必须明确其供应商名称及生产地点。

供应商有义务应以满足PL-LAH中的所有要求为基础提供报价。供应商须保证交货产品状态

及特性与合同描述一致，特别须保证产品的长期一致性及持久耐用性，与合同描述相符。

所有技术变更计划或方案偏离，须在报价合同里明确说明，或者在开发合同关闭时提供证明，

并且得到客户方技术部门的同意。这些须在产品订单分配前得到客户方的书面确认。

报价里包含的所有符合PL-LAH要求的其他内容也是可以被接受的。

这份BT-LAH里未包括的其它要求，供应商需与客户方及BT-LAH作者明确；未充分描述的其

他要点，需在开发前期与客户方说明并书面确认。尤其是那些与标准要求不一致的情况，应

如此操作。

在提交报价资料时须将填好的副驾驶安全气囊零件描述表（见附件）附在后面。

所有的用来做Freigabe认可的3D数据模型以及下文2.6.3章节中定义的用来做后期Freigabe

认可的样件，需要包含在供货范围内：

 P-F认可、B-F认可、工程认可样件、EM首批样件

副驾驶安全气囊的开发从明确车辆安全总要求起，一直到车辆正式批量投产后为止。供应商

承担该产品的开发及生产过程，充分运用市场上所有相关的可用技术，为客户提供有竞争力

的副驾驶安全气囊产品。

待开发的副驾驶安全气囊产品不仅应该对车辆乘员提供最佳的保护效果，同时该产品本身应

最低限度降低对乘员产生伤害的风险。

产品开发范围包括：

 气囊模块开发需借助相应的点爆台架实验及环境模拟实验，同时包括完整的模块与系统

集成能力验证，凭借适当的实验或模拟来验证模块从开发阶段到批量生产的性能保证能

力。

 共同参与协调整个安全约束系统的性能（气囊、安全带、安全带限力器、膝部气囊、内

饰件、以及仿真模型的建模）。

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

在各种工况条件下的滑车实验，如调整假人大小和位置、座椅位置及角度、实验温度等。

气囊模块在车身环境下的系统集成性能，尤其考虑车内座舱环境。

副驾驶安全气囊的OoP假人离位保护（北美）性能，具体办法依据FMVSS208。

客户方用来做模块的预开发实验、安装检查、认可实验、模拟仿真实验所需的实验样件，

以及用来做整个安全约束系统开发（如碰撞实验、滑车实验、MeRKE实验、台架实验、

EMV-ESD测试、螺栓连接检查、气候交变耐久实验等）所需的实验样件均应由供应商免

费提供，实验场所（每种实验的实验地点）也应由供应商免费安排或提供。样件交付时

间及数量取决于碰撞实验和系统实验的计划安排，供应商应可以按时将其交付给客户或

系统开发方，以便保证实验可以按计划进行。

副驾驶安全气囊供货范围包括：

 气体发生器

 若气囊模块带线束则包括线束保护

 发生器接口处设置拉拔卡扣，以便固定接插头并且易于拆卸

 气体发生器安装

 气囊模块外壳

 气袋

 气袋保护罩（气袋外罩），同时用作尖锐棱边保护

 气袋固定

 运输保护措施

 如有可能，对气囊做透明的覆盖保护

 如有必要，增加散件以提高附加功能的适应性

 警示标签及二维码

 按照LAH要求是必需的但此处未明确的其他散件。

2.4.1 技术变更

什么范围的技术变更在BT-LAH框架下可考虑，或者哪些变更范围需要单独协定，都是有一

个界限的，该界限在标准VW99000里有明确说明。

其中一种情况是，气囊模块的功能范围（例如装配空间）在开发过程中可以作变更或扩展。

为此，从产品概念阶段开始直到项目结束都应规划足够的产能，这样才可以保证预定的时间

进度不会受影响。

对于设计任务书（BT-LAH和PL-LAH）里未涵盖的粗略的方案变更，需要重新评估（例如新

设计）。对于因变更设计任务书内容（BT-LAH和PL-LAH）而引起的费用变更需要单独协定。

模块的所有更改（例如产品模块和生产工艺）包括批量投产后的模块更改，都须与客户方共

同确认。这些更改需借助3D数据模型、样件模块、更改实验验证程序来明确展示并得到客

户方的认可。

更改需通过客户方内部的更改控制流程来处理。

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更改获准认可的前提是，模块图纸上已将更改内容描述并记录清楚，且针对更改做的验证实

验程序已经完成。

供应商方面在满足LAH所有要求基础上做的更改而产生的费用无需额外补偿。

客户方面针对每次更改产生的费用需计入账目中。

如果更改发生在EM首批样件交样之后，供应商也需要与客户方面的专业部门协定，以重新

提交免费的新样件。

对于未得到客户方面正式认可的更改，认可过程应停止。应该重新开具认可流程。

更改相关的认可表格内容（见附件）需与客户方面共同协定并提交。

2.5 报价范围

[A: BT-LAH-33]

供应商有义务在报价书里将所有要求都包含进去，作为既定条件。与BT-LAH不一致的地方

需在报价时另附资料说明。

[I: BT-LAH-837]

在定点一个供应商之前，该供应商首先应通过客户集团内部的评审标准（来自合作开发方对

模块相关的评价）评审并取得资质认证。

[A: BT-LAH-34]

在提交报价书时，供应商应同时将下列文件提交给客户方的技术部门或相关专业部门以供检

验：

[A: BT-LAH-35]

开放问题点以及与BT-LAH不一致的问题点清单

（类似BT-LAH结构）

[A: BT-LAH-36]

责任书

[A: BT-LAH-5549]

其他相似项目的开发经验证明

[A: BT-LAH-5550]

能证明自身具备足够开发能力的资料

[A: BT-LAH-5551]

报价产品开发需求的硬件条件的证明，如实验能力、实验室设备、CAD数据开发能力

[A: BT-LAH-5552]

样件制作能力的证明（特别是对安全要求较高的样件）

[A: BT-LAH-38]

供应商应规划足够的产能，同时要考虑到同时供应其他订单时的产能瓶颈

[A: BT-LAH-41]

项目计划，依据标准VW99000

[A: BT-LAH-42]

项目时间进度，依据标准VW99000

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[A: BT-LAH-43]

装配及固定方案

[A: BT-LAH-44]

说明哪些部分是自己完成，哪些是委外（开发和生产）

[A: BT-LAH-45]

实验计划/实验管理

[A: BT-LAH-46]

模块所有散件的材料方案（只需定义材料，无需定义原料物质）

[A: BT-LAH-47]

质量管理计划

[A: BT-LAH-48]

材料回收方案，根据标准VW91102第三份附件

[A: BT-LAH-49]

需由供应商内部完成的模拟实验

开发费用包括：

 第一类费用：开发实验

 第二类费用：根据此LAH做的归档认证实验。对于那些囊括批量状态的并划归于第二

类的开发实验，也可以算作第二类费用。

 模块供应商用来协调和购买实验样件的费用。

 针对北美地区的开发费用需特别注明

开发费用需在特别的表格里注明（见附件）

副驾驶安全气囊零件描述（见附件）

报价图纸

关于下级子供应商的制造地点和质量类别的详细名称及描述。如果还尚未指定下级子供应

商，需要提交相应的采购计划。

说明哪些是自制件，哪些是外购件

实验方案

电路连接及接地方案

填好的项目里程碑检查表

风险评估，尤其要针对新方案

产品开发过程中由客户方书面确认同意的时间进度计划将写进PL-LAH里。如果进度计划需

要更改，须首先与客户方协商获准。

填写安全气囊模块评价表格（见附件）。该评价表格是该设计任务书不可分割的一部分，须

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在提交报价资料时一起交给客户方的采购部门和开发部门。

[A: BT-LAH-5499]

供应商需提交资料证明其已经满足协定好的各种要求，或提交适当的资质文件，充分证明其

在合同签订后能够做到完全履行这些要求。

2.6 产品开发流程

2.6.1 时间进度及里程碑节点

[I: BT-LAH-59]

客户方的采购部门会将最新的项目日程表附在RFQ询价文件里。

客户方等待涉及到的产品模块供应商/开发方以及安全约束系统供应商/开发方，来共同定义

框架条件和商定相关协议，建立愉快的合作关系，从而实现合作共赢，达成项目既定目标。

若涉及到机密、专利、Know-how等权责要求，需要以上各方人员对此做特别协定。

安全约束系统供应商若被提名定点，该供应商需与其他参与开发方开展例行交流，以共同分

享最新信息。此外，该供应商需与所有参与方组织例行会议。

如果产品模块供应商/开发方以及安全约束系统供应商/开发方意识到，合同里约定的开发目

标由于其自身原因或由于客户方责任范围内的原因而确实无法实现，且只能通过推迟进度或

增加开发费用的办法才能实现时，须立即通知客户方。然后各参与方共同寻找适当的方案来

消除这种问题。客户方评价这些方案并做出决定，是否继续共同开发、以及按照那种技术方

案来继续开发。在这个过程中，产品模块供应商/开发方以及安全约束系统供应商/开发方始

终为履行项目目标负有责任。

客户方有权中断开发工作，在达成自身的开发目标前，该权利可在该客户方以及在大众集团

所有公司无限制使用，无需对带来的损失进行补偿。

同时，客户方保留使用第三供应商来继续开发的权利，以实现其开发目标。

下列时间里程碑至少需要在模块报价时就应该确认清楚的，此外，供应商需要给客户方的专

业部门展示详细的开发进度计划，以证明其确实可以满足这些时间里程碑。供应商需在定点

以后将下列时间里程碑添加到总的项目时间进度表里，并经各参与方确认其是可行的：

 模块交样时间进度

 模块的终版模拟仿真进度

 辅助模具HWZ和批量模具SWZ的搭建进度

 PT原理样件与工程样件的完备时间

 A-/B-/C-样件的完备时间

 SWZ批量模具件，且已完成大众Note3和Note1认可的进度

 P-，B-，K-，E-Freigabe认可、BMG认可的时间进度

 模具移线的进度

 生产线启动和完备时间

 TE工程认可整车及Q质量认可整车的提前认可时间。这些认可涉及到的实验车辆包括

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

夏季试车车辆、长周期跑车车辆、Q-质量安全认证车辆等。

环境模拟实验及短周期环境模拟进度

EM首批样件的认可时间

根据标准VW82513认可批量发生器的时间进度

高、低极限发生器的可用时间

极限材料及极限工艺过程的尝试

发生器和模块的CE许可认证

运输许可和DOT危险品许可认证

2.6.1.1 整体进度计划

供应商需制定一份整体进度计划，并且需随着开发状态变化不断的进行更新。

该进度计划里需基于定点时的要求，将所有相关的项目节点和项目里程碑添加进去，例如，

B-Freigabe认可、P-Freigabe认可、SOP、夏季试车/冬季试车、3D数据模型的完备时间、样

件及其状态信息如数量/样件批次/原理样件制作计划/样件工艺设备计划等。

该进度计划须保证在下列各个项目里程碑的TBT节点（样件交样节点）前提供相应状态的样

件。供应商内部的里程碑如模具（辅助模具HWZ和批量模具SWZ）搭建进度、供应商内部

认可进度等，也需要添加到该整体进度计划里。

项目里程碑

VFF

PVS

0-Serie

SOP

最新的、必须遵守的进度在定点时就已经定义好了。

在紧急情况下，压缩进度或开拓其他途径需要重新审核。

由客户方定义好的时间进度须严格遵守。若实际进度有推迟，须立即通知客户方，同时需向

客户解释推迟原因并展示补救措施，以便可以赶得上最初定义好的目标时间进度。

每一版时间进度需用电子文档记录在案，并可随时调用。这些电子版的时间进度须同时录入

客户方的项目管理系统里（例如，RPlan系统）并可以随时调用。

2.6.1.2 团队组织及任务分工

供应商内部需组建一个项目团队并指定一名项目主管。该团队的职责需要在定点之前就向客

户方说明的，这些指责的具体内容需在项目组织机构图里明确清楚。下级供应商的相应信息

也需附在里面。

副驾驶安全气囊模块的开发团队主要由以下角色组成：

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 供应商内部负责副驾驶安全气囊开发的项目主管

 供应商内部负责仪表板开发的项目主管

 供应商内部负责安全约束系统开发的项目主管

 客户内部的安全约束系统开发负责人

 客户内部的副驾驶安全气囊开发负责人

 客户内部的仪表板开发负责人

在整个开发过程中，该开发团队内部应举行定期例会。例会频次取决于项目的进展情况，且

需与客户方共同协调确认。

在与客户方进行日常沟通协调时，供应商的项目主管需要负责以下方面：

 负责副驾驶安全气囊开发团队间的协调工作

 能够独立自主地在所有相关开发伙伴之间获取和转发信息

 在各个开发伙伴间出现争议时，能够对其进行调解并提出对各方都均衡的解决办法，并

将这些解决办法汇报给客户方，取得客户方的同意

 尽力满足BT-LAH里的各项要求，并使其产品模块在整车环境中能够正常工作

 参与仪表板开发过程

 参与仪表板功能验证及认可过程

 参与安全约束系统开发的功能认可过程

客户方有权利在需要时要求供应商委派额外的代表加入该开发团队，如计算、建模等。

2.6.1.3 待办事项清单（待定问题清单）

从项目开始起，供应商就应填写一份“To Do List”（待办事项清单），里面包括所有的待定问

题点、工作任务包、待处理事项等等，按照时间顺序排列。

该清单需不断更新，并需将电子版（Excel表）提交给客户方的相应负责人。如下示例：

2.6.2 项目跟踪的一些指标

[A: BT-LAH-73]

供应商在进度报告里应提供所需的数据资料，并着重体现以下一些指标：

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[A: BT-LAH-74]

基于定义好的项目里程碑，对实际里程碑的进度趋势进行分析

[A: BT-LAH-75]

根据项目时间进度，比较项目进行中的每一项工作事务的计划用时和实际用时

[A: BT-LAH-76]

缺陷件跟踪，包括处理优先级别和处理状态

[A: BT-LAH-77]

其它与项目相关的、用来考量核心方面的技术指标，须由供应商的项目负责人与客户方共同

确认。

2.6.3 样件版本及样件数量

[A: BT-LAH-93]

在提交样件时，供应商需将样件版本信息包括模块总成、系统、散件等状态信息与客户方明

确。

[A: BT-LAH-94]

每一个样件上面须清楚地标明其状态信息。

[A: BT-LAH-838]

在提交样件前，供应商须按照约定好的时间先提交其对应的3D数据（数字样件）。

对于会对安全约束系统造成影响的功能更改，需提供其更新后的并经过实验认证的模拟仿真

模型。对于每一版样件，其对应的有效模拟仿真模型须作详细的归档记录。

[A: BT-LAH-80]

在所有规划好的项目里程碑、模块开发节点和实验车辆阶段，都需要提交对应的模块样件。

要求提供的时间和数量需与客户方确认。

[I: BT-LAH-839]

确切的车辆数量和装配时间（虚拟装车和实体装车）请参见“时间进度及里程碑节点”章节

或者参见样车制造计划。

[A: BT-LAH-924]

根据标准VW99000中的“更改管理”章节，作更改时供应商须提供给客户相应的模块样件

以证明该更改确实发生过（例如，装配在车身前端和车身底部的涉及模块外形相关的更改）。

[I: BT-LAH-925]

涉及模块外形更改的方面如：

几何尺寸更改

模具建造状态切换（小批量模具，批量模具）

在开发过程中客户方需要的实验样件，供应商需免费提供并运送至所需场所（各实验地点）。

所需样件需根据客户方需求时间分批提供。

[A: BT-LAH-91]

开发过程所需数量的样件是属于开发范围及开发费用的一部分。供应商应将所需样件免费提

供并运送至客户。

[A: BT-LAH-5870]

模块样件的提交需根据标准VW01067中“使用自动识别技术以便清楚地标记和识别物品”

的要求，配备一个FRID无线射频收发器，模块上应贴有可供该收发器准确识别的标签。

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[A: BT-LAH-5872]

供应商负责提供该收发器，并承担其使用讲解、安装以及信息存档所需的电子器件连接准备

等责任。

责任分工矩阵

下面表格定义了哪一方该为实验样件的准备、付款、物流负责，以及该为哪些实验负责。

实验类型

碰撞实验/滑台实验

打击实验（impactor）

台架实验（module-only）

台架实验（system）

假人离位实验（OoP）

实验负责方

客户方

气囊供应商

仪表板供应商

气囊供应商*

气囊模块

气囊供应商（由开发费抵扣）

气囊供应商

气囊供应商（由开发费抵扣）

气囊供应商

实验所需的

其它样件

客户方

仪表板供应商

客户方

备注

*对于VW品牌：

客户方负责

备注：

➢ 如有可能，在客户方采购询价时就应该将实验样件费用做出估算。

➢ 对于模块失效模式的分析证明需借助归因原则（哪一方造成的失效将由哪一方负责）。

➢ 客户方负责提供原装车身。

➢ 免费样件数量（由开发费抵扣）根据定点时的协议数量。

➢ 实验计划需经客户方确认。

关于协议之外的额外模块样件需求，费用需根据归因原则核算。样件费用请对照各个项目阶

段的模块样件价格来计算。

因缺乏预检实验或因缺陷散件而导致的模块样件失效，其造成的累积实验费用需由肇事方承

担。

[I: BT-LAH-92]

除此之外所有其它与该车辆项目有关的样件需求，需要经由预批量中心（前期样车车间），

通过前期采购程序报告给采购部门。（不适用Audi品牌）。

2.6.4 型式实验及型式认证

[A: BT-LAH-99]

对于需做型式认证的零件，供应商须咨询客户方负责型式认证的部门，通过开展必要的认证

实验并出具报告，以证明其零件可以满足所有的法规要求。必要时，这些认证实验须在形式

认证部门的技术服务人员在场的情况下开展。

用来做型式实验和型式认证的模块需免费提供。

[A: BT-LAH-1040]

对于需要做自检认证的零件，供应商须提供合法的有效文件（通常是实验性质的报告或文档）

以证明这些零件是遵守法律法规要求的。

[A: BT-LAH-1361]

对于根据全球法规要求（如ECE、EC、FMVSS、CMVSS、CCC）需做型式认证的零件（如安全

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带，后视镜），不论其使用地点和目标市场在哪里，也不论是什么车型，都必须经过形式认

证；同时根据法规要求，模块上必须明确标有相应的认证标志。该办法也适用于那些只用做

售后件服务的零件。

2.7 质量及可靠性

[A: BT-LAH-1045]

质量要求和质量管控方法请依据文件Formula Q和标准VW99000的要求.

手册“Formula Q细则”里关于质量保证措施的规定，在客户方和供应商之间在订立了供货

协议后即生效。在偏离整体商业条款时，供应商须无条件保证其供货状态与协议好的供货条

款相符，且无材料、加工、功能缺陷出现。为确保能达到客户方要求的质量能力和质量管控

水平（参加Formula Q细则），供应商有义务采取适当的应对突发情况时的供货保证策略，

如单一模具和设备（或下级供应商）在失效时的备用策略，以确保供货不被中断。

供应商须在原型样件阶段建立质量保证试制车间，并配备有经技术开发人员确认过的测量和

试验系统。

具体来说应注意：

 应履行客户方的质量任务手册中的具体要求。

 应满足协定好的质量特性和质量目标。

 FMEA分析形成的知识和措施，需在开发中和生产中验证并转化为实践应用。

 开发和规划时须综合考虑客户指定的测试技术和测试方法。

客户方定义的清洁度要求需由供应商经过不断地反复实验来保证。

供应商须在原型样件阶段建立质量保证试制车间，并配备有经技术开发人员确认过的测量和

试验系统。

 客户根据VDA-Band 19和ISO/DIS 16232ff要求，针对媒体试驾车所需的气囊模块或模块

组来制定清洁度的技术要求。

 模块清洁度要求及其测试方法要求需要与供应商通过制定一份Q-协议（请参见PV3347

中的Q-协议示例）来明确。此外也需要注意批量件包装时可能造成的影响。

供应商需关注法规要求或者客户的特别要求，并对其履行情况作文档记载（所涉要求的履行

证明）。整车开发结束后，一份批量监控指导目录以及经所有参与开发方共同确定的质量保

证指导手册会制作并发布生效，用来监控批量产线上模块的质量管控情况。

2.7.1 质量管理理念

[A: BT-LAH-103]

零件的可靠性必须经过确认，并在B-样件前就得到证实。

[A: BT-LAH-104]

故障数量

[A: BT-LAH-105]

零件在使用前就失效（0-km失效）： 0 ppm（目标值）

）

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[A: BT-LAH-108]

）

供应商在提供报价时，应同时提供文件说明其将会采取何种措施来实现该目标值（展示其

策略的文档或报告等）。

[A: BT-LAH-109]

供应商希望对这些措施做任何的更改，都必须首先得到客户方的质量保证技术部门的认可，

并形成一份单独的质量协议（ppm目标协议）后才可以实施。

[A: BT-LAH-110]

任何在报价合同里约定好的目标，若与实际表现不符，都将被视为无效。

[A: BT-LAH-111]

在批量供货启动阶段，供应商必须与客户质量保证部门共同协定一份ppm程序（针对0-km

失效），以确保批量生产后的产品质量将得到持续改进。

[A: BT-LAH-112]

根据Formula Q-细则中的规定，供应商需开展2-TP（两天试生产）以证明其在实际批量生

产条件及生产节拍下可以保证质量稳定性。

[A: BT-LAH-927]

对于Audi品牌适用：

AUDI AG质量任务书（LAH 893 010）中的要求有效。

[A: BT-LAH-928]

对于Audi品牌适用：

开发和规划时必须综合考虑客户方制定的实验技术和实验办法要求。

2.7.2 风险管理（FMEA和FTA）

供应商需针对项目整个过程采取一种风险管理方法。供应商需前瞻性地鉴别并优先分出那些

与客户技术问题、时间进度以及开发费用密切相关的潜在风险。

供应商须采取措施来避免或至少减少那些已知风险，并作存档记录。

不论是风险本身（新的评价办法，如风险发生的可能性、潜在的受损程度、风险级别）还是

用来消除风险的各种措施，都需要紧密跟踪和定期更新存档。

供应商在模块开发设计阶段就应建立设计FMEA（D-FMEA）和过程FMEA（P-FMEA）。这些

FMEA的建立和开展应根据相应的要求准则，需在方案设计阶段就确定下来，并需要不断优

化更新，一直到最终批量状态的模块完备时才结束。

在B-Sample样件提交时，模块级和系统级的设计FMEA（D-FMEA）必须根据标准VW99000

完成制作。该FMEA需经过客户方的审核并得到认可。

在系统级的要求明确后，最晚在B-Sample样件提交时，供应商需建立一份失效树状谱图分

析报告（FTA）及一份失效率分析报告（PCM）。

2.8 专业部门和具体项目对DMU数据模型的指导准则

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[A: BT-LAH-929]

对于Audi品牌适用：

具体项目涉及CAD和DMU数据模型的协议文档都在“TE信息中心”里统一管理。

(/)

需满足集团指导准则VW01059中的相关要求（关于CAD/CAM数据的要求）。

为确保DMU顺利嵌入使用，除了需满足8.1.1章节中描述的总要求外，还需满足专业部门

和特定项目的具体要求。

无论如何需建立一个可以满足整体系统仿真计算需求的适当3D-CAD模型。此外，针对所有

CATIA数据需建立一个有效的数据传输链接（

DFÜ，即可兼容客户方KVS数据系统的链接

）。

供应商需根据客户方的要求，制作并提交带正确零件号的、且可匹配客户方零件数据管理系

统（KVS数据系统）要求的CAD数据模型。

为确保零件CAD数据能在DMU数据环境中正常使用，提交来的CAD数据需满足CAD数据

管理系统的基本要求：

 所有几何数据子集

 根据项目要求的环境坐标系统对零件数据精确定位

 镜像和对称几何数据

 多级数据结构

定期举行DUM-数据模型例会是很有必要的，该例会将借助数字模型来演示最新开发状态，

并可决定下一步设计工作如何开展。

与零件模具制造（薄板锻压成型、小批量模具、批量模具等）规划相关的CAD数据需提前

准备好。

对于动态结构的零件，除了要提供3D数字模型外，还要提供动态几何数据以体现其运动自

由度。

用来作Freigabe认可的CAD数据模型，需根据客户集团的CAD的要求准则，将带正确零件

号的CAD数据通过KVS来上传。

2.9 关于产品数据管理的技能要求

[I: BT-LAH-5501]

供应商需将开发结果输入到客户方的产品数据管理系统（模块技术描述（MBT），材料技术

清单）中。为确定该操作过程可靠，供应商必须具备相应的基础数据管理知识。

[A: BT-LAH-5555]

供应商必须履行中关于“工程法规与MBT一体化应用的要求”

的要求。

(“

Requirements Profile for Applying for Engineering Rules to Be Incorporated in MBT”)

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3．项目管理及项目组织

3.1 项目管理及项目组织规划中的责任划分

[A: BT-LAH-122]

供应商需单独为每个正在进行中的项目指定长期的应用工程师。并在客户方的各个开发地点

委派驻场工程师。

供应商须确保在负责工程师不在时（休假，生病）委派有临时代理人，并告知客户。

[A: BT-LAH-123]

供应商须为应用工程师和驻场工程师提供必要的测量和应用系统。

供应商需与客户明解产品开发地点（包括实验地点）。

副驾驶安全气囊开发方/供应商

副驾驶安全气囊供应商首先为模块级的功能无缺陷和偏差负责，同时也为其在整车环境中的

系统表现负责。

为此，供应商应至少按照PL-LAH中要求的实验数量做实验以证明其产品特性，并将认可建

议报告提供给客户。

所有可能影响气囊功能的周边零件，都应在气囊实验和设计时规划进去。供应商需跟踪驾驶

舱里所有可能对气囊功能造成影响的周边零件的设计过程，并有义务参与到这些零件的设计

过程中，对那些可能对气囊功能产生不利影响的设计及时提出异议，并拿出能让项目所涉参

与方都可接受的折衷解决措施，以推动决策。

仪表板系统开发方/供应商

仪表板系统供应商为仪表板的开发负责，同时也负责气囊在仪表板内的系统集成以及提供气

囊实验的相关样件。仪表板供应商与其对应客户专业部门以及气囊供应商共同开发仪表板系

统，使副驾驶安全气囊在高、低极限温度范围内可以从仪表板系统正常打开。

安全约束系统开发方/供应商

安全约束系统开发方/供应商负责协调、规划、控制整个开发过程，使所有协定好的开发目

标可以如期达成。他负责全部安全约束零件（气囊、仪表板、转向柱、座椅、安全带以及所

有相关的内饰件）的整体决策和管理，使安全约束系统在整车环境中按照设计任务书的要求

实现优秀的系统集成目标。

为此，供应商应至少按照安全系统设计任务书LAH中要求的实验数量做实验以证明其系统集

成性能，并将认可建议报告提供给客户。

整车安全

客户方的整车安全部门为履行整车安全设计任务要求以及PL-LAH要求而负责，在收到安全

约束系统供应商的认可推荐报告后，经整车安全审核及PL-LAH审核若合格，则为整车安全

约束系统供应商及气囊模块供应商发放Freigabe认可。

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客户方的项目负责人

客户方的项目负责人及参与者需在项目启动时就指定，按照如下表格填写：

项目负责人：

姓名

部门

项目参与者：

姓名

部门

电话

传真

职责

电话

传真

职责

参见PL-LAH。

供应商方面的项目负责人和参与者

供应商方面早在方案报价时就应指定项目负责人和参与者。若要调换其中一个或多个项目人

员去其它项目组时，需提前告知客户并征得客户同意。该条款目的是保证项目开展的连贯性。

3.2 文档管理

[A: BT-LAH-126]

供应商应使用德文存档所有文档。

[A: BT-LAH-127]

关于开发状态的最新文档需每两周提交给客户一次。

相关技术文件需根据VW99000以及客户的要求提交给客户。

对气囊模块的每个样件版本状态，供应商需提交给客户方设计和实验部门一份样件履历图，

并包含以下信息：

 模块状态总览，包括散件描述

 3D-数据模型

 测量和实验报告（根据要求）

 认可报告（根据要求）。特别地对于美国和加拿大的整车，由于自检实验认证是由客户

方来完成的，认可报告以及认证文件必须提供。

 模块总成或组件（有零件号的）的材料成分构成需根据VW01155标准输入到国际材料数

据系统中（IMDS），同时，根据开发状态需更新认可进度。

 经过认可的仿真计算结果（例如零件匹配集成，模具仿真分析…）

 经过认可的计算模型（PAM-Crash，LS-Dyna, CAE-Matric输入），参见模拟仿真LAH。

 报价图纸，材料认证

 系统FMEA，装配FMEA，设计FMEA，过程FMEA

 对与安全相关的模块，需要增加额外的危险分析和状态分析，或者失效树状谱图分析。

 制造工艺流程图（Flowchart）,生产线布局，可制造性分析

 毛坯件的图纸

 型式认证实验图纸

 CE/DOT认证

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 客户图纸带SC和CC标记，与Q-属性清单匹配，源自FMEA。

 根据客户需求及PL-LAH需提供的其它必要文件

结论性的文档，特别是实验文档，需与客户整车安全部门协调后作整理存档。

模块认可（实验范围，认可范围）请按照附件中定义好的认可实验矩阵。

气囊台架实验请按照附件“关于气囊台架实验数据的评价表”。

如果在台架实验时与气囊相关的周边系统零件（如气囊支架等）被多次使用，需在这些零件

上作明显标记并在文档中作记录说明。

这些系统零件在重复使用之前，需检查其受损情况，若有受损则需更换。

在气囊实验后，需检查气囊模块及周边系统零件（如气囊支架等）的变形情况。检查时需借

助适当的测量办法或仪器，并将测量结果填入评价表中。

实验前及实验后需根据附件要求的实验程序和方法拍摄图片。异常时需与客户共同鉴定。

所有未在客户地点做的实验和认可相关的文档，供应商都需要跟踪并根据VDA 6.1或TS

16949中的相关要求存档。

文档包由供应商管理，在开发结束时，供应商需将这些文档包的电子版和纸质版发送给客户。

同时，各个状态的文档数据应随时可供客户方面追溯查看。

在每次实验时，需借助高速摄像机（HF）和采集仪器（M）测量和记录以下要点：

1. 实验编号，零件号，实验温度，实验时间（HF，M）

2. 实验时的环境温度

°C（M）

3. 点火器的点火电阻

4. 点火时间（HF，M），点火电流，点火电流脉冲随时间变化的曲线（M）

5. 根据要求测量气囊展开时间

(HF)

6. 首次撕开时间

（HF）

7. 使用特定仪表测量气袋内压

p(t)

8. 气袋展开形态

9. 紧固、装配处的受力曲线测量，与客户协商

3.2.1 样件信息文档

供应商每次向客户提交更新后的模块样件（硬件、软件、机械部件）时，必须同时提交一份

关于该样件的信息文档，应包括的信息如下：

封面信息应包括：

- 文档标题

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零件描述

客户方零件号

供应商内部零件号

机械部件的版本号（如壳体）

供应商项目经理姓名

所含附件的目录

设计任务书LAH版本

责任书版本

简要描述下列要点：

- 相对于以前版本所作的更改

- 更改原因

- 更改后可能产生的影响

零件履历

责任书

测量和实验报告（包括公差分析）

仿真计算结果

关于材料要求的实验报告

制造工艺方法

同时，供应商也需要提交一份完整的“Check list”，可以体现样件信息文档中的内容。

缺失信息需在5日内补齐。

供应商必须在样件交付前的一个约定时间内提交对应的3-D数据模型。

3.2.2 数据交换

以下适用于Audi品牌：

跨领域的设计任务书“TE DMU”LAH DUM 000 A和“TE CATIA V5”LAH DUM 000中的要求有

效。

以下适用于Porsche品牌：

关于PDMU的总指导要求请参见：

(/prod/supplierweb//web/german-home)

()

将来的数据交换将在“Teamcenter/CONNECT”系统中规划。

上传至客户方数据管理系统中的实验数据须确定安全（请参见附件要求）。

实验数据必须在实验完成后的两个工作日内提交给客户。

3.2.2.1 数据环境设施

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

Internet (E-Mail) PGP > 5.0

系统搭载有视频、网络会议系统

搭载CATIA V5 CAD-系统

在线数据交换，根据CAD/CAM数据交换说明书

可使用零件变体形式管理软件“VAMOS”

可进入KVS系统进行数据交换

一旦技术就位即连接“Teamcenter”系统

可使用Falcon高速软件，以便做造型分析

数据交换服务器，以便交换实验数据（如视频、图片等）

为数据交换提供足够的带宽

供应商需建立一个免费的IP地址，以便internet访问

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4．系统环境

4.1 功能性系统环境

该章节无说明。

4.2 物理性系统环境

在确定气囊模块安装空间时必须要做系统空间分析，需考虑周边系统零件的安装情况。

对周边零件的更改应由客户方的相关设计部门来决定。

对于气囊模块需要检查下列公差：

 检查静态公差

 检查受热变形量

 检查气囊毛坯件的固定点处的公差

 为确保装配时的接缝和间隙符合要求，应定义相应的精度保证措施

副驾驶气囊模块、线束布线以及固定件必须与内饰件保持一定的间距。

若最大允许尺寸未定义公差范围时，这意味着测量值包括测量误差不应超过最大允许尺寸。

4.2.1 标准件及重复件的使用

对于所有新项目，标准件和重复件的使用必须只能出自大众集团的标准件管理系统（NVS）

范围内。若要使用该系统范围之外的标准件，则需要与大众EZTD/3（标准件与重复件管理）

部门协商。该规定适用于所有为大众集团供货的供应商或外部开发方。

4.3 系统布线图

该章节不适用于机械结构件。

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5．技术要求

为满足所有功能要求，需要保证不同配置和不同颜色的装配件都能正常工作、车辆在行驶中

所有可活动的装备件在允许范围内能够自由活动、车辆的所有特殊功能件（如扶手、显示屏、

CD机、膝盖护盖等）都能够正常工作。这些都需要气囊供应商共同参与开发。

在气囊模块开发过程中，可以考虑不同的材料和技术，最好采用那些能在重量、价格、投资

费用之间取得平衡，同时能满足所有技术要求的材料和技术。

尖锐边和凸出物应在设计与气袋相关的结构时以及规划生产线工艺时排除在外的。

周边系统零件的不同造型（例如引导气袋展开的气囊盖板形状是H-型还是U-型），必须在保

证气囊模块能够顺利展开的前提下进行设计。

为防止异物透过裂缝或开口钻入模块中，需通过适合的措施（例如粘接）来关闭这些裂缝或

开口。包装时也应注意这种问题。

5.1 零件名称及零件号

5.1.1 零件履历

从项目开始起，供应商就应该建立一份零件履历清单，上面将完整记录零件的所有更改，包

括下级散件（气袋、保护盖、发生器...）的更改（请参见附件A，根据VW99000要求）。这

份履历需在每次气囊模块样件或每次技术更改时以电子版的形式提交给客户。在这份履历

中，每次零件状态对应的推进火药净重以及烟火式发生器的型式认证号都需要体现。

零件的更改需提前与客户协商。技术更改若未得到客户书面同意，已获得的Freigabe认可（如

BMG）将失效。这种情况下需启动新的认可流程。

5.1.2 零件标签

所有零件都应贴有清晰可读且耐久的标签，上面注明零件号、颜色标记、模块状态（批量前）。

该标签必须承载所有认证法规的必要信息。零件标签按照标准VW99000中的相关要求。所

贴标签不应对气囊模块的功能造成影响。

5.1.2.1可追溯性

根据某一模块信息就应可以追溯到所有模块的信息。若未实现此追溯能力，供应商需与客户

协商并征得客户同意。

5.1.2.2 实验样件及模型样件

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对于模型样件（prototype）的标签，需根据“供应商手册——模型样件（Prototype）”中的

要求。这些样件的标签内容需要与客户协商确定。至少以下范围是需要包含进去的：

制造方：

 可追溯模块数据档案的编码

 制造方商标

 生产日期（年/日）

 流水号

 气囊模块状态标记，根据LAH 893 010需使用黄色贴条

 对于多级点火的气囊模块，在提交给客户作实验前，每一级点火的信息都需要用编号作

不可擦除标记。编号顺序从气体发生器开始，一直到气囊充满时间匹配完成。

 RFID-标签，根据VW01067

客户方：

 产品商标（根据图纸）

 零件号（根据图纸）

5.1.2.3 批量样件及替代样件

批量样件的标签需根据

VW 10500, VW 10514, VW 10540-1, VW 10540-7, VW 10550, VW

10560以及 VDA 260，对于有存档扫描要求的车辆零件的标签需根据VW 01064。

根据VW01064的要求，气囊模块需贴有二维码。该二维码为一旗帜形的可摘除的贴纸。

若使用异于该要求的扫描码，需得到客户方的同意。

对于标签的固定部分或可摘除部分，都需打印有清晰的生产日期。

二维码必须选用TL52038 Ausf.A里规定的适当材料。

二维码及警示标签的贴付位置需与物流部门或生产控制部门协商。

警示标签需使用除英语外的其它（最多）三种语言，具体取决于实际使用地的语言环境需求。

式样和内容需与客户共同确认。

针对主驾驶侧为左侧和右侧的不同气囊模块，需使用额外的标签来区分。左右侧的模块需带

有不同颜色标记并以及以字母“L/R”来区分。

标签形式须与图纸要求对应，或者至少应包括下列要点：

制造方：

 可追溯模块数据档案的编码

 制造方商标

 生产日期（年/日）

 流水号

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 气囊模块状态标记

客户方：

 产品商标（根据图纸）

 零件号（根据图纸）

 模块二维码须关联对应的气体发生器、气袋、壳体、装配固定件信息。

5.1.2.4 惰性模块

在制作惰性气囊模块时，需在模块上贴有清晰耐久、可追溯的“非功能”标签。该标签必须

在系统装配时可清晰辨识。惰性气囊模块的气体发生器本体需用油漆涂成红色。

惰性气囊模块需使用特殊的零件号（附件）。

惰性气囊模块需额外使用一个二维码标签以扫描其状态属性。该标签的制作过程与批量模块

一致。二维码对应的一维15位编码，按照VW01064要求需包括如下信息：

惰性模块的编码与批量模块的区别在于，7位数字序列号以7个“X”代替表示其为惰性。

举例：671 HHHXXXXXXXP。

模块组代码供应商代码生产序列号实验标记

671：模块组代码（BG-Nr.）

HHH：大众集团的供应商代码（代码前应空一位）

XXXXXXX： 7位生产序列号

P：实验标记

5.2 结构框图及原理图

本章节未作说明。

5.3 功能

5.3.1 功能描述

5.3.1.1 气囊点爆充满时间

气囊的点爆充满时间需在模块开发时的每次实验后作记录，并经过大量数理统计评估出合适

的时间。

在车身及最终状态的仪表板系统环境下，若气袋可以无阻碍地从仪表板中自由展开且达到最

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终技术定型的设计位置和几何形状，同时可以满足LAH中对假人的保护要求（须得到安全

约束系统开发方的确认），那么该气袋即被认为是满足技术要求的。

对于采用单级点火气体发生器和多级点火气体发生器的气囊模块，其点爆充满时间的设定需

力求达到以下目标值范围：

单级点火气体发生器

温度

-35°C

室温

+85°C

充满时间

48 ... 53 ms

38 ... 43 ms

27 ... 32 ms

多级点火气体发生器

温度

-35°C

室温

+85°C

点火延迟Δ

最小值

最大值

最小值

最大值

最小值

最大值

充满时间

48 ... 53 ms

需确认

38 ... 43 ms

27 ... 32 ms

需确认

充满时间匹配

温度

-35°C

室温

+85°C

点火延迟Δ

最小值

最大值

最小值

最大值

最小值

最大值

充满时间

需确认

48 ... 53 ms

38 ... 43 ms

需确认

27 ... 32 ms

需根据

16mph

（英里

小时）、带

假人的碰撞实验时需求的充满时间设定。

点火延迟时间Δt的最小值和最大值需与客户方的系统开发人员共同确定。

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系统实验（副驾驶安全气囊/仪表板）的气囊充满时间需在批量状态仪表板的系统功能环境

下验证和测量。需注意的是，该充满时间需在装配有气囊覆盖件（气囊盖板）的系统环境下

测量。

认可实验

认可实验时需遵守的气囊充满时间，需由整个开发团队结合开发过程中所做的开发实验和认

可实验的结果，并在保证假人得到最理想保护效果的前提下，在BMG认可前共同探讨确定

下来。

5.3.1.2 气体发生器

总要求：

气体发生器必须保证在必要的点爆时间内可以满足系统功能所要求的充满容量（气袋容量）。

发生器功率表现如功率特性和发生器型号，需要根据乘员正常坐姿和乘员离位坐姿的保护要

求与客户共同确定。请参见PL-LAH。

除了功能性的要求，经济性要求也需要考虑在内。

开发目标是，发生器在整个工作温度范围和发生器特性曲线区域内，不能产生可能损伤气袋

材料的燃烧碎屑。

客户必须核查气体发生器的实际功率表现与功率曲线是匹配的（例如高、低极限特性）。

开发目标是，发生器应该是气味适中、清洁、无烟的，不允许出现气囊燃烧火光。

设计应根据VW82513进行，质量控制标准中需要明确气体发生器允许的微小波动范围。

极限发生器的设置要求：

用于验证系统集成性能的极限发生器的设置办法需要根据VW82513与客户共同确定。

高、低极限发生器不仅要基于理论调查方法（数理统计偏差；4-σ原则统计）来设置，同时

也要根据实际生产时的过程控制能力来调整。

对于制造过程的公差对发生器性能的影响，需要提交详细的分析资料，并对相应的评估资料

做备份。借助这些分析，可以了解发生器受公差影响产生的最大偏差区间，然后可以根据这

些样本区间制作极限发生器了。

根据压力容器实验结果绘制的发生器极限特性曲线，包括各个温度区域的高、低极限压力曲

线，需要在气囊总成的图纸上标明。

5.3.1.3 气袋

以下开发目标需达成。若偏离这些目标，需经客户方同意：

 气袋设计根据VW 82512

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 气袋几何形状（将会影响保护区域和气袋容量）的选择需保证满足所有开发要求。气袋

形状在设计时，需要考虑到对所有乘员体型（从5%的女性体型到95%的男性体型）以

及所有乘员坐姿的有效保护。为避免气袋需针对主驾侧在左侧或右侧两种情况分别设

计，气袋形状应设计为对称结构。气袋容量的设计视具体项目情况而定，但不应超过

140L。根据VW82036要求，在方案报价时气袋容量值应控制在120L左右。

 气袋的折叠过程应为可复制的，以保证批量生产时的一致性。为保证气袋折叠的一致性，

在气袋折叠时需有折叠母板或标准样本作为参照（至少在开发阶段），另外，需借助视

频分析手段来评价气袋折叠过程的一致性。

气袋折叠的质量特征及折叠程序需要在图纸上标明。在申请B-Freigabe认可时，供应商

需要提供证据证明气袋折叠的一致性保持能力。

 气袋泄气孔（AÖ）位置的布置需周密考虑，首先应避免对乘员构成伤害风险（特别是

高温气流的排出可能对乘员造成烧伤风险）；其次，泄气孔应避免被其它零件遮挡住，

在气囊展开时，泄气孔应尽可能早的暴露在无遮挡物的区域（同样应考虑泄气孔在OoP

实验时可能受到假人的遮挡影响）。

 开发目标是，在所有要求做的实验中，气袋本身都不应出现损伤（破洞、撕裂、缝线针

距扩大等）。

 需采取措施控制气袋的展开速度，防止气袋膨胀过猛（“气袋猛烈撞击乘员”）。最好应

从优化气袋折叠方式着手，此外，也可考虑其它适宜的办法（如设置内拉带）。在副驾

驶气囊的气袋展开过程中，气袋是决不允许太过猛烈撞击到人体上身部位的（胸部、颈

部、头部）。该要求适用于所有假人工况，尤其是对于正常实验坐姿的5%女性。

 同样地，当5%女性假人处于最前位置坐姿时，也应保证气袋的展开形态及气袋结构与

正常工况时相似。

 需满足Euro-NCAP中的“危险（物质）点爆”要求。若此功能在常规的摄像位置下无法

辨识，需要另做辨识度较高的验证实验，确保气囊未出现“危险（物质）点爆”，并对

此做充分的论证。

 应避免气袋尖锐边缘或气袋缝线尖锐处接触乘员/假人.

 气袋织布在保证材料强度的条件下应尽可能柔软，以使折叠后的气袋体积尽可能变小。

 气袋织布性能的选型以及气袋的设计应尽可能避免在相互摩擦时存在擦伤风险；气袋缝

线应位于气袋内部。

 影响气袋质量的因素如织布类型、缝线材料、缝纫过程控制、缝线路径控制等，需要在

客户图纸上作出关键质量特性标记。

 副驾驶气囊与其它气囊如膝部气囊、头部气囊之间可能存在的互相影响或干扰需尽量避

免，设计时要考虑周全。

 在气囊展开时，挡风玻璃不应被气袋本体或被受气袋冲击的气囊盖板打破。

 气袋的布置需保证可以满足所有法规以及实验要求。特别需要注意的是，气囊在展开时，

气袋本体应得到挡风玻璃的大面积支撑，这样才可以保证气袋尽早与乘员接触，从而起

到保护效果。

5.3.1.4 气囊壳体

气囊壳体须在国家要求的关于烟火式物品的型式认证实验（例如CE，DOT）后未见损伤痕迹。

在气囊静态点爆实验和动态实验中，气囊壳体需保证在所有温度范围的实验后都保持完好。

实验后的气囊样件需提交给客户以查看壳体的撕裂程度。

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壳体的完整性保持能力一方面需通过模拟计算来验证，另一方面需通过由客户指定的一系列

苛刻工况实验来验证。可设定的实验变量包括温度、气体发生器的火药填充量、仪表板上气

囊撕裂线的强度。

实验后壳体的变形延展量需尽量减小。气囊点爆后壳体在长度方面的最大延展量不应超过

5mm（静态测量）。

壳体上应设计有接口结构，用于气囊本体和气囊支架之间的固定。

在布置气囊壳体的装配空间时，应全面考虑该壳体空间能够容许的气袋最大容量，以及为适

应此容量应选择的气体发生器功率。

5.3.1.5 气袋盖板

气袋盖板的作用是将气囊壳体封闭起来，防止小碎屑落入气袋中，以及防止折叠好的气袋在

车辆行驶中散开。在安装好后应确保气袋盖板本身是不易脱落的。气袋盖板上的气囊撕裂孔

（撕裂线）在车辆的整个生命周期内都不应崩开。

气袋盖板的设计选型需保证其在整个生命周期内，可以有效保护气袋不被仪表板上的尖锐边

和尖角割伤。此外，气袋盖板的强度需保证在气袋展开时，盖板本体不被割伤。

气袋盖板的设计应保证其表面的气囊撕裂孔（撕裂线）在受较小的撕裂力（静态撕裂力实验

中<100 N）时可以顺利打开。盖板上的气囊撕裂孔（撕裂线）与仪表板上的气囊撕裂弱化线

之间的相对位置应适当设计，使总的撕裂力尽可能小。

气袋与气袋盖板之间的摩擦应尽可能小，他们之间的相对移动应是平滑无阻力的。气袋盖板

与气囊模块之间的固定应保证，在气袋展开的整个过程中，盖板始终停留在模块表面而不飞

出。

5.3.1.6 仪表板

开发要求请参见仪表板的设计任务书。

气囊模块须保证在点爆过程中对仪表板盖板不造成除正常撕裂范围之外的损伤。对此，气囊

模块需尝试与不同的仪表板方案相互匹配，以确定较理想方案。气囊供应商应通过一些适当

的实验手段来查明气囊点爆时的爆破力并将其告知客户，该爆破力在满足安全约束系统保护

功能、OOP保护功能要求的提前下应尽可能的小。

对于Porsche品牌来说，根据VW 96396（PPV5500）要求，经实验验证该爆破力大约为5 KN。

设计的气囊模块与大众集团范围内哪些已经应用的仪表板可以相互兼容（哪个技术状态），

须明确举证说明之。

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5.3.2 操作错误

请参见仪表板设计任务书中的要求。

5.3.3 紧急模式

该章节未说明。

5.4 结构图

[I: BT-LAH-847]

该章节对于机械部件未作说明。

5.5 控制器策略

[I: BT-LAH-848]

该章节对于机械部件未作说明。

5.6 电特性要求

点火器的电特性数据需与客户方的电器部门确认。气囊模块及其点火器的设计须根据VW

80150和VW80152中的要求。

气囊端和车身端的电气接插接口形式需与客户共同确定。

整个系统的电磁兼容性能（EMV）及抗静电保护性能（ESD）要求需根据TL 81000，VW 80150，

VW 80152，并与客户共同确定。

气囊点火线束的布置需避开其它带尖锐边的零件。整条线束的布置需保证其在安装、拆卸以

及车辆行驶中不被损伤。线束必须要适当固定，悬垂是决不允许出现的。

[A: BT-LAH-983]

对于那些本身带车身线网端口的气囊模块，即带线束的模块，其意味着线束作为气囊的一部

分与气囊总成一起交样供货，这种情况需按照设计任务书总纲LAH 5Q0.971中“车身总线网

要求”来布置。

对气囊点火端插头防击打和挤压的保护办法，需与客户方的电器部门、车辆安全部门、造型

部门、制造（组装）部门、质量部门共同确定。接插头和线束的选型、空间布置需要按照客

户要求。

所有线束接插头都应设计有拉拔卡扣，以便拆缷。

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气囊模块与接插头的机械连接和电气连接应牢固可靠，以保证气体发生器在任何需要点火的

时刻（也包括在受到外力如跌落、击打、挤压时）都可立刻接通电流脉冲触发信号。

5.6.1 接插头布置

与气体发生器的连接的线束接插头类型应为直插式，发生器端接口是属于副驾驶气囊总成的

一部分。与车身线网连接的线束接插头需要根据车身端接口结构来定，该接插头是属于车身

线缆的一部分。

线束及其接插头的选型需要根据客户方电器部门（EE-部门）的要求：

 气体发生器端接口

端接口要求

气囊模块

单级点火

第1级

Code 4, 三个接触头，

第2级匹配功能

--- ---

单级点火带匹配功能

二级点火

白色

Code 4, 三个接触头，

---

白色

Code 5, 三个接触头， Code 3，二个接触头

黄色

棕色

Code 1，二个接触头

黑色

---

二级点火带匹配功能

Code 5, 三个接触头， Code 2，二个接触头

棕色

青绿色

Code 1，二个接触头

黑色

 车身线网端的接插头

需根据客户方电器部门（EE-部门）要求。

关于两边端口最新发布的接插头可咨询位于Ingolstadt（英戈尔斯塔特，德国南部）的I/EE-23

部门。

在设计时需考虑电气边界条件（如零件的接地/绝缘），以及接插头在气体发生器周边容许的

装配空间（使接插头易于装配，易于拆缷）。

需注意用于支撑接口的允许的点火器材料。

搭接在气囊模块上的点火线束（不论对于单级或二级点火的气囊模块），其需要纽绞打结的

长度应不超过20mm。

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5.6.2 接地连接

所有使用烟火式发生器的气囊模块都必须要设置有效的接地连接。不论气体发生器的端接口

是适配带三个接触头接插头的还是AK2+接插头，都需通过适当连接方法与车身接地网络有

效连接。

气囊模块内单独的烟火式单元也必须保证接地（同样适用于匹配功能件）。供应商对此应提

供证据展示其接地办法是可靠的，并可以保证接地功能在气囊模块的整个生命周期内是长久

有效。

气囊模块重复接地（避免接地环路）是不被允许的，供应商在设计时就应该避免这种情况发

生。

5.6.3 惰性模块结构

气囊在做开发实验时所需的惰性气囊模块，供应商需根据客户要求免费提供给客户。所需模

块数量应根据客户各开发阶段的需求分批提供。供应商须保证惰性模块的重量和关键尺寸都

与实际技术状态是一致的。

气囊在未获得Freigabe/AWE认可前，批量前各阶段车辆（PT, VFF, PVS）在装车时都必须要安

装惰性模块（原型样件和Prototype件）。在这种情况下，惰性模块样件需单独委托预批量中

心/前期样车车间加工，其费用并未划归到开发费的协议免费样件范围之内。

根据VW 80150要求，惰性气囊模块需要保证电气绝缘（R>1KΩ）。

5.7具体特征数据

该章节未作说明。

5.8 安全要求

请参见安全约束系统设计任务书。

5.8.1 人员及乘员安全

5.8.1.1 乘员保护指标

气囊模块的基本开发目标是，一方面应满足所有法规要求的极限值，另一方面，考虑到实际

各种环境变量可能造成的影响，应在满足所有设计要求的基础上留有20%的安全余量。该规

定的意义在于，在经受生产线条件各种变量（如信息交互、物料、材料强度）和实验偏差等

各种变量影响下、在历经批量生产的各个环节后，以确保生产出来的模块可以满足所有要求

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（法规要求，模块本身的设计要求）。

若供应商的实际模块与设计任务书的要求有偏差，个别情况下也可以通过必要的手段来证明

模块是满足要求的，如提供批量生产过程的工艺过程控制资料，以及跟踪批量生产线的质量

监控实验。尽管如此，最终取得客户方车辆安全部门（包括对应质保部门）的BMG认可仍

是强制性要求。

5.8.1.2 OoP（假人离位实验）时乘员所受载荷

良好的OoP性能（假人离位实验）须保证气囊模块在16mph（英里/小时）0°正面碰撞时

正常展开的情况下，乘员最大受力在允许范围内，其最大受力应根据FMVSS 208和CMVSS

208(建议)要求并扣除20%的安全余量作为参考标准。对此，法规里要求考查从气体发生器

点火到300ms这段时间范围内的乘员受力。为减轻乘员受力而设计的匹配扩展功能，须最

早在气体发生器点火GG (t0) 的20ms之后才可以使用，且必须要得到客户方的书面认可。

若供应商的实际模块与设计任务书的要求有偏差，个别情况下也可以通过必要的手段来证明

模块是满足要求的，如提供批量生产过程的工艺过程控制资料，以及跟踪批量生产线的质量

监控实验。尽管如此，最终取得客户方车辆安全部门（包括对应质保部门）的BMG认可仍

是强制性要求。

5.8.1.3 假人坐姿的变换

根据法规条文以及由此衍生出来的开发程序的要求，假人可能需要变换各种坐姿。客户方需

对实际碰撞时假人处于不同坐姿时的具体区别及其对假人受力造成的不同影响作评估和论

证。无论如何，在假人不同坐姿工况下，都必须保证法规要求得到完全满足。可作类比的例

子是，在验证各种工况下的OoP性能时，就是通过测试假人处于公差范围内的各种最苛刻

位置（“Worst-Case”）时的假人受力值是否满足要求。

此外，在开发过程中也需要验证不同类型的假人在所有OoP工况下的受力差异。在每次实

验时，都需要对所使用假人具备的有效认证协议作存档记录。

5.8.1.4 燃烧及起火隐患

气囊模块的固定必须保证在车辆起火时或气囊点爆时无零件脱落或松动发生。

气囊在点爆时泄放到座舱内的灼热气流，须保证其对乘员不构成烧伤风险，同时也应防

止其引燃气囊的周边零件（TL 1010）。该规定同样适用于点爆后的高温发生器。

对于气囊模块的周边车身结构（针对气流导向、模块安装等），需与仪表板系统开发方

共同开发。

应采取适当措施避免乘客与气囊危险零部件直接接触（如点爆后的高温发生器）。

气体发生器决不允许有微小颗粒飞出，这些燃烧颗粒可能会烧破气袋，或者引燃气囊周

边的其他零件。此外，气囊泄放出来的高温气体也不允许被导流到仪表板内部。

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在做系统匹配时，若由于系统结构的缘故有微小颗粒飞出，这种情况只有在征得客户同

意后才被允许。对此，气体排泄方向就必须要特别设计，以保证飞出的高温小颗粒对乘

员无灼伤风险，对座舱内饰件也不构成起火风险。

5.8.2 车辆安全

客户方的车辆安全部门负责监管整车设计任务书和PL-LAH中的车辆安全要求的履行情

况，并在气囊供应商提交模块的认可推荐资料后审核其是否满足PL-LAH要求，若满足

则颁发气囊模块的Freigabe认可。

5.9 代用模块以及未来模块改款

对代用气囊模块以及未来模块的改款，由客户方根据PL-LAH要求来定义。

5.10 重量目标

[A: BT-LAH-468]

开发时要尽可能降低气囊模块的重量。

[A: BT-LAH-469]

目标市场

世界其他地方

北美

气体发生器

单级点火

两极点火

单级点火

匹配功能

否

是

否

是

目标重量

<1550g

<1650g

<1750g

5.11 安装

5.11.1 安装点和安装位置

针对气囊模块及散件的外表形状，尤其是安装方式和固定点位置，供应商需在满足客户

方定义好的安装空间的基础上，及早与客户方的相关专业部门共同设定。同时也需要满

足大众集团为假人布置空间预留的几何尺寸要求。具体来说应注意以下要点：

 安装点

 安装位置

 固定

 点火电路的连接/接地

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5.11.2 装配策略

[A: BT-LAH-475]

气囊模块的轮廓设计应确保不可能发生错误装配（如镜像装配、左右颠倒、错误装配导

致的功能缺失）。

气囊模块的紧固方式需保证在最大的气囊爆破力作用下、在气囊模块整个生命周期内气

囊模块不会发生松动或脱落，同时应保证其符合FMVSS 201，ECE R21，EG74/60中

的头部撞击标准。

所有与气囊功能相关的连接方式的设计，都应保证其连接过程是稳定可靠的，同时其过

程参数是易于存档记录的。

气囊模块在紧固前的预装配应这样布置，使模块预装配在不借助任何辅助工具或特别指

导就可以轻易完成（使模块卡牢在装配位置）。用于装配和紧固的辅助设备方案需在

B-Freigabe前就与装配规划部门确定好。气囊模块的相对坐标位置需根据RPS-系统精

确定位。

所有螺钉连接都应根据VW 01110的AD18“螺钉目录A”来定义（定义拧紧扭矩）。应

避免在塑料件上直接使用螺钉连接。这种情况可以使用硬拧紧方式（无预留螺钉孔）来

实现。

气囊模块在固定时不应出现扭曲或拉伸现象，这种现象需设置公差补偿来消除（特别也

适用于那些连接元件如气袋导向件或类似连接件）。

气囊模块必须能够经受至少5次的装配和拆卸，之后仍能承受必需的装配力，且不会对

模块的功能和外观造成任何损伤。

在使用夹子连接时，需要考虑每个夹子对气囊模块施加的负载力大小。尽量避免使用夹

子来连接PP材料的模块。

对于因顾客误操作/滥用可能导致的气囊模块损伤，需采用适当的结构设计避免之。

模块固定点处应为装配工具和拆卸工具留有足够的空间，如扳手可围绕固定点旋转，以

使模块易于装配和拆卸。

在装配气囊模块以及适配线束时，应避免其被损坏或被夹住。

同一模块组内的零部件在固定时应尽量选用相同的、且属于大众集团标准件目录里的紧

固元件。所有紧固元件都应具备自锁功能。

5.11.3 几何轮廓

在数字控制模型（DKM）里认可过的几何轮廓具有约束效力。

[A: BT-LAH-480]

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供应商须在满足客户方定义好的安装空间的基础上，与客户方的相关专业部门共同确定

气囊模块的外形轮廓，尤其是安装方式和固定点位置（若可用）。

5.11.4 公差

供应商需与客户方质保部门商定模块容许公差并将其标注在图纸上。公差设定首先需由

供应商开展完整的公差调查分析来佐证。此外，在做公差分析时，也应全面考虑与气囊

模块接壤的其他车身零部件的所有有效公差。

5.12 模块造型及设计

[A: BT-LAH-484]

所有与车身造型相关的模块都应依赖并服从于客户方给定的造型数据。供应商若对模块

形状作更改，其只有在客户方的车身造型阶段才可行，且需与客户方造型部门共同确定。

“AIRBAG”的字样、字体需与客户方造型部门共同定义。

5.13 人机工程学

5.13.1 外观及触觉效果

[A: BT-LAH-491]

带外观功能零件的模块的设计需保证，即便在恶劣使用条件下其功能也不受损。

[A: BT-LAH-492]

供应商须根据客户方的技术要求来布置模块周围的缝隙分布，模块周围的缝隙间距应布

置均匀。

模块的材料和表面处理需与客户方的相关专业部门共同确定，例如橡胶材料的肖氏硬

度、喷漆工艺、皮纹粒面工艺。

外露的帽状结构的外观设计应尽量考虑轮廓、颜色、皮纹粒面工艺、涂装、蒙皮等手段，

以使其外观与周边不同内饰件的风格协调一致。

需考虑EP84100.01和EP84100.02的要求。

5.13.2 声学

[A: BT-LAH-498]

车身座舱内的噪音干扰应不易察觉。客户方的专业部门将会评价座舱内的噪音等级。

5.13.3 搬运

在搬运过程中，气囊模块应不被（例如尖锐边）损坏。

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应避免使用未被允许的搬运方式（如通过拉扯气囊线束来搬运气囊模块）。

气囊模块边缘的保护需根据VW 01088。

5.14 技术材料要求

所有的材料要求都应根据VW 99000。

选择材料时需考虑其与其它材料的相容性，并做实验对其验证。

车身座舱内的零件需根据TL 1010和TL 1011，保证材料的耐火性。

5.15 对介质的抗性及化学要求

需注意环境标准VW 91100ff、排放物质根据VW 50180、使用守则AWR 3211 Labor AUDI IN

中的要求。

需遵守VDA体系中关于车辆乘员对有毒物质的耐受极限值的要求。该极限值适用于整个车

辆。

为此，供应商需根据VW 80151要求对有害气体进行分析，并将分析报告提供给客户。

开发一款环境友好型的气体发生器意味着，其产生的有害气体最多不应超过VW 80151中规

定的车内有害物质极限值的20%。若超过该目标，供应商需与客户方共同确认，同时，供应

商应测量有害气体成分。无论如何，车内有害物质总量必须控制在VW 80151规定的极限值

以下。

5.15.1 清洁度要求

[A: BT-LAH-508]

气囊模块本身须是中性气味的。

污染物应不至于对模块功能造成损伤，或对模块外观造成永久性的污染。

5.15.2 清洁

常规清洁材料的使用应确保对模块功能和外观不造成损伤。

5.15.3 耐腐蚀保护

模块的表面保护等级要求需根据VW 13750。

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表面的防腐蚀涂层须根据EU法规2000/53/EG中的4（2）章节中的要求。

模块的耐腐蚀性要求需根据TL 82511来规划。影响气囊功能的腐蚀是决不允许出现的（尤

其对于固定元件和承压管壁）。然而，为满足耐腐蚀保护要求却使气囊模块的功能和性能发

挥受到限制也是不允许的。

5.15.4 保护等级

该章节未作说明。

5.16 环境可持续性

5.16.1 材料选型

材料禁用须根据EU法规2000/53/EG中的要求。

总体材料要求/环境要求需根据VW 99000。

5.16.2 回收方案

需满足总的环境指导手册中的基本要求以及AUDI-设计任务书LAH 893 060中“环境友

好及人员友好”的要求。

回收要求基于EU法规2000/53/EG（废车）和2005/64/EG（可回收性型式认证实验），

以及国家针对废车的法规要求。

额外的要求如下：

 材料选型时考虑其可回收性（避免复合材料）

 优化回收再利用的费用

 回收再利用的材料占比需提前规划、免费供给，可支配的回收材料需全部再次利用

根据法规要求，烟火式单元、火药推进剂、发生器管体都不允许被直接或间接再利用。

这些物质都必须根据法规要求在协定好的地点作点爆、燃烧或清空处理。

以上规定同样适用于惰性/非活性状态的气囊模块。

对于属于环境标准VW 91102ff中规定范围内的模块或模块组：

1．建立一份回收利用方案，该方案首先应估算材料回收再利用需投入的费用，其次应

提出切实可行的回收及再利用操作办法说明（包括必要的拆卸工作量说明）。应尽可能

提高回收再利用的材料占比。该回收利用方案（从模块拆卸直到材料回收后再次投入市

场）里应体现以下内容：

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 关于回收程序的详细操作办法指示图（包括回收置换过程中操作人员和操作状态的

说明）

 材料回收率和再利用率%

 每个操作步骤需投入的回收和再利用费用

 回收材料的使用目的

 拆卸办法（若在回收程序里需要此步骤）

2．对于用来装载流体物质的模块，其回收过程需增加一道额外的程序，即对模块作干

燥处理以使流体物质完全被清除掉。

3．对于属于该设计任务书规定范围内的零件，其使用回收材料的占比应至少达到85%

以上（指整体模块/模块组的重量）。

对于投放“日本”市场的气囊模块，需对其提供拆卸和分解指导书

供应商需保证气囊模块是易于拆卸的，且需提供文档资料说明其拆卸办法。见附件实例！

对于将气体发生器从气囊模块上拆卸下来的操作步骤，需要遵从日本最新法规的要求，

并需要将这些操作步骤记录下来。此外，对于这些步骤在操作时需注意的安全事项也需

要做记录。为形成规范的母板文档，必要时可使用附加数据。规范的零件号次序也需保

证。在申请BMG认可时必须要提供模块的拆卸指导手册。

5.16.3 生态平衡

本章节未作说明。

5.17 机械要求

5.17.1 负载能力

模块的功能和外观应足以承受装配、运输、仓储以及车辆行驶中产生的各种载荷并保持完好。

5.17.2 振动载荷下的表现

极限值请参见第6章“实验要求”。

气囊模块在振动时，特别是在共振时，其施加在气囊支架和仪表板上的加速度不应被扩大。

对该指标的测量需根据EP 84100.12和EP 84100.13。

5.17.3 刚度及弹性强度

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本章节未作说明。

5.17.4 扭曲及变形

请参见5.3.1.4“气囊壳体”。

5.17.5 压力

本章节未作说明。

5.18 寿命

气囊模块的设计应保证其功能在整个车辆的生命周期内都有效。

为证明气囊模块具备与车辆同等的寿命周期，需将其囊模块放置在不同系统里至少做3次以

上的环境模拟实验（UWS）来验证。

供应商若使用不同于该设计任务书要求的技术方案（推进火药、气袋材料等），需提交与上

述要求具有同等效力的证据给客户（参考标准也需与VW 82511同等效力）。

供应商若想预评估其气囊方案是否满足要求，可以通过试做短周期环境模拟实验（K-UWS）

加以验证。

[A: BT-LAH-542]

环境模拟验证实验需在B-Freigabe认可前完成。

在气囊模块申请BMG认可前，供应商需根据VW 82511再做一次UWS实验。

5.19 总要求

5.19.1 总要求描述

在开发副驾驶安全气囊时需考虑以下边界条件:

针对北美市场开发的副驾驶气囊，须满足US标准FMVSS208。

副驾驶气囊及所有与之接壤的模块或功能相关的模块的开发事宜，都必须共同商定。

关于气囊模块的实验设计DOE，以及气囊供应商自己承担的关于极限工况下的模块功能认

证实验，至少应确保其满足设计任务书LAH的要求。极限工况的设置目的主要是考虑气囊模

块在批量制造条件下组装时可能会产生的所有公差。

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气囊在第一级点火起爆时，必须要从技术上屏蔽掉其它无需点火的点火级单元（第二级或多

级）或者无需作点火延迟匹配的功能元件。此外，这些单元也不允许出现自发点火

现象。

关于气囊模块在各种系统中（二级点火功能，点火延迟匹配功能，点火功能屏蔽）的所有点

火时刻，供应商都需要与客户的汽车安全部门共同确定。

在实车碰撞实验中，需避免展开的气袋猛烈击打乘员。

气囊在朝向乘员的展开过程中，需避免气囊模块内部的危险性零件（如气体发生器、钣金件）

顺带飞出，从而对乘员造成不必要的伤害（二次伤害），因此，对气囊及内部的危险性零件

的设计和布置应该考虑周全。必要情况下，需使用吸能材料以吸收或延缓危险性零件的冲刺

力。

若副驾驶气囊的布置使其在展开时刚好会猛击到头部区域，那么气囊供应商应与仪表板供应

商共同验证和优化，确保其最终可以满足头部击打法规（FMVSS 201、ECE R21、EG74/60）

中的要求。

前挡风玻璃须保证在气囊在展开时不破碎，否则玻璃碎片可能会扎伤气袋。

模块的配对材料选型及结构设计应避免其被按压时有噪音（如叽嘎声、噼啪声、嘎吱声等）

出现。必要时可以增加额外零件（如毛粘），这部分零件是包含在开发费范围内的。

供应商需将气囊零件获得的运输许可认证资质（DOT，CE，JAPAN）提供给客户。另外，

不论是发生器级的认证资质还是气囊模块级的认证资质，只要涉及到危险品的仓储和运输都

需要进行认证。

与气囊核心功能相关的关键制造工艺过程，是必须要存档和申请BMG认可的。

气囊供应商在开发时应注意那些与副驾驶气囊集成的或接壤的其它模块的技术要求（例如仪

表板的设计任务书）。

供应商须对那些根据TLD（文档管理的技术准则）准则有存档要求的文档资料进行存档。相

应的图纸需由供应商在与客户方的设计和实验部门商议后就尽早开始制作。所有的制造工艺

文件都应以图纸为依据来编排。供应商应将这些文档或图纸尽早提交给客户方的设计部门，

以便客户方将其上传到管理系统中。

5.20 气候要求

极限值请参见第6章的“实验要求”。

5.21 服务要求

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[A: BT-LAH-851]

供应商和客户方须在采购合同签订之前就共同定义并记录好最短仓储时间。

[A: BT-LAH-853]

仓储期满后，模块须仍然能够符合所有要求，包括模块的寿命要求。供应商应在申请BMG

认可之前提供证据以保证模块在仓储后仍能满足要求。

供应商应认真考虑客户方相关部门提出的要求。

售后客服及备件要求需根据VW 99000和LAH 893 020。

针对模块的售后维修保养需根据R 00020进行设计和记录。

模块必须要保证在EOP后的15年内都有售后备件可用，除非该模块已有升级版投入应用，

且该升级版可向下兼容老版本模块。

5.22 运输保护

请参加章节5.23ff。

5.23 物流要求

气囊模块的交货必须保证其无缺陷、功能正常、且有充分的标签信息。

模块标签的形式和粘贴位置需与客户方协商确定。

供应商需至少在模块批量供货的18个月前，与客户方的物流部门说明模块的包装形式和包

装程序，以及模块标签和供货办法。详细请参考大众集团的物流标准手册。

对于Porsche品牌，请参考其设计任务书“Beifahrer-Airbag_MAO_30.07.2013”。

物流需使用小型货运集装箱（KLT）。

5.23.1 运输法规评级

在气囊模块批量供货前，供应商需将外部燃烧实验报告及运输许可资质（BAM，BVI）免费

提供给物流部门。最大有效数量对应货运集装箱的容量。

气囊模块需取得法规要求的危险品许可认证。在气囊方案设计时就应该考虑到，其运输法规

的评级分类结果应为危险品等级1.4 S Class 9,UN3268（同时还需根据UN Orange Book要

求，提供有效的燃烧实验报告）。

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以上做法不仅适用于本国境内，也在运输目的地或中转地申请运输许可资质和运输法规评级

时适用。

5.23.2 包装

供应商需与客户方共同选择并确定气囊模块的包装方案，以保证模块在运输过程中保持

清洁且不被损坏。特别需注意对涂装表面、用户可见表面、密封表面进行有效保护。

 供应商需自己解决运集装箱的修缮、代用件保证、清洁、拆标签等事项，这些都属

于模块费用的一部分。

 零件和材料的设计应确保其在包装好后，能够被客户方的标准物料箱稳妥容纳并安

全运输，这意味着，零件应确保无凸出接口、凸出边缘、尖锐棱角等超出外观造型

允许范围的结构。

 供应商须为模块在标准物料箱的安全放置设计一套衬垫方案。

 包装辅助件（如用来保护线束接头的包装件）可以重复使用。

 包装的布置应采用Line-Back原则，也就是包装办法取决于供货目的地的包装拆解

办法。零件必须根据其所属的车辆组别和零件族，集合到相应的包装单元里进行供

货。每个包装单元可容纳的零件数量需与物流部门共同确定。

5.23.3 JIT零件的批量供货及系统供货

若基础版车型和派生版车型所使用的模块（如贵宾版，轿跑版）是由不同供应商供货的，

那么负责基础版车型的模块供应商首先须按照客户方和系统开发方的物流要求供货，同

时，也应确保将衍生版车型的模块和基础版的模块集合在同一批次（同一供货周期）内

供货。否则处于同一工艺链内的模块的供应管理费用将无法得到控制。该办法同样适用

于将同一模块族内的模块进行产能分配的情况。

5.24 质量保证要求

参见2.7节。

5.24.1 产品监控及过程监控

须满足标准VW99000及Formula Q-Concrete（章节“"Product safety, product liability"

以及"Requirement for internal field testing with reporting obligations"）里关于供应商及

其下级供应商对其供应的产品应负的责任的要求。

客户保留有对产品质量进行随时抽检的权利。

5.24.2 缺陷件分析

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供应商须将缺陷件的实验方案展示给客户方的产品负责人，且须在PVS之前取得客户方的同

意。

5.24.3 批量监控

供应商须在与客户方的质保部门和车辆安全部门确认批量监控需做的实验内容之后再开展

实验。实验所需的资料（实验内容评估，评价目录册）和实验设备需由供应商自己准备并需

取得客户方质保部门和车辆安全部门的认可。为此付出的费用需由供应商自己承担。

客户方的开发人员负责在BMG前定义其评判标准。

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6．实验要求

供应商负责由自己开发的模块和散件的功能性实验和耐久性实验的验证工作。

客户应在开发前的准备阶段就告知供应商需做哪些实验，以便及时检查供应商的实验准备情

况以并及时验收实验台架。

供应商需开发一套完整的测量和分析程序，以便准确评价由于实验系统误差及安全距离可能

造成的模块失效误判。在开展下文所述的认可矩阵实验前，必须先要通过设置不同的边界条

件以及使用极限气囊模块来验证实验系统本身的稳定可靠性。若通过这些验证实验未发现任

何证据显示其稳定性有问题，必要时，供应商可与客户方协商以增加验证实验的数量，以便

再次对实验系统进行确认。

用来验证实验系统稳定性的极限气囊模块样件，需由所有气囊开发参与方并借助仿真模拟等

手段来定义和制作。主要需考虑以下参数的设置：

- 最小的气袋

- 气袋缝线的线距和针距的最大值和最小值

- 极限气体发生器

- 装配公差（最大和最小间隙；公差下限和上限）

- 来自批量生产线的极限材料（特别是塑料件）

- 在制造公差允许范围内的极限折叠

- 仪表板上最强和最弱的气囊弱化线

若供应商计划投入更多的模具或模腔，需在启动气囊模块认可程序前就要证明这些模具或模

腔功能的一致性。对此，供应商需向客户申请并执行额外的认可程序，以确保其备份模具或

增加模具行为是受约束的。

供应商需将实验结果展示并提交给客户方。

客户方评价实验结果并发放认可。

供应商为气囊台架实验搭建的实验台，须根据每次车身系统状态的更新作相应调整，且需与

客户方共同确认。

在评价气囊台架实验时的气囊展开表现，周边的系统零件需用颜色标记加以区分。

气囊台架实验需在各个温度下开展，即

-35°C，+23°C，+85°C，注意

需保证温度值的精确控

制，而不是使用VW 82511中给定的温度公差区间。实验的准备和开展须保证在气囊点火时

刻，上述三个实验温度得到精确控制。在实验时，每个气囊模块的实验温度都必须要采集和

记录（可参见3.2 文档管理）。供应商需与客户共同定义精确的温度测量点。

在做带膝部气囊的副气囊认可实验时，需保证副驾驶气囊和膝部气囊在同一时刻点爆。该要

求同样适用于开发实验。

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实际与上述要求偏离时，需得到客户方的同意才被允许。

若AK LV系统里（气囊开发流程）有VW 82511的新版本或补充版本发布，在客户并未明确

老版本失效前，老版本中的要求依然有效。

若气囊滑车实验或台架实验使用的车身系统零件是代用件而非批量件，是不可以用来申请气

囊Freigabe认可的。气囊的周边系统零件只有在使用批量状态的情况下，其气囊认可实验才

有效。

若要求的模块性能经实验验证后未被满足，供应商有义务对模块开发进行优化。

对于安全系统的整体功能和系统匹配效果的验证，也可以根据客户方或第三方的实际进度在

晚些时候来开展。

用来做实验或测试的样件必须对应气囊模块的最新开发状态，且需在零件履历里保持更新。

每次在样件交付前，样件状态需确保无误。

气囊样件的交货单上须明确标有气囊状态，以保证气囊模块易于识别和追溯。

客户方或安全约束系统开发方用来做功能性验证实验、认可实验以及仿真模拟（模块认可、

碰撞、滑车、OoP、Kneemapping、摆捶实验、Bodyblock、台架实验等）所需的实验样件，

需由气囊供应商按时提供。

供应商需根据气囊实验计划和样车制造计划制定一份气囊模块样件的需求计划，并根据样件

需求变化及时更新。

客户方车辆安全将根据计划接收最新状态的气囊样件。

供应商需保证足量的气囊批量件可供支配，将作为代表性的标准模块提供给客户方。

由气囊供应商负责和完成的实验（台架实验，OoP）受控于如下条件：

 供应商方面做实验所需的周边系统零件，其费用包括在开发范围内。

 关于这些周边系统零件的协调和物流（计划、下单、订货、管理、废料处理等）由气囊

供应商自己负责。产生的费用需额外计算。

 供应商方面负责的且属于开发范围内的必要实验费用，在签订供货合同时就应按照合理

数目来计算。

对于所有模块级的认可实验所需的气囊模块，例如来自仪表板供应商的需求，气囊供应商应

免费提供模块并提供免费场所存放。

台架实验（开发实验，用来验证气囊模块的强度和气袋几何形状）

该实验在定点时是划归到气囊开发范围里的。为节省对周边系统零件的样件需求，可以模拟

气囊在系统中的实际固定方法设计一个“气囊点爆固定架”，将气囊固定在上面来完成点爆。

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这个实验并不能完全验证功能，只是作为如何在车辆环境中布置气袋覆盖区域的一个辅助参

考而已。客户方也不可以依照“气囊点爆固定架”上的点爆实验结果来判定气袋在系统中的

集成能力或气袋的展开形态是否精确。这些功能特征只有在车辆系统环境的气囊点爆实验中

才可以证明。

台架实验（功能开发，针对气袋展开形态、气袋覆盖区域）

该实验在定点时是划归到气囊开发范围里的。该实验用来初步验证气囊模块在仪表板环境

（仪表板可以是HWZ辅助模具件或Prototype样件，也可以使用类似项目的可匹配的仪表板，

或者2/3和5/8仪表板）中的系统点爆性能。该实验所需的周边内饰件需由气囊供应商自己

去协调和购买）。

该实验所需车身需由客户方提供。

车身或仪表板的匹配工作或改装工作需由实验开展方来完成。该实验验证合格后，供应商就

可以向客户建议进行Freigabe预认可了（针对气袋在系统中的集成性能、气袋的展开性能等

方面），并可作为接下来的深度仪表板台架实验、滑车实验、碰撞实验的参考。必要时，在

做系统点爆实验前也可以先安排做摆捶实验。

台架实验（功能开发，针对仪表板上的气囊撕裂线，仪表板上的气囊封盖翼板）

该实验在定点时是划归到仪表板的开发范围里的。该实验所需的气囊模块需由仪表板供应商

在与客户方协调后进行规划和购买。该实验所需车身需由客户方提供。车身或仪表板的匹配

工作或改装工作需由实验开展方来完成。该实验验证合格后，就可以为仪表板上面所有与气

囊点爆相关的功能件（仪表板上的气囊撕裂线、仪表板上的气囊封盖翼板Flap）发放Freigabe

认可了。

气囊供应商需跟踪和支持由仪表板供应商开展的实验和开发过程。

对这些功能的验证实验必须要在副驾驶气囊和膝部气囊同时点爆的条件下进行。验证实验需

全面考虑车内所有可调零件（转向柱、手套箱、监视屏等）可能带来的位置变化的影响，并

且需在前面提到的三种温度条件下都要进行。

台架实验（功能开发，针对假人离位实验OoP）

该实验在定点时是划归到副驾驶安全气囊的开发范围里的（适用于包含在定点范围内的每个

车型版本如基础版/衍生版，以及每个仪表板版本如基础版/舒适版/豪华版）。该实验所需车

身需由客户方提供。车身或仪表板的匹配工作或改装工作需由实验开展方来完成。关于零件

或车身的物流和仓储、实验的规划、实验后的废料处理等由气囊供应商自己负责。

气囊供应商在完成该OoP台架实验并根据FMVSS 208验证合格后，供应商就可以向客户建

议对OoP性能进行Freigabe认可了。

Freigabe认可实验（功能认可，根据LAH设计任务书）

这些认可实验在定点时是划归到副驾驶安全气囊（针对OoP）和仪表板（针对仪表板上的气

囊撕裂线、仪表板上的气囊封盖翼板Flap）的开发范围里的。这些认可实验需在定点范围内

的每个车型版本（如基础版/衍生版）以及每个仪表板版本（如基础版/舒适版/豪华版）上

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开展。认可实验所需的实验样件必须来自于批量模具和批量生产工艺的生产件（极限发生器

除外）。

6.1 实验器材及辅料

[A: BT-LAH-694]

供应商在与客户确认后，需要为实验车辆装备测量仪器和其它实验辅助设备了，这些仪器设

备需在模块开发整个过程中都要保持就位直至SOP后的3个月后方可拆除。

6.1.1 定位网格

实验的准备和定位需根据下面附件中的要求来执行。

6.2实验完成及合格证明

[A: BT-LAH-697]

下文所有的实验矩阵都需按照其引用的实验标准来进行。

[A: BT-LAH-698]

在做计算模拟时需使用规定的方法和系统程序。数据交换需根据VW 99000中的要求，参见

章节“产品数据管理”。

为了证明气囊模块可以满足所有的法规要求，供应商须咨询客户方负责型式认证的部门，然

后开展必要的认证实验并出具报告，必要时，这些认证实验须在形式认证部门的技术服务人

员在场的情况下开展并作记录。

6.2.1 实验文档管理

参见3.2节。

实验数据系统需与客户方协商后制定。

6.3 实验计划

供应商需建立一份实验计划和一份实验进度表，并将其提交给客户确认。这些进度计划应与

产品的整体开发进度协调一致。

实验计划至少应包括以下：

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总体实验程序（参见附件）

基本实验方法（参见附件）

模块及其散件的实验需在每种实验工况下都开展

系统集成顺序和实验顺序

系统集成和实验的时间进度计划（需与产品整体开发进度协调一致）

工具和辅助设备

6.3.1启动HWZ（辅助模具）的实验认可矩阵（P-F/X-认可）

这部分实验的开展由气囊供应商负责。

供应商需完成至少以下范围的认可实验且实验结果未见异常，并提交给客户相应的实验文档

（包括进度里程碑Check-list里要求的文档资料）后，客户方才可以发放HWZ（辅助模具）

的Freigabe认可，该认可意味着HWZ（辅助模具）可以启动了。

关于Freigabe的认可标准和认可范围需与客户方的车辆安全部门确认。

HWZ（辅助模具）的实验认可矩阵

发生器

下限常规上限 -35℃

温度

数量

+85℃

第1级和第2

级点火的间

隔Δt[ms]

点火匹配

Δt[ms]

气囊模块类型

n.a.

min

n.a.

晚

中间值

n.a.

晚

中间值

二级点火带

匹配功能

二级点火式

单级点火带

匹配功能

单级点火式

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6.3.2 启动SWZ（批量模具）的实验认可矩阵（B-F认可）

6.3.2.1 “Module-only”点爆实验

这部分实验的开展由气囊供应商负责。

启动SWZ（批量模具）的前提是，模块功能通过以下 “Module-only-Test” （模块在模拟

真实系统环境的台架上）验证合格。

SWZ（批量模具）的“Module-only”实验认可矩阵

发生器

下限常规上限 -35℃

温度

数量

+85℃

第1级和第2

级点火的间

隔Δt[ms]

点火匹配

Δt[ms]

气囊模块状态

n.a.

HWZ辅助模

具件

该实验用到的极限气囊模块的要求（参见第6章）需与客户方共同确认。

由供应商完成的开发实验可被划归入此类。

6.3.2.2 系统点爆实验（仪表板及气囊）

这部分实验的开展由仪表板供应商负责。

供应商需完成至少以下范围的认可实验且实验结果未见异常，并提交给客户相应的实验文档

（包括进度里程碑Check-list里要求的文档资料）后，客户方才可以发放SWZ（批量模具）

的Freigabe认可，该认可意味着SWZ（批量模具）可以启动了。

关于Freigabe的认可标准和认可范围需与客户方的车辆安全部门确认。

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SWZ（批量模具）的实验认可矩阵

发生器

下限常规上限 -35℃

温度

数量

+85℃

第1级和第2

级点火的间

隔Δt[ms]

点火匹配

Δt[ms]

气囊模块类型

n.a.

min

max

min

max

min

n.a.

晚

早

中间值

n.a.

晚

早

中间值

二级点火带

匹配功能

二级点火式

单级点火带

匹配功能

单级点火式

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这部分功能验证实验需使用最大和最小的气囊模块和仪表板来完成。

为保证系统功能的稳健性得到验证，至少需完成上述带极限发生器的实验数量。

为取得SWZ（批量模具）的Freigabe认可，这些实验需使用预批量模块，并在气囊和仪表板

都装备的情况下验证完整的系统集成能力。

对于多级点火的系统，供应商需与客户方的车辆安全部门确实其点火间隔时间。多级点火系

统或者随着项目进程可能需要的额外验证实验，必须要提前规划好，并在开发预算里将增加

的开发费用考虑进去。

6.3.2.3 针对3岁假人及6岁假人的OoP离位实验矩阵（仅针对北美）

这部分实验的开展由气囊供应商负责（对于VW品牌：客户方负责）。

实验可使用Prototype样件来完成。

OoP认可实验矩阵

实验类型

3岁假人，位置1，根据FMVSS 208

3岁假人，位置2，根据FMVSS 208

6岁假人，位置1，根据FMVSS 208

6岁假人，位置2，根据FMVSS 208

数量

主驾/

副驾侧

实验评判标准

FMVSS 208极限值并扣除20%

的安全余量

FMVSS 208极限值并扣除20%

的安全余量

FMVSS 208极限值并扣除20%

的安全余量

FMVSS 208极限值并扣除20%

的安全余量

6.3.3 针对TE及Q车身的实验认可矩阵

这部分实验的开展由仪表板供应商负责。

为整车实验（VFF装车、夏季跑车、冬季跑车、车辆耐久实验、Q车身认证等）装配的气囊

模块，应首先保证这些该批状态的气囊模块经过以下认可实验验证是合格的。这些实验需在

仪表板系统环境下开展。

开展这些实验的必要性将由客户方的专业部门根据车辆具体情况来确定。

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针对TE及Q车身的实验认可矩阵

气体发生器

常规上限下限

温度

数量

+85℃ -35℃

第1级和第2

级点火的间隔

Δt[ms]

模块类型

n.a.

min

max

系统，单级点

火式

系统，二级点

火式

系统，带点火

带匹配功能

6.3.4 BMG认可实验矩阵

6.3.4.1 模块点爆实验

这部分实验的开展由气囊供应商负责。

启动BMG认可实验的前提是，模块功能通过以下 “Module-only-Test” （模块在模拟真实

系统环境的台架上）验证合格。

BMG认可的“Module-only”实验矩阵

发生器

下限常规上限 -35℃

温度

数量

+85℃

第1级和第2

级点火的间

隔Δt[ms]

点火匹配

Δt[ms]

气囊模块状态

n.a.

HWZ辅助模

具件

该实验用到的极限气囊模块的要求（参见第6章）需与客户方共同确认。

由供应商完成的开发实验可被划归入此类。

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6.3.4.2系统点爆实验（仪表板及气囊）

这部分实验的开展由仪表板供应商负责。

供应商需完成至少以下范围的认可实验且实验结果未见异常，并提交给客户相应的实验文档

（包括进度里程碑Check-list里要求的文档资料）后，客户方才可以发放BMG-Freigabe认可。

这些实验需使用批量模具件来完成。关于BMG-Freigabe的认可标准和认可范围需与客户方

的车辆安全部门确认。

BMG认可实验矩阵-单级点火气囊

发生器

下

限

常

规

上

限

-35℃

温度

+85℃

数

量

第1级和第

2级点火间

隔Δt[ms]

点火匹

配

Δt[ms]

车身

环境

新件

气囊

状态

新件

确定气袋展开时间，

作为PV3545指导

实验目的

n.a.

系统牢固性

UWS

UWS1根据VW82511

（机械类）

UWS3根据DIN

75220 15箱内干燥

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BMG认可实验矩阵-单级点火带匹配功能的气囊

发生器

下

限

常

规

上

限

-35℃

温度

+85℃

数

量

第1级和第

2级点火间

隔Δt[ms]

点火匹

配

Δt[ms]

车身

环境

新件

气囊

状态

新件

确定气袋展开时间，

作为PV3545指导

实验目的

n.a.

晚

早

晚

中值

晚

系统牢固性

UWS

UWS1根据VW82511

（机械类）

UWS3根据DIN

75220 15箱内干燥

BMG认可实验矩阵-双级点火气囊

发生器

下

限

常

规

上

限

-35℃

温度

+85℃

数

量

第1级和第

2级点火间

隔Δt[ms]

点火匹

配

Δt[ms]

车身

环境

新件

气囊

状态

新件

确定气袋展开时间，

作为PV3545指导

实验目的

min

max

min

n.a.

系统牢固性

UWS

UWS1根据VW82511

（机械类）

UWS3根据DIN

75220 15箱内干燥

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BMG认可实验矩阵-双级点火带匹配功能的气囊

发生器

下

限

常

规

上

限

-35℃

温度

+85℃

数

量

第1级和第

2级点火间

隔Δt[ms]

点火匹

配

Δt[ms]

车身

环境

新件

气囊

状态

新件

确定气袋展开时间，

作为PV3545指导

实验目的

min

max

min

晚

早

晚

中值

晚

系统牢固性

UWS

UWS1根据VW82511

（机械类）

UWS3根据DIN

75220 15箱内干燥

若涉及到不同的配置或不同风格（颜色、材料、皮质等）的仪表板，其每种配置或风格都需

要按照上面的认可实验矩阵做一遍。对于多级点火系统，供应商需与客户方的车辆安全部门

确实其点火间隔时间。

对于多级点火系统或者随着项目进程可能需要的额外验证实验，必须要提前规划好，并在开

发预算里将增加的开发费用考虑进去。

6.3.4.3 气囊模块牢固性验证实验矩阵（多次装配）

这部分实验的开展由仪表板供应商负责。

气囊模块需根据PDM中的步骤进行装配和电路连接。之后需要将装配好的系统总成再进行

拆解。该实验需重复5次。之后再按照以下实验矩阵做气囊台架认可实验：

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气囊的牢固性认可实验

气体发生器

常规上限下限

温度

气囊

+85℃ -35℃

数量要求

多次装配拆解

系统牢固性

这些实验需按照6.3.4节关于BMG认可实验的总要求进行。

6.3.4.4 气袋牢固性动态验证实验矩阵

这部分实验的开展由气囊供应商负责。

实验的实施需结合北美和世界其它地方的实际要求来考虑。供应商需与客户确认需从下面的

实验矩阵中选择做哪一个。

负载工况

滑车实验：

30英里/时，

0°, 100 %

摆锤实验：

8.5m/s

MeRKE：

30英里/时，

0°, 100 %

无

安全带前排气囊

上极限发生器；二

级点火间隔min；

匹配：max

上极限发生器；二

级点火间隔min；

匹配：max

上极限发生器；二

级点火间隔min；

匹配：max

膝部气囊假人数量要求设置

根据点爆

规划策略

95 %***

35 kg

Torso

气袋牢固性最差工况

气袋牢固性 +85℃

假人

根据点爆

规划策略

95 %***

气袋牢固性最差工况

6.3.4.5针对3岁假人及6岁假人的OoP离位实验矩阵（仅针对北美）

这部分实验的开展由气囊供应商负责（对于VW品牌：客户方负责）。

实验须使用批量模块来完成。

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OoP认可实验矩阵

实验类型

3岁假人，位置1，根据FMVSS 208

3岁假人，位置2，根据FMVSS 208

6岁假人，位置1，根据FMVSS 208

6岁假人，位置2，根据FMVSS 208

数量

主驾/

副驾侧

实验评判标准

FMVSS 208极限值并扣除20%

的安全余量

FMVSS 208极限值并扣除20%

的安全余量

FMVSS 208极限值并扣除20%

的安全余量

FMVSS 208极限值并扣除20%

的安全余量

6.3.5 针对右侧驾驶位车型的认可实验矩阵（RL）

对于主驾在右侧的车型，请根据6.3.4节。

6.3.6 针对气囊技术更改的认可实验矩阵

模块在取得BMG认可后若有技术更改，需根据 6.3.4中的要求重新做一套认可实验。

供应商若偏离该办法时，须与客户方确认并征得同意。

6.4 测量

6.4.1 飞溅物测量

实验时不允许有飞溅物出现。

对于在仪表板中的系统点爆实验：

为避免乘员受伤，应尽量防止飞溅物从系统中飞出。供应商对所有的飞溅物都应做风险评估，

客户方将对其做出最终判决。

风险评估时可以借助定位网格。

关于定位网格的设置、定位、以及技术描述可参考6.1.1节。

6.4.2 点爆噪音测量

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对于由供应商完成的实验：

在气囊点爆时，巨大的点爆噪音可能会对人的听觉造成操作，因此点爆噪音应根据VW80151

尽可能减小。对噪音的测量和记录也需根据VW 80151中的要求。点爆位置及其它实验设置

需与客户方提前确认。客户方的车辆安全部门需对这些测量结果和实验系统设置及噪音防护

设置情况进行评价。

6.4.3 实验时的数据测量

气囊模块的气袋内压、点爆力、加速度的测量需与客户方确认好后再开展。这些指标将用作

模拟仪表板系统中气囊打开的基础数据。

为准确测量这些指标，气囊模块上需绑定合适的采集传感单元或压力测量单元，且气囊模块

应来自于批量生产线。在项目开始时就需要将气袋内压的评价原则和测量方法定义好。

供应商需与客户方确定这些测量指标的评价类型和范围。

6.4.4 耐久检验

根据EP VW 003中的要求，耐久实验属于整车匹配范畴，应由整车制造厂来完成。供应商应

保证其产品各个开发状态对应的气囊模块可供支配调用。在制订开发时间计划时，需将车辆

耐久实验所需的气囊模块及需求时间考虑进去。

评价指标包括耐久实验后车身零件的牢固程度、异响、外观、腐蚀情况等；同时，在耐久实

验后气囊系统的功能及气囊展开区域的零件状态不应受到损坏。

在耐久实验后，气囊开发方需针对气囊模块在-35°C和+85°C温度条件下分别做台架实验，

保证气囊模块在台架实验时点爆及展开正常。

6.5 实验参数及实验周期

请参见6.3ff。

6.5.1 摄像及测量技术要求

供应商需与客户方确认摄像机的摆放位置以及画面要求。供应商针对气囊点爆应至少规划3

个摄像位置。

气囊实验时如果需要显示并记录更详尽的细节以便针对性地分析问题（如气囊模块下端支撑

点的运动范围；气囊点爆时气囊盖板的撕裂表现），供应商需保证额外的摄像位置可用。

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摄像画面帧数和画面范围需根据具体使用情况来设置，例如，有时需要在间隔时间非常短暂

（如0.2ms）的情况下仍然能够完整还原实验过程的实际情况，以便准确分析问题。

高速摄像机在分辨率为1280*1024时最小画面帧数应达到2000帧/秒，同时拍摄的响应速度

应小于100 μs（微秒）。特殊情况下若需要拍摄更高画面帧数的录像，供应商需与客户方确

认好。

对于照明的要求是，设置合适的照明角度和灯光亮度，以使实验时的气囊展开细节、气囊模

块应清晰可辨。

其它测量技术的设置要求请根据具体需求（GOM…）。

6.6 实验样件的特性

最新的实验样件特性需在零件履历清单（参见5.1.1节）里及时记录。

6.7 操作状态

本章节未作说明。

6.8 数字模拟及仿真计算

项目过程中涉及的仿真模拟计算需根据气囊模块的仿真计算任务书及

（仅适用于Audi品牌）中的要求。

供应商须在项目启动时就将气囊模块的仿真计算模型提交给客户方。该模型需具备以下基本

特性：

 气囊模块模拟展开的特性

 气囊模块适当的FPM和CPM（Finite Point method和Corpuscular Particle Method）特性

供应商针对仿真模型的整改优化和验证过程需与客户方的模拟计算部门共同确定。

针对气囊系统在开发过程中需求的FEM模型（气囊散件和模块的PAM-Crash模型、MADYMO、

LS Dyna），供应商应在与客户方的模拟计算部门沟通技术要求后建立。各个仿真模型的要求

需提前与客户方的各个相应仿真计算部门确认好。整个车辆安全约束系统的功能仿真将借助

这些仿真模型以及假人的仿真计算来验证。

通过这些模型的仿真模拟，应实现以下方面的预估：

 气囊点爆时气囊盖板的打开形态

 气囊展开时其对周边零件的作用力

 气囊展开时的撕裂口位置的布置；材料强度

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

气囊展开时气囊盖板及其辅件的表现

在高温和低温条件下，所有模块的失效临界限

在低温及多级点火条件下，系统功能正常发挥所需气体发生器功率的下限值

在高温条件下，系统功能正常发挥能承受的气体发生器功率的上限值

气囊盖板及壳体之间固定方式及其辅件的优化

气袋牢固性验证

塑料件和铸件的浇注性能

针对OoP实验假人摆放位置对应的伤害值临界点定义（北美）

针对OoP性能做模块优化（北美）

在所有气囊相关零件都配备好的情况下，气袋中气流的充气形态

气囊对乘员的猛烈鞭打情况

原则性设计问题的解决

供应商需在B-Freigabe认可前将模块的各个仿真计算模型提交给客户方各个仿真计算部门，

以便客户方开展接下来的整车级的仿真计算。

责任划分：

责任类型

展开形态经过验证的气囊计算模型

经过验证的仪表板模型

OoP仿真

气囊供应商负责

模型制作

负责

仪表板供应商负责

模型制作

协助

6.9整车试验

供应商有义务针对每个目标车型的开发开展相应的实验，以证明其产品功能符合目标车型的

要求。实验及测量结果需提交给客户方。

为使气囊模块能够成功集成于整车系统中，供应商有义务参与并协助客户方的整车开发。

[A: BT-LAH-715]

供应商根据客户要求，对整车耐久实验后的气囊模块进行分析。

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7．定义、概念及缩写

7.1 定义

[I: BT-LAH-899]

2-Tages-Produktion

两天试生产。请参见Formel-Q-Konkret

[I: BT-LAH-719]

A-Muster:

A-样件（手工样件；快速成型样件）。

该样件用来体现模块的基本功能，并用来完善BT-LAH设计任务书：

履行并完善设计任务书的要求

作为模块功能二选一的实验样件

临时的模块状态

目标：

模块设计方案的确认和补充

BT-LAH设计任务书最终版本定稿

Auftraggeber:

客户。PL-LAH设计任务书制订者。

Auftragnehmer:

供应商。客户的项目承包商。

[I: BT-LAH-722]

Baumustergenehmigung:

BMG（产品模块的工程认可技术）。请参见VW 99000-4

[I: BT-LAH-723]

Bearbeiter:

客户方的技术开发人员，为BT-LAH任务书负及其最新版本的修订负责。

B-Freigabe (Beschaffungsfreigabe)：

产品的正式技术冻结（B-F后将启动批量模具采购流程）。在设计图纸正式发布到VW的KVS

数据系统后，将准许正式启动批量模具购置流程；首次功能实验验证合格；请参见

VW99000-2。

B-Muster (Grundsatzmuster):

B-样件（功能样件；小批量样件）。

该样件是根据设计任务书要求制作的接近于批量生产状态的模块样件：

• 图纸、电路/元器件布线图、软件描述根据现有模型状态；

• 机械设计、布局、零件装配、软件状态接近于批量生产状态（可使用辅助模具）

• 满足产品的所有功能要求

• 模块的纠错、更改尽量在允许的极限范围内

• 实验室测试必须由供应商来完成

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目标：

• 通过实验室测试以及整车道路实验来确认模块在系统中的整体匹配能力

• 模块各个散件的批量模具的采购启动

[I: BT-LAH-725]

C-Muster (Serienreifes Muster):

C-样件（批量预备样件）。

该样件来自于批量试生产或批量生产线：

• 所有散件来自于批量生产线

• 针对批量生产的控制软件

• 样件可以不受限制地满足设计要求

• 具备完整的技术文档（如图纸、电路图等）和实验报告

目标：

• 确认是否已具备批量生产条件

• 客户方的设计部门对模块发放BMG工程认可

[I: BT-LAH-726]

E- bzw. K-Freigabe (Entwicklungs- bzw. Konstruktionsfreigabe)：

开发和结构认可。请参见VW 99000-3

Erprobung:

所有实验或测量的统称

Ersteller:

客户方的技术开发人员/BT-LAH设计任务书的发布者

[I: BT-LAH-898]

Erstmuster:

（批量生产线）首批样件。请参见Formel-Q-Konkret。

Formel Q:

VW集团制订的关于质量保证的准则：

包括Formel Q- Konkret（细则）, -Neuteile（新件）, -Fähigkeit（能力）, -Serienreife（批量预

备）。

Komponentenentwickler/-lieferant:

零件开发发/供应商。负责副气囊模块的开发和批量供货；开发过程由他们负责；共同参与

整车安全约束系统的开发。

P-Freigabe (Planungsfreigabe)：

规划认可（产品方案数据模型认可）。对验证后合格的产品数据模型辅之以有效技术附件进

行认可（如用来作产品或设备规划的图纸等）；请参见VW 99000-1。

Rückhaltesystementwickler/-lieferant:

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安全约束系统开发方/供应商。客户方或受客户方委托的安全约束系统开发团队。

7.2 缩写

[I: BT-LAH-729]

2D / 3D

2维/3维数据

ÄA

更改申请（适用于SOP前）

AÖ

气囊泄气孔

AWE

偏差许可

ADR

澳大利亚设计规则

AK-LV

气囊开发流程-供货条件

AK-ZV

气囊开发流程—目标协议

ÄKO

更改控制（适用于SOP三个月后）

工作指令

AVON

更改在线跟踪系统

B-

采购

BAM

德国材料实验联邦所

BVI

比利时包装机构

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B-Muster

功能样件；小批量样件；近似于批量生产线的样件

[I: BT-LAH-731]

BT-LAH

模块设计任务书

[I: BT-LAH-732]

CAD / CAM

计算机辅助设计/计算机辅助制造

关键特性

[I: BT-LAH-1706]

CCC

中国国家强度认证

欧盟法规

CES

CATIA Electric System (VOBES的3D描述数据库)

CKD

Completely Knocked Down (进口模块)

[I: BT-LAH-1705]

CMVSS

Canadian Motor Vehicle Safety Standards（加拿大机动车安全规范）

D-

配置

DKM

Datenkontrollmodell（数据控制模型）

[I: BT-LAH-734]

DMU

Digital Mock-Up（数据演示模型）

DOE

Design of Experiments（实验设计）

DOT

Department of Transportation（运输认证部门）

E-

开发

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[I: BT-LAH-1703]

ECE

Economic Commission for Europe（欧洲经委会）

[I: BT-LAH-1702]

欧盟共同体

ENT

设计

EOP

End of Production (生产终止)

开发实验法规

FEM

有限元分析方法

[I: BT-LAH-738]

FMEA

Failure mode and effects analysis（失效模式及后果分析）

[I: BT-LAH-1704]

FMVSS

Federal Motor Vehicle Safety Standards（联邦机动车安全规范）

[I: BT-LAH-740]

FTA

Fault Tree Analysis（失效树状谱图分析）

Gasgenerator（气体发生器）

高速摄像

高温

[I: BT-LAH-741]

Hardware（硬件）

HWZ

辅助模具

IMDS

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Internationales Material Daten-System（国际材料数据信息系统）

i.O.

合格

ISO

International Organization for Standardization（国际标准化组织）

JIT

Just-In-Time（及时生产）

KLT

小数量运货集装箱

设计造型准则

[I: BT-LAH-746]

周（公历）

KVS

零件设计数据管理系统

LAH

设计任务书

主驾在左侧

气袋

MDB

材料数据表

MTM

模块开发团队成员（模块开发团队是SE同步设计小组的下级组织）

NAR

北美空间要求

NCAP

New Car Assessment Program（新车评审程序）

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低温

客户方共同体组织

OGL

上极限气体发生器

OoP

Out Of Position（假人离位实验）

P-

规划

PCM

part count measurement（故障件统计办法）

[I: BT-LAH-1301]

ppm

Parts per Million（每百万件的失效件数量）

[I: BT-LAH-1308]

PDM

产品数据管理

PGP

Pretty Good Privacy（一种安全传送邮件及其附件的软件）

PL-LAH

供货范围任务说明书

聚丙烯材料

实验规定

[I: BT-LAH-751]

PVS

批量试生产

主驾在右侧

Q(S)-

质量保证

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[I: BT-LAH-752]

质量管理

质量要求

QTS

质保零件追溯系统

RdW

世界其它地方

RFID

Radio-Frequency Identification（射频识别技术）

RPS

参考坐标系统

室温

事务处理人员

Significant characteristic（关健特性）

[I: BT-LAH-756]

Simultaneous Engineering（同步设计小组）

[I: BT-LAH-758]

SOP

Start of Production（生产起步）

[I: BT-LAH-759]

Software（软件）

SWZ

批量模具

TBT

装车零件的完备时间

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技术开发

[I: BT-LAH-760]

技术供货条件

UGL

下极限气体发生器

UGL10ms

下极限发生器在10ms时的Tank压力值

UWS

环境模拟实验

[I: BT-LAH-762]

VDA

德国汽车工业联盟

VFF

预批量认可整车

大众集团

[I: BT-LAH-763]

ZSB

模块总成

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8．参考文档

[A: BT-LAH-766]

从BT-LAH设计任务书发布日起，其所引用的参考文档及其内容立即生效。

[A: BT-LAH-767]

供应商必须确保只引用该BT-LAH设计任务书中有效的参考文档。

[I: BT-LAH-769]

来源：

参考文档可以从大众集团的B2B供应商平台上获取，其网址为：

，

被授权后才可登录。（也可联系德国热线: 0800/193 30 99，或国际热线: +49-5361-933099，

或E-Mail: *************************************）

8.1 图纸、规划图、轮廓图；方案变种谱图

模块图纸上需做一些表格，其内容需包括模块总重量、散件描述及其零件号、各散件的重量

及其材料信息等。

8.1.1 几何描述、CAD数据质量要求

所有的设计数据都应借助CAD系统完成。供应商提供的CAD数据应与客户方的CAD系统

（CATIA V5版本）完美兼容。每次更新的CAD数据都应与客户方的专业部门确认。

模块的装配检查、结构布置、设计造型等所有设计工作都可以在CATIA V5里完成。

供应商与客户之间以及与下级供应商之间的所有CAD数据传送都会经过供应商之手。供应

商对数据的双向传送负有责任。

供应商须在项目的每个任务节点结束之前设定好前提条件，以使其产品开发的阶段性成果及

其下级供应商的开发成果可以借助CAD数据嵌入并保存到客户方的设计数据系统中。具体

操作要求请根据VDA准则。

供应商有义务采取有效措施来保证在己方或下级供应商处保存的CAD数据的安全性，应避

免数据被误传或被自己员工或下级供应商的员工私自使用。

供应商须确保客户的零件号及其更改（作为零件控制的标记）可在自己的内部系统里得到应

用，以便跟踪及使用产品零件的最新信息以及下级散件信息（包括下级供应商的散件）。

有效的CAD和CAM数据将在客户方的设计数据管理系统（KVS系统）里统一管理。供应商

可以通过有KVS登录权限的计算机访问系统与客户方的KVS系统作数据交换。

对于数据的可访问范围的设置，双方需建立有效的数据保护措施和数据安全防护措施，并需

仔细测试其可靠性以及数据的访问范围设置是否达到既定目标。

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供应商的CAD/CAM数据上传到KVS系统时需遵照相应的数据传输协议。

客户方将把上传的CAD/CAM数据归档到KVS的设计状态文件夹下面。以下是针对CATIA V5

环境下建立数据的特别要求：

 每次提交的数据都需根据大众集团参考系统（CGR）的要求取得有效认证

 客户方收到的CATIA V5产品数据需包含有模块结构特征和设计模型树（带有几何参数）。

以便客户方对数据作修改。

 数据设置需按照大众集团运用的CATIA V5设置办法。供应商若使用特殊设置办法，需

首先与客户方负责系统设置和数据设计的部门协商。在开始数据设计时，需要先嵌入一

个有效的启动模型，该模型包含了数据结构设计应遵守的规则和框架。

 产品的数据设计应遵照大众集团当前运用的标准，并需得到客户方的开发部门的确认。

在白车身、车身装备件、电器件、发动机燃油供给系统和尾气系统的过程链中，需要使用

CATIA软件系统。数据的检测需根据VW 01059-2和VW 01059-3标准。

在动力总成和底盘（涉及到机械加工）的过程链中，需要使用Pro/Engineer软件系统。数据

的检测需根据VW 01059-5标准。

所有设计数据的传送交换都需配合客户方的CAD系统要求，也请参见VW 01059。与设计数

据相关的CAD数据库需由供应商来维护。

需特别注意的是，供应商发送给客户方的数据包或设计数据（下文简称“数据”）须通过大

众集团的检测程序（对于CATIA模型：ENDCHECK和VALIDATC；对于Pro/Engineer模型：

ModelCHECK）的成功校核后才算作有效数据，其检测报告需在数据提交时附在后面，最好

能够嵌入到CAD模型里。

供应商必须在提前于合同约定的数据提交日期的适当时间内提交数据，以便给客户方留有足

够的时间来检查其数据质量，必要时，客户可能会对数据进行优化修改，从而能够使数据在

约定的日期正式交出。

CAD数据在提交前需确认其已经精确对应车身坐标网络。数据建模需在其所处过程链的CAD

系统中完成，相应的2D图纸将由此导出。

此外，数据设计需遵守大众集团关于CATIA和Pro/Engineer系统的使用原则。最新文档说明

请登录Audi外联网或大众集团的B2B供应商平台：

根据VDA-建议4961中的要求，关于CA结构和数据交换的协调工作需借助SE-Checklist完成。

在设计过程中，为确保数据的兼容性，供应商只能基于客户方的软件系统来建立RPS系统和

设置功能尺寸。

供应商若使用其它CAD系统来完成数据设计，只有在经对应的客户专业部门书面确认的情

况下才被允许。

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为了能够全面体现零件族的特征，数据制作应注意以下要点：

 零件的几何轮廓数据可在DMU中正常使用

 与车辆功能或与车辆装配相关的细节（例如装配位置、旋转范围等）

 紧固件的体现

 根据设计手册中关于数据细节和CES模型要求制作的3D细节特征

 对每个零件定义好的功能尺寸作静态公差分析

 使用3D几何特征来体现连接信息（如带焊点信息的焊接、粘接、铆接, …）

 未在车辆结构中成套体现的单独可选连接件

 镜像、对称几何结构

 模块在实车装配位置的准确定位

 不可以使用简易几何特征。模型特征必须清晰、精确地展示。例如一个齿轮的建模必须

保证其特征在系统里都是反复可读的。对于结构相同的零件组的设计（如阵列特征）需

要体现其变量参数。

 零件数据的分解深度取决于下一级零件的层级深度。对于结构相同的零件组，其下一级

模型与上一级模型的表现形式是相似的。数据架构的具体要求应由供应商的设计部门与

客户服务部门共同确定。DMU数据的准备可根据其层级划分为数块。例如：转向机构

总成无需使用一个整体的数据包来建模，而是划分为数个独立的模型，如转向横拉杆、

转向节折叠罩等。

 所有的零件都必须按照上述分解深度的要求，在3D数据里完整体现其3D几何特征。

 在总时间进度里约定的数据提交时间前准备好数据

8.1.2 图纸及数据要求

与产品相关的设计数据应上传至KVS系统里。供应商应满足客户制定的所有数据格式要求，

例如数据的最终校核、图纸框等。图纸更改在与客户协商好后由供应商来执行。

关于产品数据的所有行政管理事务（如Stuecklist零件表, BTE, AVON系统）由客户方实施。

图纸根据VW 99000中的图纸要求准则来设计。

此外，每个材料散件（包含其零件号）的重量都应在图纸上体现，以便准确统计整车的材料

总重或者某个总成单元的重量。该要求适用于产品批量阶段的图纸、试验阶段的图纸以及设

计阶段的图纸。

模块尺寸的标注需遵循以下要求：

 每个零件与功能相关的尺寸都须标注，并标注其尺寸公差。

 须注明焊接工艺标准。

其它额外的要求需与客户方的专业部门确认并作记录。

8.1.2.1草案设计

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模块设计的基本框架以及产品模型的采样扫描是制件产品草案设计的基础。制作气囊总成草

案设计的目的是为了进一步设计和演示气囊总成的各个下级散件。

气囊草案设计须包含以下内容：

 装配方案和装配方向的定位

 脱模方案，并带有脱模方向及模具分型面

 每个功能单元的坐标旋转中心的确定

 加工平面定义（尺寸输出平面）

草案设计需通过CAD平面模型转换为CAD图纸。CAD平面模型是建立CAM可制造性数据库

的基础。

草案设计也是制作ENT数据和制作Prototype样件的技术基础。ENT数据的制作须将气囊模

块所有的周边环境数据以及与气囊模块相邻的其它模块数据都包含进去。

8.1.2.2结构设计

产品草案设计及模型的CAD表面数据是模块结构设计的基础。在作模块结构设计时，应吸

收来自于Prototype样件制作和数据控制模型优化的经验和启发。结构设计的目的是对气囊

模块总成的所有散件结构进行设计优化和细节处理。该设计过程应结合现有的设计FMEA来

完成。

气囊模块的结构设计须包含以下内容：

 所有来自于草案设计的内容

 依赖于RPS系统的测量平面、测量点、定位平面的确定

 完整的模型描述（CAD平面模型）

 尺寸标注及公差

 由CAD平面模型转换得来的设计图纸（模块批量图纸）

 以下2D描述及文本内容：

- 按照车辆位置展示至少2个视图（坐标网络位置）

- 按照装配位置展示至少2个视图（装配方向定位）

- 按照模具加工位置展示至少2个视图（主要脱模方向）

- 展示模块连接或相邻模块的截面图

- 功能元件的细节图（气袋、气体发生器）

- 开发实验统计得来的气袋充气时间

- 气体发生器的型式认证号、点爆排出物的总净重、存放提示

- 所有功能点和功能元件的尺寸标注及其公差标注

- 功能尺寸标注

- 实验法规和供货技术性要求的标注

 提示和备注

结构设计模型是制作气囊总成的功能匹配模型的基础，其包括了模具制作、测量、散件控制

的基础数据。

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结构设计模型是客户方进行P-F规划认可（开始规划和设计批量生产设备）和B-F采购认可

（开始组建批量生产设备）的技术前提。

此外，结构设计模型包含了一个完整的公差链检验程序，基于散件尺寸均设为临界值。

在P-F和B-F认可之间的这段时间内，可以对结构设计模型进行优化。该过程可以吸收来自

于Prototype样件制作以及与制造工艺技术相关的经验和启发。在B-F认可完成后，应尽量

避免对结构再作技术更改，若确实需要更改，也必须要在获取Aeko（技术更改控制程序）

批准后才可实施。

8.1.3 针对外部公司的CAD要求

与CAD相关的项目协议文件请参见“CAD-Infocenter”。

(/)

另外，需遵守大众集团标准VW 01059（关于CAD/CAM数据要求）。

8.2 技术标准

[A: BT-LAH-869]

Formel Q

大众集团关于质量保证的要求准则：Formel Q-具体；Formel Q-新件；Formel Q-能力。

[A: BT-LAH-780]

VW 91102

关于整车、整车零件、材料、动力燃料的环境标准；关于回收要求、回收再利用。

[A: BT-LAH-781]

VW 99000

关于零件开发及管理效率的总体要求。

[A: BT-LAH-782]

VW 99000-1

第一部分：关于零件开发及管理效率的总体要求；P-F规划认可

[A: BT-LAH-783]

VW 99000-2

第二部分：关于零件开发及管理效率的总体要求；B-F采购认可

[A: BT-LAH-784]

VW 99000-3

第三部分：关于零件开发及管理效率的总体要求；结构设计认可（Audi）和技术开发认可

（VW）

[A: BT-LAH-785]

VW 99000-4

第四部分：关于零件开发及管理效率的总体要求；BMG工程认可

此外，以上标准里所引用的文献资料也有效。

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模块在取得形式认证后，其安全数据表及形式认证证书需附在KVS系统中的模块认可图纸

里。这两份文件须为PDF格式。

产品认可的发布将按照认可时刻最新的有效文档版本作为依据。

此外，以下附件和标准也同样有效：

文件名称主题

DIN 40 050- 9 道路车辆；IP防护种类；防异物、防水、防触碰；电器件装备

EP 002.60 整车防腐蚀

EP 002.61 防腐蚀测试；底盘和动力总成

TL 1010 内饰件材料；燃烧特性

TL 1011 塑料材料的易燃性；燃烧特性

TL 226 座舱内非金属材料的喷漆

TL 52064 皮革材料要求

TL 82042 功能和坚固性要求

TL 81000 机动车电器件的电磁兼容要求

VW 82036 气囊模块的建模准则（AK-LV 36）

VW 82511 气囊-系统要求（AK-LV 01）

VW 82512 气囊-系统要求，无涂层气袋（AK-LV 02）

VW 82513 气体发生器，要求和实验（AK-LV 03）

VW 82514 气体发生器管壁，要求和实验（AK-LV 04）

VW 82517 气囊模块，要求和实验（AK-LV 07）

TL 82518 气袋，要求和实验（AK-LV 08）

VW 82519 圆形和管状气体发生器（AK-LV 09）

TL 52038 粘贴标签

TL 527 Ausf. B ABS塑料材料要求，成品零件

TL 534 尼龙材料，成品零件

VW 50125 尼龙材料，车辆座舱

TLD 806 028 V1 安全气囊技术准则文档TLD

VDA 231- 106 机动车材料分级；结构及术语表

VDA 260 塑料材料标识

VW 01055 参考坐标系统（RPS）

VW 01059 CAD

VW 01059-1 CAD/CAM数据要求；技术模拟实物演示

VW 01059-2 CAD/CAM数据要求；数据质量

VW 01059-2 Beiblatt CAD/CAM数据要求；数据质量

VW 01059-3 CAD/CAM数据要求；车辆零件的CAD系统CATIA要求

VW 01059-3 Beiblatt 1 CAD/CAM数据要求；过程链相关的图层布局

VW 01059-4 CAD/CAM数据要求；生产过程的CAD系统CATIA要求

VW 01059-5 CAD/CAM数据要求；CAD系统ProE要求

VW 01064 装配标签（二维码）

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VW 01065 装配标签（二维码）

VW 01067 模块标签自动识别技术的应用

VW 01088 工件边缘；概念、图纸文本内容输入

VW 01155 车辆零件供货总要求

VW 10500 公司标志，零件标志；应用原则

VW 10514 车辆零件商标

VW 10540-1 车辆零件的供应商代码

VW 10540-7 阀门弹簧；标记

VW 10550 车辆零件的生产地标记

VW 10560 车辆零件的日期标记

VW 13705 表面保护

VW 13750 金属件的表面保护

VW 50180 车辆座舱内的零件

VW 80101 机动车电器电子组件

VW 80150 安全气囊和安全带的电器件（烟火式电器接口界面）

VW 80151 车辆的烟火式安全约束系统（AK-ZV 01）

VW 80152 烟火式系统的电子点火器

VW 91100 车辆、车辆零件、材料、燃料的环境标准；设定目标，制定规划

VW 91101 车辆、车辆零件、材料、动力燃料、有害物消除的环境标准；

VW 91101 Beiblatt 1 车辆环境标准、环境物质清单、禁用或需声明的物质清单

VW 91104 车辆环境标准、基础文档、技术收支平衡表、物料收支平衡表

大众集团产品组目录：

PV 3545 安全气囊系统的批量监控

PV 1200 气候交变实验

PV 1303 塑料薄膜，纺织面

PV 3015 内饰件的非金属材料

PV 3341 机动车内饰件的非金属材料

PV 3900 车辆座舱零件（气味检测）

大众集团流程指导信息

大众集团流程指导文档

此外，以上附件或标准里所引用的文献资料也有效。

8.3 型式认证实验、规则、法规、耗用实验

针对机动车的法规要求需要严格遵守。

为了证明气囊模块可以满足所有的法规要求，供应商须咨询客户方负责型式认证的部门，然

后开展必要的认证实验并出具报告，必要时，这些认证实验须在形式认证部门的技术服务人

员在场的情况下开展并作记录。

8.3.1 法规

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关于模块需满足的法规要求，需根据目标市场的当地要求来确定。例如：炸药法规、压力容

器规定、运输法规、仓储法规等。

对于各个整车项目所适用的法规要求，需按照各自PL-LAH设计任务书的要求来执行。

8.3.2 规定及耗用实验

对于各个整车项目所适用的规定和耗用实验要求，需按照各自PL-LAH设计任务书的要求来

执行。

8.4 设计任务书总揽

[A: BT-LAH-1107]

LAH 5Q0 971

车身网络总要求

[A: BT-LAH-1418]

对于Audi品牌适用：

LAH 893 010

质量保证任务书

[A: BT-LAH-938]

对于Audi品牌适用：

LAH DUM 000 A

TE DMU

[A: BT-LAH-939]

对于Audi品牌适用：

LAH DUM 000

TE CATIA V5

[A: BT-LAH-5503]

LAH 893

关于工程法规与MBT（模块描述技术）系统一体化应用的要求概览。

LAH XXX 880

车辆安全总设计任务书

LAH XXX XXX

Porsche品牌车辆安全约束系统设计任务书

LAH DUM 880 FB

安全气囊模型零件的计算仿真（仅适用于Audi品牌）

LAH DUM 880 EM

安全气囊模型的乘员保护计算仿真

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LAH DUM 880 DF

大众集团数字建模准则

LAH DUM 880 DL

大众集团编号公约

LAH 893 880 J

车辆安全开发总要求（Audi品牌）

零件开发的质量保证原则（Porsche品牌）

对于各个整车项目的设计要求，需按照各自的PL-LAH设计任务书来执行。

8.4.1 文档优先级

在各个要求出现冲突时，请按照以下优先级次序执行：

1．法规要求

2．图纸和3D数据模型

3． BT设计任务书和PL设计任务书

4．总设计任务书

5．在PL设计任务书中援引的其他设计任务书

6．内部技术标准（TL，PV，VW，KR，QP）和Formel-Q系列标准

7．非强制性的国内标准和国际标准（DIN，EN，ISO）

8．供应商责任书

8.4.2 核对清单

在每个项目里程碑节点，产品开发进展和完成情况需要填入附件的核对清单（checklist）里，

且需要供应商和客户方共同签字确认。

8.5 关于专利及许可证

关于专利权、版权以及保密规定，请参见VW 99000及其所引用的文档。

供应商须保证其开发过程不侵犯已有的专利。

对于开发过程中形成的专利，大众集团有权在该项目或其他项目中免费使用（专利由双方共

同申请）。

由第三方代理申请专利及其产生的执照费用须由供应商承担。

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8.6 其它文档

见原文引用网址。

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9．附件

9.1 关于气囊台架实验数据的评价表

表格里的数据仅作为模板参考，使用时须根据实际项目要求进行调整。

9.2 实验数据（视频及照片）

表格里的数据仅作为模板参考，使用时须根据实际项目要求进行调整。

也请参见章节3.2，5.24.1.1，6.5.1。

9.3 开发费用表格

9.4 认可程序文档

9.4.1 里程碑检查表

详细请参加该核对表（Checklist）：

以及下列精缩版内容：

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编号

可复现的气囊展开形态

要求

（台架点爆实验视觉评价——对于系统实验需横断面检查）

气囊在展开过程中不允许猛烈撞击到乘员的上身部位（胸、颈、头）；

假人表面的衣物完整稳定，未发生撕扯滑移（所有实验都需借助假人评

价），气囊未出现危险展开形态

是否满足

备注

5%假人工况下的气袋展开过程/气袋结构符合要求

气囊盖板对气袋展开方向无不利影响

气囊展开形态在整个温度区间（–35° C至+85° C，根据PV 3545/VW

82511）保持良好的一致性

气囊在点爆前后未出现尖锐边

未出现飞溅物（根据5.1）

气囊插件/下级散件以及内饰件未出现突出物/飞溅物

气囊插件/下级散件以及内饰件不会对正常坐姿和离位坐姿的乘员造成

额外伤害

泄气孔位置的布置要保证气囊展开时泄气孔不被阻挡，且气流不会烧伤

乘员（同样适用于OoP实验）

在开展设计任务书所要求的各项实验时，气袋未出现破损

在超负载实验工况下，气袋的完整性（参见附件）

CE-（日本）气体发生器型式认证，VW 82513

CE-模块型式认证+评级（P1/P2）

DOT-运输许可认证

BAM/BVI-授权的货运集装箱（小型+大型）

气体发生器表面标记有单级或双级点火

系统实验的点爆时间OK（参见附件）

气囊满足生命周期的要求

根据VW要求的短周期环境模拟实验

环境模拟实验（3次环境模拟，或者具有同等效用的实验新技术）

批量监控程序和标准的建立

满足认可实验矩阵的要求（参见6.3）

根据VW 80151检测危害气体和飞溅物（参见附件）

螺栓多次重复拧紧后的牢固性测试OK（参见附件）

CAD数据和实验数据已存档

DMU数据干涉校核，DMU模型存档

包含了所有视图和所有与功能相关的零件细节图的认可图纸已存档

由FMEA生成的SC和CC标志都已在图纸中体现

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装配FMEA（内饰件接口，装配）

过程FMEA

设计FMEA

点火器根据VW 80150和VW 80152出具实验报告（认可推荐至EE部门）

极限气体发生器的定义，及其极限压力曲线

车辆零件装配的公差链调查

根据BAM/CE证书制作的模块标签和标签内容

二维码根据VW 01064

重要散件如气体发生器、气袋、气囊盖板的可追溯性

二维码只有在产品开发过程OK且需要与产品绑定时才打印

材料要求和防腐蚀保护已定义过且已满足要求

责任书制定完备且满足要求

待办事项清单已关闭

认可推荐和认可资料都已完备并提交

根据VW 82511开展的模块实验

实验室检测OK（塑料件、金属件、气袋）

耐久实验OK（EVP跑车，EWP跑车，液压震动）

根据FMVSS 208开展的OoP实验满足要求

总结

所有法规要求都已满足

所有LAH设计任务书要求都已满足

9.4.2 认可程序文档

根据6.3节中的认可实验矩阵。

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9.5 关于副驾驶气囊模块的详细描述清单

1. 气囊模块

模块供应商日期：

制造商：

CE 气体发生器型式认证已完成：是 □ 号码：否 □ 时间：

CE 气囊模块型式认证已完成：是 □ 号码：否 □ 时间：

图纸：号码

（所附图纸应包括以下内容）

 模块上的线束布置应清晰可辨

 线束布置的线缆保护

 气体发生器在气囊壳体中的放置方式

 气袋超出气囊壳体的部分

 气体发生器与气袋的隔绝面

 气体发生器与气囊壳体的隔绝

 用来拧紧螺栓的活动空间

 接插头位置，以方便电路接通和物理插拔

 气囊壳体在周围环境的定位中心

 与周边相连零件的公差

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2024年10月29日发(作者：局紫南)

大众汽车

康采恩-零件设计任务书

副驾驶气囊

技术开发 , 康采恩设计任务书:

作者

部门

Schneider, Ullrich / Gerstenberger, Michael /

Havelka, Petr / Alsleben, Uwe / Linder, Leo / Bartels, Bettina

EKSR-2 / 1565

35125

电话

手机

传真

5735125

*******************************

17.10.2008

27.01.2014

1.4

电子邮件

第一版

更改状态

设计任务书版本

分发者：

Günther, Jan (K-BI-1/1)

Bosch, Jens (EKSR)

Meisel, Michael (I/EK-52)

Alsleben, Uwe (SE/EK-50)

Kucera, Miroslav (TKP)

零件-设计任务书

LAH ---.---.---.-

版本 1.4

副驾驶气囊

部门: EKSR/1565

更改状态: 27.01.2014

页码

2 von 99

Miodek, Thomas (Porsche AG)

Jähn, Norbert (NE-KC)

更改文件

[I: BT-LAH-941]

状态

17.10.2008

05.05.2009

30.06.2011

07.10.2011

27.01.2014

更改描述

第一版

AK2+ 气体发生器接口不适用电气接口

, sh. 5.6.1 u. 5.6.2

第二次调整. 批量

第二次文本修改批量适用

第三次调整. 批量

制定者 / 编辑

(姓名, 部门)

Schneider, EKSR-2

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zuständige Beschaffungsabteilung.

1. 前言

1.1 总要求

2．总体项目指导准则

2.1 对供应商的要求

2.2 目标设定

2.3 零件任务分配

2.3.1 目标车辆

2.3.2 零件使用地点及目标市场

2.3.3 零件变体形式管理

2.4 产品开发及供货范围

2.4.1 技术变更

2.5 报价范围

2.6 产品开发流程

2.6.1 时间进度及里程碑节点

2.6.1.1 整体进度计划

2.6.1.2 团队组织及任务分工

2.6.1.3 待办事项清单（待定问题清单）

2.6.2 项目跟踪的一些指标

2.6.3 样件版本及样件数量

2.6.4 型式实验及型式认证

2.7 质量及可靠性

2.7.1 质量管理理念

2.7.2 风险管理（FMEA和FTA）

2.8专业部门和具体项目对DMU数据模型的指导准则

2.9 关于产品数据管理的技能要求

3．项目管理及项目组织

3.1 项目管理及项目组织规划中的责任划分

3.2 文档管理

3.2.1 样件信息文档

3.2.2 数据交换

3.2.2.1 数据环境设施

4．系统环境

4.1 功能性系统环境

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4.2 物理性系统环境

4.2.1 标准件及重复件的使用

4.3 系统布线图

5．技术要求

5.1 零件名称及零件号

5.1.1 零件履历

5.1.2 零件标签

5.1.2.1可追溯性

5.1.2.2 实验样件及模型样件

5.1.2.3 批量样件及替代样件

5.1.2.4 惰性模块

5.2 结构框图及原理图

5.3 功能

5.3.1 功能描述

5.3.1.1 气囊点爆充满时间

5.3.1.2 气体发生器

5.3.1.3 气袋

5.3.1.4 气囊壳体

5.3.1.5 气袋盖板

5.3.1.6 仪表板

5.3.2 操作错误

5.3.3 紧急模式

5.4 结构图

5.5 控制器策略

5.6 电特性要求

5.6.1 接插头布置

5.6.2 接地连接

5.6.3 惰性模块结构

5.7具体特征数据

5.8 安全要求

5.8.1 人员及乘员安全

5.8.1.1 乘员保护指标

5.8.1.2 OoP（假人离位实验）时乘员所受载荷

5.8.1.3 假人坐姿的变换

5.8.1.4 燃烧及起火隐患

5.8.2 车辆安全

5.9 代用模块以及未来模块改款

5.10 重量目标

5.11 安装

5.11.1 安装点和安装位置

5.11.2 装配策略

5.11.3 几何轮廓

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5.11.4 公差

5.12 模块造型及设计

5.13 人机工程学

5.13.1 外观及触觉效果

5.13.2 声学

5.13.3 搬运

5.14 技术材料要求

5.15 对介质的抗性及化学要求

5.15.1 清洁度要求

5.15.2 清洁

5.15.3 耐腐蚀保护

5.15.4 保护等级

5.16 环境可持续性

5.16.1 材料选型

5.16.2 回收方案

5.16.3 生态平衡

5.17 机械要求

5.17.1 负载能力

5.17.2 振动载荷下的表现

5.17.3 刚度及弹性强度

5.17.4 扭曲及变形

5.17.5 压力

5.18 寿命

5.19 总要求

5.19.1 总要求描述

5.20 气候要求

5.21 服务要求

5.22 运输保护

5.23 物流要求

5.23.1 运输法规评级

5.23.2 包装

5.23.3 JIT零件的批量供货及系统供货

5.24 质量保证要求

5.24.1 产品监控及过程监控

5.24.2 缺陷件分析

5.24.3 批量监控

6．实验要求

6.1 实验器材及辅料

6.1.1 定位网格

6.2实验完成及合格证明

6.2.1 实验文档管理

6.3 实验计划

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6.3.1启动HWZ（辅助模具）的实验认可矩阵（P-F/X-认可）

6.3.2 启动SWZ（批量模具）的实验认可矩阵（B-F认可）

6.3.2.1 “Module-only”点爆实验

6.3.2.2 系统点爆实验（仪表板及气囊）

6.3.2.3 针对3岁假人及6岁假人的OoP离位实验矩阵（仅针对北美）

6.3.3 针对TE及Q车身的实验认可矩阵

6.3.4 BMG认可实验矩阵

6.3.4.1 模块点爆实验

6.3.4.2系统点爆实验（仪表板及气囊）

6.3.4.3 气囊模块牢固性验证实验矩阵（多次装配）

6.3.4.4 气袋牢固性动态验证实验矩阵

6.3.4.5针对3岁假人及6岁假人的OoP离位实验矩阵（仅针对北美）

6.3.5 针对右侧驾驶位车型的认可实验矩阵（RL）

6.3.6 针对气囊技术更改的认可实验矩阵

6.4 测量

6.4.1 飞溅物测量

6.4.2 点爆噪音测量

6.4.3 扩展实验测量

6.4.4 耐久检验

6.5 实验时的数据测量

6.5.1 摄像及测量技术要求

6.6 实验样件的特性

6.7 操作状态

6.8 数字模拟及仿真计算

6.9 整车试验

7．定义、概念及缩写

7.1 定义

7.2 缩写

8．参考文档

8.1 图纸、规划图、轮廓图；方案变种谱图

8.1.1 几何描述、CAD数据质量要求

8.1.2 图纸及数据要求

8.1.2.1 草案设计

8.1.2.2 结构设计

8.1.3 针对外部公司的CAD要求

8.2 技术标准

8.3 型式认证实验、规则、法规、耗用实验

8.3.1 法规

8.3.2 规定及耗用实验

8.4 设计任务书总揽

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8.4.1 文档优先级

8.4.2 核对清单

8.5 关于专利及许可证

8.6 其它文档

9．附件

9.1 关于气囊台架实验数据的评价表

9.2 实验数据（视频及照片）

9.3 开发费用表格

9.4 认可程序文档

9.4.1 里程碑检查表

9.4.2 认可程序文档

9.5 关于副驾驶气囊模块的详细描述清单

9.6 气囊模块评价清单

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1．前言

[I: BT-LAH-4]

该产品设计任务书的编制（BT-LAH）基于VDA产品要求规范（）的模块2

内容，对产品开发提出了具体要求。而VDA模块1的内容则在大众集团标准VW99000中体

现，规定了整个产品开发过程中与项目相关的总体要求。

I: BT-LAH-13]

在文中带字母“A”的标识码（例如：[A：BT-LAH-1]）代表着供应商必须要满足的要求。而

带字母“I”的标识码为通知信息目的是为了更好的理解BT-LAH中的内容。对于文中无标识

码或者标识码不为“A”或“I”的部分，也被视为基本要求。

1.1 总要求

[A: BT-LAH-5]

该产品设计任务书以及VW99000ff标准共同定义了供应商为完成产品开发需要满足的基本

要求。

[A: BT-LAH-6]

该产品设计任务书（BT-LAH）规定了待开发产品以及供应商必须要满足的产品性能、产品要

求、实验条件及测试条件。

该产品设计任务书（BT-LAH）规定了待开发产品应具备的性能表现和功能要求，以及供应商

为满足这些要求应具备的开发能力。

该产品设计任务书（BT-LAH）中的内容不应该由未得到客户相关专业部门明确认可的第三方

机构完成。

该产品设计任务书（BT-LAH）与每个项目具体的供货范围说明书（PL-LAH）共同发挥效用。

假如某个整车项目无供货范围说明书（PL-LAH），则可依据该设计任务书（BT-LAH），即所有

与PL-LAH相关的规定都可参考该BT-LAH。

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2．总体项目指导准则

供应商须检查并知晓该产品设计任务书（BT-LAH）中关于产品技术完整性、技术争议豁免办

法、技术可实现性以及技术状态的所有要求。

在产品方案通过后，该设计任务书可以在产品开发周期内做必要的调整或补充。

供应商须与相关专业部门（危险物品授权、生产线规划、生产线、生产人员劳动保护、项目

团队、健康保护等）协调，明确装配、装配线上的仓储、内部和外部的物流、包装等事项。

对于二级供应商（如果有）的质量审核，应借助体系审核、过程审核、产品审核手段，同时

追溯其必要的资质文件，在PVS之前完成审核。审核过程须由具备VDA（或同等效力机构，

如EAQF）审核资质的审核员来完成。

标签规则（模块组目录VW01064）及其相应气囊警示标签如需要更换，需与相关专业部门

（法规、车辆安全、造型、设计）协商共同确定。

标准VW99000关于项目指导准则以及下文所述要求均为有效表述。

产品模块开发须伴随客户方的整车认可过程，认可周期不受限，模块开发过程止于整车的认

可完成节点（而非模块本身的认可完成节点）。

2.1 对供应商的要求

在定点供应商之前，必须根据德国大众集团范围（来自合作开发方对模块相关的评价）评价

标准对供应商进行评审和资质认可。为此，供应商应具备一定的软硬件实力，如曾有过的相

似项目开发经验，或者能证明自身具备足够开发能力的一些软硬件条件如实验能力、实验室

设备、CAD能力、样件制作能力等。供应商的产品开发及实验地点应在定点之前明确。

供应商需要委派一名熟悉客户内部认可流程的代表来全程跟踪项目开发过程。期间所有的交

流应使用德语来进行，若使用其他交流语言需经对应客户方同意才行。

2.2 目标设定

开发目标为一款满足项目时间进度要求的副驾驶安全气囊，该气囊模块需要满足目标投放市

场所有现有的以及即将实施的法规，满足大众集团的产品设计任务书（BT-LAH）及项目具体

的供货范围说明书（PL-LAH）。

该产品设计任务书（BT-LAH）及其引用的所有相关附件都作为确定技术数据的指导依据，以

及副驾驶气囊和仪表板所涉及性能的边界条件的设定依据。

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供应商应制定产品改进方案计划，尤其是那些使用新材料及新工艺的方案，其可以帮助提升

车辆安全性能以及减轻模块重量，这些方案是否具备可行性需与客户相关专业部门共同确

认。

2.3 零件任务分配

2.3.1 目标车辆

[A: BT-LAH-21]

请见2.3.3

2.3.2 零件使用地点及目标市场

[A: BT-LAH-25]

请见2.3.3

[A: BT-LAH-26]

目标投放市场的相关法规要求需要满足。

2.3.3 零件变体形式管理

在项目启动时客户方将预先设定各种零件变体形式目标（“VAMOS”变体模型树），并对每

个变体形式单独管理。

该预设的变体形式目标需严格遵守，若实际偏离该目标，需与客户方共同确认。

在产品开发过程中，供应商若发现为实现预设变体形式目标而导致产品开发要求无法满足

时，应立即与客户方的专业部门沟通确认。关于变体形式的更改须在VAMOS系统中记录。

若需要更多的变体形式，则需明示及评估相应的应用环境，以及如何与现有的变体形式取得

补偿平衡。

与变体形式技术相关的制造必要条件如仓储、物流，需由供应商承担。

2.4 产品开发及供货范围

[A: BT-LAH-31]

标准VW99000章节“开发及供货范围”中的要求具有效力。

[A: BT-LAH-714]

供应商有义务辅助客户做车辆系统集成，使系统功能正常运作。

[I: BT-LAH-1358]

在前期采购询价RFQ阶段，经合同谈判协商确定的产品开发管理分配比例（KV配比）需在

新件信息单上预先明确。（不适用于Audi项目）

对于Audi项目适用：

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产品方案责任协议的要求有效。

在合同谈判时KV配比应尽可能单独协定。

对于所有零件变体形式来说，为完成产品模块样件认可，模块不仅需要满足BT-LAH、PL-LAH、

约束系统设计任务书，而且应满足所有其它相关文档，同时也应确保模块在整车环境中正常

工作。

供应商对履行产品所有要求需负全部责任。

所有为实现产品正常交货所需的必要工作应由供应商来协调或完成。为此供应商应对市场做

充分了解，对于该产品的各组成散件，市场上是否存在第二家供应商做备份。另一种办法是

供应商应提交备份产品方案。对于产品的每个组成散件，必须明确其供应商名称及生产地点。

供应商有义务应以满足PL-LAH中的所有要求为基础提供报价。供应商须保证交货产品状态

及特性与合同描述一致，特别须保证产品的长期一致性及持久耐用性，与合同描述相符。

所有技术变更计划或方案偏离，须在报价合同里明确说明，或者在开发合同关闭时提供证明，

并且得到客户方技术部门的同意。这些须在产品订单分配前得到客户方的书面确认。

报价里包含的所有符合PL-LAH要求的其他内容也是可以被接受的。

这份BT-LAH里未包括的其它要求，供应商需与客户方及BT-LAH作者明确；未充分描述的其

他要点，需在开发前期与客户方说明并书面确认。尤其是那些与标准要求不一致的情况，应

如此操作。

在提交报价资料时须将填好的副驾驶安全气囊零件描述表（见附件）附在后面。

所有的用来做Freigabe认可的3D数据模型以及下文2.6.3章节中定义的用来做后期Freigabe

认可的样件，需要包含在供货范围内：

 P-F认可、B-F认可、工程认可样件、EM首批样件

副驾驶安全气囊的开发从明确车辆安全总要求起，一直到车辆正式批量投产后为止。供应商

承担该产品的开发及生产过程，充分运用市场上所有相关的可用技术，为客户提供有竞争力

的副驾驶安全气囊产品。

待开发的副驾驶安全气囊产品不仅应该对车辆乘员提供最佳的保护效果，同时该产品本身应

最低限度降低对乘员产生伤害的风险。

产品开发范围包括：

 气囊模块开发需借助相应的点爆台架实验及环境模拟实验，同时包括完整的模块与系统

集成能力验证，凭借适当的实验或模拟来验证模块从开发阶段到批量生产的性能保证能

力。

 共同参与协调整个安全约束系统的性能（气囊、安全带、安全带限力器、膝部气囊、内

饰件、以及仿真模型的建模）。

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

在各种工况条件下的滑车实验，如调整假人大小和位置、座椅位置及角度、实验温度等。

气囊模块在车身环境下的系统集成性能，尤其考虑车内座舱环境。

副驾驶安全气囊的OoP假人离位保护（北美）性能，具体办法依据FMVSS208。

客户方用来做模块的预开发实验、安装检查、认可实验、模拟仿真实验所需的实验样件，

以及用来做整个安全约束系统开发（如碰撞实验、滑车实验、MeRKE实验、台架实验、

EMV-ESD测试、螺栓连接检查、气候交变耐久实验等）所需的实验样件均应由供应商免

费提供，实验场所（每种实验的实验地点）也应由供应商免费安排或提供。样件交付时

间及数量取决于碰撞实验和系统实验的计划安排，供应商应可以按时将其交付给客户或

系统开发方，以便保证实验可以按计划进行。

副驾驶安全气囊供货范围包括：

 气体发生器

 若气囊模块带线束则包括线束保护

 发生器接口处设置拉拔卡扣，以便固定接插头并且易于拆卸

 气体发生器安装

 气囊模块外壳

 气袋

 气袋保护罩（气袋外罩），同时用作尖锐棱边保护

 气袋固定

 运输保护措施

 如有可能，对气囊做透明的覆盖保护

 如有必要，增加散件以提高附加功能的适应性

 警示标签及二维码

 按照LAH要求是必需的但此处未明确的其他散件。

2.4.1 技术变更

什么范围的技术变更在BT-LAH框架下可考虑，或者哪些变更范围需要单独协定，都是有一

个界限的，该界限在标准VW99000里有明确说明。

其中一种情况是，气囊模块的功能范围（例如装配空间）在开发过程中可以作变更或扩展。

为此，从产品概念阶段开始直到项目结束都应规划足够的产能，这样才可以保证预定的时间

进度不会受影响。

对于设计任务书（BT-LAH和PL-LAH）里未涵盖的粗略的方案变更，需要重新评估（例如新

设计）。对于因变更设计任务书内容（BT-LAH和PL-LAH）而引起的费用变更需要单独协定。

模块的所有更改（例如产品模块和生产工艺）包括批量投产后的模块更改，都须与客户方共

同确认。这些更改需借助3D数据模型、样件模块、更改实验验证程序来明确展示并得到客

户方的认可。

更改需通过客户方内部的更改控制流程来处理。

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更改获准认可的前提是，模块图纸上已将更改内容描述并记录清楚，且针对更改做的验证实

验程序已经完成。

供应商方面在满足LAH所有要求基础上做的更改而产生的费用无需额外补偿。

客户方面针对每次更改产生的费用需计入账目中。

如果更改发生在EM首批样件交样之后，供应商也需要与客户方面的专业部门协定，以重新

提交免费的新样件。

对于未得到客户方面正式认可的更改，认可过程应停止。应该重新开具认可流程。

更改相关的认可表格内容（见附件）需与客户方面共同协定并提交。

2.5 报价范围

[A: BT-LAH-33]

供应商有义务在报价书里将所有要求都包含进去，作为既定条件。与BT-LAH不一致的地方

需在报价时另附资料说明。

[I: BT-LAH-837]

在定点一个供应商之前，该供应商首先应通过客户集团内部的评审标准（来自合作开发方对

模块相关的评价）评审并取得资质认证。

[A: BT-LAH-34]

在提交报价书时，供应商应同时将下列文件提交给客户方的技术部门或相关专业部门以供检

验：

[A: BT-LAH-35]

开放问题点以及与BT-LAH不一致的问题点清单

（类似BT-LAH结构）

[A: BT-LAH-36]

责任书

[A: BT-LAH-5549]

其他相似项目的开发经验证明

[A: BT-LAH-5550]

能证明自身具备足够开发能力的资料

[A: BT-LAH-5551]

报价产品开发需求的硬件条件的证明，如实验能力、实验室设备、CAD数据开发能力

[A: BT-LAH-5552]

样件制作能力的证明（特别是对安全要求较高的样件）

[A: BT-LAH-38]

供应商应规划足够的产能，同时要考虑到同时供应其他订单时的产能瓶颈

[A: BT-LAH-41]

项目计划，依据标准VW99000

[A: BT-LAH-42]

项目时间进度，依据标准VW99000

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[A: BT-LAH-43]

装配及固定方案

[A: BT-LAH-44]

说明哪些部分是自己完成，哪些是委外（开发和生产）

[A: BT-LAH-45]

实验计划/实验管理

[A: BT-LAH-46]

模块所有散件的材料方案（只需定义材料，无需定义原料物质）

[A: BT-LAH-47]

质量管理计划

[A: BT-LAH-48]

材料回收方案，根据标准VW91102第三份附件

[A: BT-LAH-49]

需由供应商内部完成的模拟实验

开发费用包括：

 第一类费用：开发实验

 第二类费用：根据此LAH做的归档认证实验。对于那些囊括批量状态的并划归于第二

类的开发实验，也可以算作第二类费用。

 模块供应商用来协调和购买实验样件的费用。

 针对北美地区的开发费用需特别注明

开发费用需在特别的表格里注明（见附件）

副驾驶安全气囊零件描述（见附件）

报价图纸

关于下级子供应商的制造地点和质量类别的详细名称及描述。如果还尚未指定下级子供应

商，需要提交相应的采购计划。

说明哪些是自制件，哪些是外购件

实验方案

电路连接及接地方案

填好的项目里程碑检查表

风险评估，尤其要针对新方案

产品开发过程中由客户方书面确认同意的时间进度计划将写进PL-LAH里。如果进度计划需

要更改，须首先与客户方协商获准。

填写安全气囊模块评价表格（见附件）。该评价表格是该设计任务书不可分割的一部分，须

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在提交报价资料时一起交给客户方的采购部门和开发部门。

[A: BT-LAH-5499]

供应商需提交资料证明其已经满足协定好的各种要求，或提交适当的资质文件，充分证明其

在合同签订后能够做到完全履行这些要求。

2.6 产品开发流程

2.6.1 时间进度及里程碑节点

[I: BT-LAH-59]

客户方的采购部门会将最新的项目日程表附在RFQ询价文件里。

客户方等待涉及到的产品模块供应商/开发方以及安全约束系统供应商/开发方，来共同定义

框架条件和商定相关协议，建立愉快的合作关系，从而实现合作共赢，达成项目既定目标。

若涉及到机密、专利、Know-how等权责要求，需要以上各方人员对此做特别协定。

安全约束系统供应商若被提名定点，该供应商需与其他参与开发方开展例行交流，以共同分

享最新信息。此外，该供应商需与所有参与方组织例行会议。

如果产品模块供应商/开发方以及安全约束系统供应商/开发方意识到，合同里约定的开发目

标由于其自身原因或由于客户方责任范围内的原因而确实无法实现，且只能通过推迟进度或

增加开发费用的办法才能实现时，须立即通知客户方。然后各参与方共同寻找适当的方案来

消除这种问题。客户方评价这些方案并做出决定，是否继续共同开发、以及按照那种技术方

案来继续开发。在这个过程中，产品模块供应商/开发方以及安全约束系统供应商/开发方始

终为履行项目目标负有责任。

客户方有权中断开发工作，在达成自身的开发目标前，该权利可在该客户方以及在大众集团

所有公司无限制使用，无需对带来的损失进行补偿。

同时，客户方保留使用第三供应商来继续开发的权利，以实现其开发目标。

下列时间里程碑至少需要在模块报价时就应该确认清楚的，此外，供应商需要给客户方的专

业部门展示详细的开发进度计划，以证明其确实可以满足这些时间里程碑。供应商需在定点

以后将下列时间里程碑添加到总的项目时间进度表里，并经各参与方确认其是可行的：

 模块交样时间进度

 模块的终版模拟仿真进度

 辅助模具HWZ和批量模具SWZ的搭建进度

 PT原理样件与工程样件的完备时间

 A-/B-/C-样件的完备时间

 SWZ批量模具件，且已完成大众Note3和Note1认可的进度

 P-，B-，K-，E-Freigabe认可、BMG认可的时间进度

 模具移线的进度

 生产线启动和完备时间

 TE工程认可整车及Q质量认可整车的提前认可时间。这些认可涉及到的实验车辆包括

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

夏季试车车辆、长周期跑车车辆、Q-质量安全认证车辆等。

环境模拟实验及短周期环境模拟进度

EM首批样件的认可时间

根据标准VW82513认可批量发生器的时间进度

高、低极限发生器的可用时间

极限材料及极限工艺过程的尝试

发生器和模块的CE许可认证

运输许可和DOT危险品许可认证

2.6.1.1 整体进度计划

供应商需制定一份整体进度计划，并且需随着开发状态变化不断的进行更新。

该进度计划里需基于定点时的要求，将所有相关的项目节点和项目里程碑添加进去，例如，

B-Freigabe认可、P-Freigabe认可、SOP、夏季试车/冬季试车、3D数据模型的完备时间、样

件及其状态信息如数量/样件批次/原理样件制作计划/样件工艺设备计划等。

该进度计划须保证在下列各个项目里程碑的TBT节点（样件交样节点）前提供相应状态的样

件。供应商内部的里程碑如模具（辅助模具HWZ和批量模具SWZ）搭建进度、供应商内部

认可进度等，也需要添加到该整体进度计划里。

项目里程碑

VFF

PVS

0-Serie

SOP

最新的、必须遵守的进度在定点时就已经定义好了。

在紧急情况下，压缩进度或开拓其他途径需要重新审核。

由客户方定义好的时间进度须严格遵守。若实际进度有推迟，须立即通知客户方，同时需向

客户解释推迟原因并展示补救措施，以便可以赶得上最初定义好的目标时间进度。

每一版时间进度需用电子文档记录在案，并可随时调用。这些电子版的时间进度须同时录入

客户方的项目管理系统里（例如，RPlan系统）并可以随时调用。

2.6.1.2 团队组织及任务分工

供应商内部需组建一个项目团队并指定一名项目主管。该团队的职责需要在定点之前就向客

户方说明的，这些指责的具体内容需在项目组织机构图里明确清楚。下级供应商的相应信息

也需附在里面。

副驾驶安全气囊模块的开发团队主要由以下角色组成：

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 供应商内部负责副驾驶安全气囊开发的项目主管

 供应商内部负责仪表板开发的项目主管

 供应商内部负责安全约束系统开发的项目主管

 客户内部的安全约束系统开发负责人

 客户内部的副驾驶安全气囊开发负责人

 客户内部的仪表板开发负责人

在整个开发过程中，该开发团队内部应举行定期例会。例会频次取决于项目的进展情况，且

需与客户方共同协调确认。

在与客户方进行日常沟通协调时，供应商的项目主管需要负责以下方面：

 负责副驾驶安全气囊开发团队间的协调工作

 能够独立自主地在所有相关开发伙伴之间获取和转发信息

 在各个开发伙伴间出现争议时，能够对其进行调解并提出对各方都均衡的解决办法，并

将这些解决办法汇报给客户方，取得客户方的同意

 尽力满足BT-LAH里的各项要求，并使其产品模块在整车环境中能够正常工作

 参与仪表板开发过程

 参与仪表板功能验证及认可过程

 参与安全约束系统开发的功能认可过程

客户方有权利在需要时要求供应商委派额外的代表加入该开发团队，如计算、建模等。

2.6.1.3 待办事项清单（待定问题清单）

从项目开始起，供应商就应填写一份“To Do List”（待办事项清单），里面包括所有的待定问

题点、工作任务包、待处理事项等等，按照时间顺序排列。

该清单需不断更新，并需将电子版（Excel表）提交给客户方的相应负责人。如下示例：

2.6.2 项目跟踪的一些指标

[A: BT-LAH-73]

供应商在进度报告里应提供所需的数据资料，并着重体现以下一些指标：

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[A: BT-LAH-74]

基于定义好的项目里程碑，对实际里程碑的进度趋势进行分析

[A: BT-LAH-75]

根据项目时间进度，比较项目进行中的每一项工作事务的计划用时和实际用时

[A: BT-LAH-76]

缺陷件跟踪，包括处理优先级别和处理状态

[A: BT-LAH-77]

其它与项目相关的、用来考量核心方面的技术指标，须由供应商的项目负责人与客户方共同

确认。

2.6.3 样件版本及样件数量

[A: BT-LAH-93]

在提交样件时，供应商需将样件版本信息包括模块总成、系统、散件等状态信息与客户方明

确。

[A: BT-LAH-94]

每一个样件上面须清楚地标明其状态信息。

[A: BT-LAH-838]

在提交样件前，供应商须按照约定好的时间先提交其对应的3D数据（数字样件）。

对于会对安全约束系统造成影响的功能更改，需提供其更新后的并经过实验认证的模拟仿真

模型。对于每一版样件，其对应的有效模拟仿真模型须作详细的归档记录。

[A: BT-LAH-80]

在所有规划好的项目里程碑、模块开发节点和实验车辆阶段，都需要提交对应的模块样件。

要求提供的时间和数量需与客户方确认。

[I: BT-LAH-839]

确切的车辆数量和装配时间（虚拟装车和实体装车）请参见“时间进度及里程碑节点”章节

或者参见样车制造计划。

[A: BT-LAH-924]

根据标准VW99000中的“更改管理”章节，作更改时供应商须提供给客户相应的模块样件

以证明该更改确实发生过（例如，装配在车身前端和车身底部的涉及模块外形相关的更改）。

[I: BT-LAH-925]

涉及模块外形更改的方面如：

几何尺寸更改

模具建造状态切换（小批量模具，批量模具）

在开发过程中客户方需要的实验样件，供应商需免费提供并运送至所需场所（各实验地点）。

所需样件需根据客户方需求时间分批提供。

[A: BT-LAH-91]

开发过程所需数量的样件是属于开发范围及开发费用的一部分。供应商应将所需样件免费提

供并运送至客户。

[A: BT-LAH-5870]

模块样件的提交需根据标准VW01067中“使用自动识别技术以便清楚地标记和识别物品”

的要求，配备一个FRID无线射频收发器，模块上应贴有可供该收发器准确识别的标签。

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[A: BT-LAH-5872]

供应商负责提供该收发器，并承担其使用讲解、安装以及信息存档所需的电子器件连接准备

等责任。

责任分工矩阵

下面表格定义了哪一方该为实验样件的准备、付款、物流负责，以及该为哪些实验负责。

实验类型

碰撞实验/滑台实验

打击实验（impactor）

台架实验（module-only）

台架实验（system）

假人离位实验（OoP）

实验负责方

客户方

气囊供应商

仪表板供应商

气囊供应商*

气囊模块

气囊供应商（由开发费抵扣）

气囊供应商

气囊供应商（由开发费抵扣）

气囊供应商

实验所需的

其它样件

客户方

仪表板供应商

客户方

备注

*对于VW品牌：

客户方负责

备注：

➢ 如有可能，在客户方采购询价时就应该将实验样件费用做出估算。

➢ 对于模块失效模式的分析证明需借助归因原则（哪一方造成的失效将由哪一方负责）。

➢ 客户方负责提供原装车身。

➢ 免费样件数量（由开发费抵扣）根据定点时的协议数量。

➢ 实验计划需经客户方确认。

关于协议之外的额外模块样件需求，费用需根据归因原则核算。样件费用请对照各个项目阶

段的模块样件价格来计算。

因缺乏预检实验或因缺陷散件而导致的模块样件失效，其造成的累积实验费用需由肇事方承

担。

[I: BT-LAH-92]

除此之外所有其它与该车辆项目有关的样件需求，需要经由预批量中心（前期样车车间），

通过前期采购程序报告给采购部门。（不适用Audi品牌）。

2.6.4 型式实验及型式认证

[A: BT-LAH-99]

对于需做型式认证的零件，供应商须咨询客户方负责型式认证的部门，通过开展必要的认证

实验并出具报告，以证明其零件可以满足所有的法规要求。必要时，这些认证实验须在形式

认证部门的技术服务人员在场的情况下开展。

用来做型式实验和型式认证的模块需免费提供。

[A: BT-LAH-1040]

对于需要做自检认证的零件，供应商须提供合法的有效文件（通常是实验性质的报告或文档）

以证明这些零件是遵守法律法规要求的。

[A: BT-LAH-1361]

对于根据全球法规要求（如ECE、EC、FMVSS、CMVSS、CCC）需做型式认证的零件（如安全

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带，后视镜），不论其使用地点和目标市场在哪里，也不论是什么车型，都必须经过形式认

证；同时根据法规要求，模块上必须明确标有相应的认证标志。该办法也适用于那些只用做

售后件服务的零件。

2.7 质量及可靠性

[A: BT-LAH-1045]

质量要求和质量管控方法请依据文件Formula Q和标准VW99000的要求.

手册“Formula Q细则”里关于质量保证措施的规定，在客户方和供应商之间在订立了供货

协议后即生效。在偏离整体商业条款时，供应商须无条件保证其供货状态与协议好的供货条

款相符，且无材料、加工、功能缺陷出现。为确保能达到客户方要求的质量能力和质量管控

水平（参加Formula Q细则），供应商有义务采取适当的应对突发情况时的供货保证策略，

如单一模具和设备（或下级供应商）在失效时的备用策略，以确保供货不被中断。

供应商须在原型样件阶段建立质量保证试制车间，并配备有经技术开发人员确认过的测量和

试验系统。

具体来说应注意：

 应履行客户方的质量任务手册中的具体要求。

 应满足协定好的质量特性和质量目标。

 FMEA分析形成的知识和措施，需在开发中和生产中验证并转化为实践应用。

 开发和规划时须综合考虑客户指定的测试技术和测试方法。

客户方定义的清洁度要求需由供应商经过不断地反复实验来保证。

供应商须在原型样件阶段建立质量保证试制车间，并配备有经技术开发人员确认过的测量和

试验系统。

 客户根据VDA-Band 19和ISO/DIS 16232ff要求，针对媒体试驾车所需的气囊模块或模块

组来制定清洁度的技术要求。

 模块清洁度要求及其测试方法要求需要与供应商通过制定一份Q-协议（请参见PV3347

中的Q-协议示例）来明确。此外也需要注意批量件包装时可能造成的影响。

供应商需关注法规要求或者客户的特别要求，并对其履行情况作文档记载（所涉要求的履行

证明）。整车开发结束后，一份批量监控指导目录以及经所有参与开发方共同确定的质量保

证指导手册会制作并发布生效，用来监控批量产线上模块的质量管控情况。

2.7.1 质量管理理念

[A: BT-LAH-103]

零件的可靠性必须经过确认，并在B-样件前就得到证实。

[A: BT-LAH-104]

故障数量

[A: BT-LAH-105]

零件在使用前就失效（0-km失效）： 0 ppm（目标值）

）

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[A: BT-LAH-108]

）

供应商在提供报价时，应同时提供文件说明其将会采取何种措施来实现该目标值（展示其

策略的文档或报告等）。

[A: BT-LAH-109]

供应商希望对这些措施做任何的更改，都必须首先得到客户方的质量保证技术部门的认可，

并形成一份单独的质量协议（ppm目标协议）后才可以实施。

[A: BT-LAH-110]

任何在报价合同里约定好的目标，若与实际表现不符，都将被视为无效。

[A: BT-LAH-111]

在批量供货启动阶段，供应商必须与客户质量保证部门共同协定一份ppm程序（针对0-km

失效），以确保批量生产后的产品质量将得到持续改进。

[A: BT-LAH-112]

根据Formula Q-细则中的规定，供应商需开展2-TP（两天试生产）以证明其在实际批量生

产条件及生产节拍下可以保证质量稳定性。

[A: BT-LAH-927]

对于Audi品牌适用：

AUDI AG质量任务书（LAH 893 010）中的要求有效。

[A: BT-LAH-928]

对于Audi品牌适用：

开发和规划时必须综合考虑客户方制定的实验技术和实验办法要求。

2.7.2 风险管理（FMEA和FTA）

供应商需针对项目整个过程采取一种风险管理方法。供应商需前瞻性地鉴别并优先分出那些

与客户技术问题、时间进度以及开发费用密切相关的潜在风险。

供应商须采取措施来避免或至少减少那些已知风险，并作存档记录。

不论是风险本身（新的评价办法，如风险发生的可能性、潜在的受损程度、风险级别）还是

用来消除风险的各种措施，都需要紧密跟踪和定期更新存档。

供应商在模块开发设计阶段就应建立设计FMEA（D-FMEA）和过程FMEA（P-FMEA）。这些

FMEA的建立和开展应根据相应的要求准则，需在方案设计阶段就确定下来，并需要不断优

化更新，一直到最终批量状态的模块完备时才结束。

在B-Sample样件提交时，模块级和系统级的设计FMEA（D-FMEA）必须根据标准VW99000

完成制作。该FMEA需经过客户方的审核并得到认可。

在系统级的要求明确后，最晚在B-Sample样件提交时，供应商需建立一份失效树状谱图分

析报告（FTA）及一份失效率分析报告（PCM）。

2.8 专业部门和具体项目对DMU数据模型的指导准则

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[A: BT-LAH-929]

对于Audi品牌适用：

具体项目涉及CAD和DMU数据模型的协议文档都在“TE信息中心”里统一管理。

(/)

需满足集团指导准则VW01059中的相关要求（关于CAD/CAM数据的要求）。

为确保DMU顺利嵌入使用，除了需满足8.1.1章节中描述的总要求外，还需满足专业部门

和特定项目的具体要求。

无论如何需建立一个可以满足整体系统仿真计算需求的适当3D-CAD模型。此外，针对所有

CATIA数据需建立一个有效的数据传输链接（

DFÜ，即可兼容客户方KVS数据系统的链接

）。

供应商需根据客户方的要求，制作并提交带正确零件号的、且可匹配客户方零件数据管理系

统（KVS数据系统）要求的CAD数据模型。

为确保零件CAD数据能在DMU数据环境中正常使用，提交来的CAD数据需满足CAD数据

管理系统的基本要求：

 所有几何数据子集

 根据项目要求的环境坐标系统对零件数据精确定位

 镜像和对称几何数据

 多级数据结构

定期举行DUM-数据模型例会是很有必要的，该例会将借助数字模型来演示最新开发状态，

并可决定下一步设计工作如何开展。

与零件模具制造（薄板锻压成型、小批量模具、批量模具等）规划相关的CAD数据需提前

准备好。

对于动态结构的零件，除了要提供3D数字模型外，还要提供动态几何数据以体现其运动自

由度。

用来作Freigabe认可的CAD数据模型，需根据客户集团的CAD的要求准则，将带正确零件

号的CAD数据通过KVS来上传。

2.9 关于产品数据管理的技能要求

[I: BT-LAH-5501]

供应商需将开发结果输入到客户方的产品数据管理系统（模块技术描述（MBT），材料技术

清单）中。为确定该操作过程可靠，供应商必须具备相应的基础数据管理知识。

[A: BT-LAH-5555]

供应商必须履行中关于“工程法规与MBT一体化应用的要求”

的要求。

(“

Requirements Profile for Applying for Engineering Rules to Be Incorporated in MBT”)

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3．项目管理及项目组织

3.1 项目管理及项目组织规划中的责任划分

[A: BT-LAH-122]

供应商需单独为每个正在进行中的项目指定长期的应用工程师。并在客户方的各个开发地点

委派驻场工程师。

供应商须确保在负责工程师不在时（休假，生病）委派有临时代理人，并告知客户。

[A: BT-LAH-123]

供应商须为应用工程师和驻场工程师提供必要的测量和应用系统。

供应商需与客户明解产品开发地点（包括实验地点）。

副驾驶安全气囊开发方/供应商

副驾驶安全气囊供应商首先为模块级的功能无缺陷和偏差负责，同时也为其在整车环境中的

系统表现负责。

为此，供应商应至少按照PL-LAH中要求的实验数量做实验以证明其产品特性，并将认可建

议报告提供给客户。

所有可能影响气囊功能的周边零件，都应在气囊实验和设计时规划进去。供应商需跟踪驾驶

舱里所有可能对气囊功能造成影响的周边零件的设计过程，并有义务参与到这些零件的设计

过程中，对那些可能对气囊功能产生不利影响的设计及时提出异议，并拿出能让项目所涉参

与方都可接受的折衷解决措施，以推动决策。

仪表板系统开发方/供应商

仪表板系统供应商为仪表板的开发负责，同时也负责气囊在仪表板内的系统集成以及提供气

囊实验的相关样件。仪表板供应商与其对应客户专业部门以及气囊供应商共同开发仪表板系

统，使副驾驶安全气囊在高、低极限温度范围内可以从仪表板系统正常打开。

安全约束系统开发方/供应商

安全约束系统开发方/供应商负责协调、规划、控制整个开发过程，使所有协定好的开发目

标可以如期达成。他负责全部安全约束零件（气囊、仪表板、转向柱、座椅、安全带以及所

有相关的内饰件）的整体决策和管理，使安全约束系统在整车环境中按照设计任务书的要求

实现优秀的系统集成目标。

为此，供应商应至少按照安全系统设计任务书LAH中要求的实验数量做实验以证明其系统集

成性能，并将认可建议报告提供给客户。

整车安全

客户方的整车安全部门为履行整车安全设计任务要求以及PL-LAH要求而负责，在收到安全

约束系统供应商的认可推荐报告后，经整车安全审核及PL-LAH审核若合格，则为整车安全

约束系统供应商及气囊模块供应商发放Freigabe认可。

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客户方的项目负责人

客户方的项目负责人及参与者需在项目启动时就指定，按照如下表格填写：

项目负责人：

姓名

部门

项目参与者：

姓名

部门

电话

传真

职责

电话

传真

职责

参见PL-LAH。

供应商方面的项目负责人和参与者

供应商方面早在方案报价时就应指定项目负责人和参与者。若要调换其中一个或多个项目人

员去其它项目组时，需提前告知客户并征得客户同意。该条款目的是保证项目开展的连贯性。

3.2 文档管理

[A: BT-LAH-126]

供应商应使用德文存档所有文档。

[A: BT-LAH-127]

关于开发状态的最新文档需每两周提交给客户一次。

相关技术文件需根据VW99000以及客户的要求提交给客户。

对气囊模块的每个样件版本状态，供应商需提交给客户方设计和实验部门一份样件履历图，

并包含以下信息：

 模块状态总览，包括散件描述

 3D-数据模型

 测量和实验报告（根据要求）

 认可报告（根据要求）。特别地对于美国和加拿大的整车，由于自检实验认证是由客户

方来完成的，认可报告以及认证文件必须提供。

 模块总成或组件（有零件号的）的材料成分构成需根据VW01155标准输入到国际材料数

据系统中（IMDS），同时，根据开发状态需更新认可进度。

 经过认可的仿真计算结果（例如零件匹配集成，模具仿真分析…）

 经过认可的计算模型（PAM-Crash，LS-Dyna, CAE-Matric输入），参见模拟仿真LAH。

 报价图纸，材料认证

 系统FMEA，装配FMEA，设计FMEA，过程FMEA

 对与安全相关的模块，需要增加额外的危险分析和状态分析，或者失效树状谱图分析。

 制造工艺流程图（Flowchart）,生产线布局，可制造性分析

 毛坯件的图纸

 型式认证实验图纸

 CE/DOT认证

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 客户图纸带SC和CC标记，与Q-属性清单匹配，源自FMEA。

 根据客户需求及PL-LAH需提供的其它必要文件

结论性的文档，特别是实验文档，需与客户整车安全部门协调后作整理存档。

模块认可（实验范围，认可范围）请按照附件中定义好的认可实验矩阵。

气囊台架实验请按照附件“关于气囊台架实验数据的评价表”。

如果在台架实验时与气囊相关的周边系统零件（如气囊支架等）被多次使用，需在这些零件

上作明显标记并在文档中作记录说明。

这些系统零件在重复使用之前，需检查其受损情况，若有受损则需更换。

在气囊实验后，需检查气囊模块及周边系统零件（如气囊支架等）的变形情况。检查时需借

助适当的测量办法或仪器，并将测量结果填入评价表中。

实验前及实验后需根据附件要求的实验程序和方法拍摄图片。异常时需与客户共同鉴定。

所有未在客户地点做的实验和认可相关的文档，供应商都需要跟踪并根据VDA 6.1或TS

16949中的相关要求存档。

文档包由供应商管理，在开发结束时，供应商需将这些文档包的电子版和纸质版发送给客户。

同时，各个状态的文档数据应随时可供客户方面追溯查看。

在每次实验时，需借助高速摄像机（HF）和采集仪器（M）测量和记录以下要点：

1. 实验编号，零件号，实验温度，实验时间（HF，M）

2. 实验时的环境温度

°C（M）

3. 点火器的点火电阻

4. 点火时间（HF，M），点火电流，点火电流脉冲随时间变化的曲线（M）

5. 根据要求测量气囊展开时间

(HF)

6. 首次撕开时间

（HF）

7. 使用特定仪表测量气袋内压

p(t)

8. 气袋展开形态

9. 紧固、装配处的受力曲线测量，与客户协商

3.2.1 样件信息文档

供应商每次向客户提交更新后的模块样件（硬件、软件、机械部件）时，必须同时提交一份

关于该样件的信息文档，应包括的信息如下：

封面信息应包括：

- 文档标题

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零件描述

客户方零件号

供应商内部零件号

机械部件的版本号（如壳体）

供应商项目经理姓名

所含附件的目录

设计任务书LAH版本

责任书版本

简要描述下列要点：

- 相对于以前版本所作的更改

- 更改原因

- 更改后可能产生的影响

零件履历

责任书

测量和实验报告（包括公差分析）

仿真计算结果

关于材料要求的实验报告

制造工艺方法

同时，供应商也需要提交一份完整的“Check list”，可以体现样件信息文档中的内容。

缺失信息需在5日内补齐。

供应商必须在样件交付前的一个约定时间内提交对应的3-D数据模型。

3.2.2 数据交换

以下适用于Audi品牌：

跨领域的设计任务书“TE DMU”LAH DUM 000 A和“TE CATIA V5”LAH DUM 000中的要求有

效。

以下适用于Porsche品牌：

关于PDMU的总指导要求请参见：

(/prod/supplierweb//web/german-home)

()

将来的数据交换将在“Teamcenter/CONNECT”系统中规划。

上传至客户方数据管理系统中的实验数据须确定安全（请参见附件要求）。

实验数据必须在实验完成后的两个工作日内提交给客户。

3.2.2.1 数据环境设施

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

Internet (E-Mail) PGP > 5.0

系统搭载有视频、网络会议系统

搭载CATIA V5 CAD-系统

在线数据交换，根据CAD/CAM数据交换说明书

可使用零件变体形式管理软件“VAMOS”

可进入KVS系统进行数据交换

一旦技术就位即连接“Teamcenter”系统

可使用Falcon高速软件，以便做造型分析

数据交换服务器，以便交换实验数据（如视频、图片等）

为数据交换提供足够的带宽

供应商需建立一个免费的IP地址，以便internet访问

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4．系统环境

4.1 功能性系统环境

该章节无说明。

4.2 物理性系统环境

在确定气囊模块安装空间时必须要做系统空间分析，需考虑周边系统零件的安装情况。

对周边零件的更改应由客户方的相关设计部门来决定。

对于气囊模块需要检查下列公差：

 检查静态公差

 检查受热变形量

 检查气囊毛坯件的固定点处的公差

 为确保装配时的接缝和间隙符合要求，应定义相应的精度保证措施

副驾驶气囊模块、线束布线以及固定件必须与内饰件保持一定的间距。

若最大允许尺寸未定义公差范围时，这意味着测量值包括测量误差不应超过最大允许尺寸。

4.2.1 标准件及重复件的使用

对于所有新项目，标准件和重复件的使用必须只能出自大众集团的标准件管理系统（NVS）

范围内。若要使用该系统范围之外的标准件，则需要与大众EZTD/3（标准件与重复件管理）

部门协商。该规定适用于所有为大众集团供货的供应商或外部开发方。

4.3 系统布线图

该章节不适用于机械结构件。

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5．技术要求

为满足所有功能要求，需要保证不同配置和不同颜色的装配件都能正常工作、车辆在行驶中

所有可活动的装备件在允许范围内能够自由活动、车辆的所有特殊功能件（如扶手、显示屏、

CD机、膝盖护盖等）都能够正常工作。这些都需要气囊供应商共同参与开发。

在气囊模块开发过程中，可以考虑不同的材料和技术，最好采用那些能在重量、价格、投资

费用之间取得平衡，同时能满足所有技术要求的材料和技术。

尖锐边和凸出物应在设计与气袋相关的结构时以及规划生产线工艺时排除在外的。

周边系统零件的不同造型（例如引导气袋展开的气囊盖板形状是H-型还是U-型），必须在保

证气囊模块能够顺利展开的前提下进行设计。

为防止异物透过裂缝或开口钻入模块中，需通过适合的措施（例如粘接）来关闭这些裂缝或

开口。包装时也应注意这种问题。

5.1 零件名称及零件号

5.1.1 零件履历

从项目开始起，供应商就应该建立一份零件履历清单，上面将完整记录零件的所有更改，包

括下级散件（气袋、保护盖、发生器...）的更改（请参见附件A，根据VW99000要求）。这

份履历需在每次气囊模块样件或每次技术更改时以电子版的形式提交给客户。在这份履历

中，每次零件状态对应的推进火药净重以及烟火式发生器的型式认证号都需要体现。

零件的更改需提前与客户协商。技术更改若未得到客户书面同意，已获得的Freigabe认可（如

BMG）将失效。这种情况下需启动新的认可流程。

5.1.2 零件标签

所有零件都应贴有清晰可读且耐久的标签，上面注明零件号、颜色标记、模块状态（批量前）。

该标签必须承载所有认证法规的必要信息。零件标签按照标准VW99000中的相关要求。所

贴标签不应对气囊模块的功能造成影响。

5.1.2.1可追溯性

根据某一模块信息就应可以追溯到所有模块的信息。若未实现此追溯能力，供应商需与客户

协商并征得客户同意。

5.1.2.2 实验样件及模型样件

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对于模型样件（prototype）的标签，需根据“供应商手册——模型样件（Prototype）”中的

要求。这些样件的标签内容需要与客户协商确定。至少以下范围是需要包含进去的：

制造方：

 可追溯模块数据档案的编码

 制造方商标

 生产日期（年/日）

 流水号

 气囊模块状态标记，根据LAH 893 010需使用黄色贴条

 对于多级点火的气囊模块，在提交给客户作实验前，每一级点火的信息都需要用编号作

不可擦除标记。编号顺序从气体发生器开始，一直到气囊充满时间匹配完成。

 RFID-标签，根据VW01067

客户方：

 产品商标（根据图纸）

 零件号（根据图纸）

5.1.2.3 批量样件及替代样件

批量样件的标签需根据

VW 10500, VW 10514, VW 10540-1, VW 10540-7, VW 10550, VW

10560以及 VDA 260，对于有存档扫描要求的车辆零件的标签需根据VW 01064。

根据VW01064的要求，气囊模块需贴有二维码。该二维码为一旗帜形的可摘除的贴纸。

若使用异于该要求的扫描码，需得到客户方的同意。

对于标签的固定部分或可摘除部分，都需打印有清晰的生产日期。

二维码必须选用TL52038 Ausf.A里规定的适当材料。

二维码及警示标签的贴付位置需与物流部门或生产控制部门协商。

警示标签需使用除英语外的其它（最多）三种语言，具体取决于实际使用地的语言环境需求。

式样和内容需与客户共同确认。

针对主驾驶侧为左侧和右侧的不同气囊模块，需使用额外的标签来区分。左右侧的模块需带

有不同颜色标记并以及以字母“L/R”来区分。

标签形式须与图纸要求对应，或者至少应包括下列要点：

制造方：

 可追溯模块数据档案的编码

 制造方商标

 生产日期（年/日）

 流水号

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 气囊模块状态标记

客户方：

 产品商标（根据图纸）

 零件号（根据图纸）

 模块二维码须关联对应的气体发生器、气袋、壳体、装配固定件信息。

5.1.2.4 惰性模块

在制作惰性气囊模块时，需在模块上贴有清晰耐久、可追溯的“非功能”标签。该标签必须

在系统装配时可清晰辨识。惰性气囊模块的气体发生器本体需用油漆涂成红色。

惰性气囊模块需使用特殊的零件号（附件）。

惰性气囊模块需额外使用一个二维码标签以扫描其状态属性。该标签的制作过程与批量模块

一致。二维码对应的一维15位编码，按照VW01064要求需包括如下信息：

惰性模块的编码与批量模块的区别在于，7位数字序列号以7个“X”代替表示其为惰性。

举例：671 HHHXXXXXXXP。

模块组代码供应商代码生产序列号实验标记

671：模块组代码（BG-Nr.）

HHH：大众集团的供应商代码（代码前应空一位）

XXXXXXX： 7位生产序列号

P：实验标记

5.2 结构框图及原理图

本章节未作说明。

5.3 功能

5.3.1 功能描述

5.3.1.1 气囊点爆充满时间

气囊的点爆充满时间需在模块开发时的每次实验后作记录，并经过大量数理统计评估出合适

的时间。

在车身及最终状态的仪表板系统环境下，若气袋可以无阻碍地从仪表板中自由展开且达到最

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终技术定型的设计位置和几何形状，同时可以满足LAH中对假人的保护要求（须得到安全

约束系统开发方的确认），那么该气袋即被认为是满足技术要求的。

对于采用单级点火气体发生器和多级点火气体发生器的气囊模块，其点爆充满时间的设定需

力求达到以下目标值范围：

单级点火气体发生器

温度

-35°C

室温

+85°C

充满时间

48 ... 53 ms

38 ... 43 ms

27 ... 32 ms

多级点火气体发生器

温度

-35°C

室温

+85°C

点火延迟Δ

最小值

最大值

最小值

最大值

最小值

最大值

充满时间

48 ... 53 ms

需确认

38 ... 43 ms

27 ... 32 ms

需确认

充满时间匹配

温度

-35°C

室温

+85°C

点火延迟Δ

最小值

最大值

最小值

最大值

最小值

最大值

充满时间

需确认

48 ... 53 ms

38 ... 43 ms

需确认

27 ... 32 ms

需根据

16mph

（英里

小时）、带

假人的碰撞实验时需求的充满时间设定。

点火延迟时间Δt的最小值和最大值需与客户方的系统开发人员共同确定。

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系统实验（副驾驶安全气囊/仪表板）的气囊充满时间需在批量状态仪表板的系统功能环境

下验证和测量。需注意的是，该充满时间需在装配有气囊覆盖件（气囊盖板）的系统环境下

测量。

认可实验

认可实验时需遵守的气囊充满时间，需由整个开发团队结合开发过程中所做的开发实验和认

可实验的结果，并在保证假人得到最理想保护效果的前提下，在BMG认可前共同探讨确定

下来。

5.3.1.2 气体发生器

总要求：

气体发生器必须保证在必要的点爆时间内可以满足系统功能所要求的充满容量（气袋容量）。

发生器功率表现如功率特性和发生器型号，需要根据乘员正常坐姿和乘员离位坐姿的保护要

求与客户共同确定。请参见PL-LAH。

除了功能性的要求，经济性要求也需要考虑在内。

开发目标是，发生器在整个工作温度范围和发生器特性曲线区域内，不能产生可能损伤气袋

材料的燃烧碎屑。

客户必须核查气体发生器的实际功率表现与功率曲线是匹配的（例如高、低极限特性）。

开发目标是，发生器应该是气味适中、清洁、无烟的，不允许出现气囊燃烧火光。

设计应根据VW82513进行，质量控制标准中需要明确气体发生器允许的微小波动范围。

极限发生器的设置要求：

用于验证系统集成性能的极限发生器的设置办法需要根据VW82513与客户共同确定。

高、低极限发生器不仅要基于理论调查方法（数理统计偏差；4-σ原则统计）来设置，同时

也要根据实际生产时的过程控制能力来调整。

对于制造过程的公差对发生器性能的影响，需要提交详细的分析资料，并对相应的评估资料

做备份。借助这些分析，可以了解发生器受公差影响产生的最大偏差区间，然后可以根据这

些样本区间制作极限发生器了。

根据压力容器实验结果绘制的发生器极限特性曲线，包括各个温度区域的高、低极限压力曲

线，需要在气囊总成的图纸上标明。

5.3.1.3 气袋

以下开发目标需达成。若偏离这些目标，需经客户方同意：

 气袋设计根据VW 82512

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 气袋几何形状（将会影响保护区域和气袋容量）的选择需保证满足所有开发要求。气袋

形状在设计时，需要考虑到对所有乘员体型（从5%的女性体型到95%的男性体型）以

及所有乘员坐姿的有效保护。为避免气袋需针对主驾侧在左侧或右侧两种情况分别设

计，气袋形状应设计为对称结构。气袋容量的设计视具体项目情况而定，但不应超过

140L。根据VW82036要求，在方案报价时气袋容量值应控制在120L左右。

 气袋的折叠过程应为可复制的，以保证批量生产时的一致性。为保证气袋折叠的一致性，

在气袋折叠时需有折叠母板或标准样本作为参照（至少在开发阶段），另外，需借助视

频分析手段来评价气袋折叠过程的一致性。

气袋折叠的质量特征及折叠程序需要在图纸上标明。在申请B-Freigabe认可时，供应商

需要提供证据证明气袋折叠的一致性保持能力。

 气袋泄气孔（AÖ）位置的布置需周密考虑，首先应避免对乘员构成伤害风险（特别是

高温气流的排出可能对乘员造成烧伤风险）；其次，泄气孔应避免被其它零件遮挡住，

在气囊展开时，泄气孔应尽可能早的暴露在无遮挡物的区域（同样应考虑泄气孔在OoP

实验时可能受到假人的遮挡影响）。

 开发目标是，在所有要求做的实验中，气袋本身都不应出现损伤（破洞、撕裂、缝线针

距扩大等）。

 需采取措施控制气袋的展开速度，防止气袋膨胀过猛（“气袋猛烈撞击乘员”）。最好应

从优化气袋折叠方式着手，此外，也可考虑其它适宜的办法（如设置内拉带）。在副驾

驶气囊的气袋展开过程中，气袋是决不允许太过猛烈撞击到人体上身部位的（胸部、颈

部、头部）。该要求适用于所有假人工况，尤其是对于正常实验坐姿的5%女性。

 同样地，当5%女性假人处于最前位置坐姿时，也应保证气袋的展开形态及气袋结构与

正常工况时相似。

 需满足Euro-NCAP中的“危险（物质）点爆”要求。若此功能在常规的摄像位置下无法

辨识，需要另做辨识度较高的验证实验，确保气囊未出现“危险（物质）点爆”，并对

此做充分的论证。

 应避免气袋尖锐边缘或气袋缝线尖锐处接触乘员/假人.

 气袋织布在保证材料强度的条件下应尽可能柔软，以使折叠后的气袋体积尽可能变小。

 气袋织布性能的选型以及气袋的设计应尽可能避免在相互摩擦时存在擦伤风险；气袋缝

线应位于气袋内部。

 影响气袋质量的因素如织布类型、缝线材料、缝纫过程控制、缝线路径控制等，需要在

客户图纸上作出关键质量特性标记。

 副驾驶气囊与其它气囊如膝部气囊、头部气囊之间可能存在的互相影响或干扰需尽量避

免，设计时要考虑周全。

 在气囊展开时，挡风玻璃不应被气袋本体或被受气袋冲击的气囊盖板打破。

 气袋的布置需保证可以满足所有法规以及实验要求。特别需要注意的是，气囊在展开时，

气袋本体应得到挡风玻璃的大面积支撑，这样才可以保证气袋尽早与乘员接触，从而起

到保护效果。

5.3.1.4 气囊壳体

气囊壳体须在国家要求的关于烟火式物品的型式认证实验（例如CE，DOT）后未见损伤痕迹。

在气囊静态点爆实验和动态实验中，气囊壳体需保证在所有温度范围的实验后都保持完好。

实验后的气囊样件需提交给客户以查看壳体的撕裂程度。

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壳体的完整性保持能力一方面需通过模拟计算来验证，另一方面需通过由客户指定的一系列

苛刻工况实验来验证。可设定的实验变量包括温度、气体发生器的火药填充量、仪表板上气

囊撕裂线的强度。

实验后壳体的变形延展量需尽量减小。气囊点爆后壳体在长度方面的最大延展量不应超过

5mm（静态测量）。

壳体上应设计有接口结构，用于气囊本体和气囊支架之间的固定。

在布置气囊壳体的装配空间时，应全面考虑该壳体空间能够容许的气袋最大容量，以及为适

应此容量应选择的气体发生器功率。

5.3.1.5 气袋盖板

气袋盖板的作用是将气囊壳体封闭起来，防止小碎屑落入气袋中，以及防止折叠好的气袋在

车辆行驶中散开。在安装好后应确保气袋盖板本身是不易脱落的。气袋盖板上的气囊撕裂孔

（撕裂线）在车辆的整个生命周期内都不应崩开。

气袋盖板的设计选型需保证其在整个生命周期内，可以有效保护气袋不被仪表板上的尖锐边

和尖角割伤。此外，气袋盖板的强度需保证在气袋展开时，盖板本体不被割伤。

气袋盖板的设计应保证其表面的气囊撕裂孔（撕裂线）在受较小的撕裂力（静态撕裂力实验

中<100 N）时可以顺利打开。盖板上的气囊撕裂孔（撕裂线）与仪表板上的气囊撕裂弱化线

之间的相对位置应适当设计，使总的撕裂力尽可能小。

气袋与气袋盖板之间的摩擦应尽可能小，他们之间的相对移动应是平滑无阻力的。气袋盖板

与气囊模块之间的固定应保证，在气袋展开的整个过程中，盖板始终停留在模块表面而不飞

出。

5.3.1.6 仪表板

开发要求请参见仪表板的设计任务书。

气囊模块须保证在点爆过程中对仪表板盖板不造成除正常撕裂范围之外的损伤。对此，气囊

模块需尝试与不同的仪表板方案相互匹配，以确定较理想方案。气囊供应商应通过一些适当

的实验手段来查明气囊点爆时的爆破力并将其告知客户，该爆破力在满足安全约束系统保护

功能、OOP保护功能要求的提前下应尽可能的小。

对于Porsche品牌来说，根据VW 96396（PPV5500）要求，经实验验证该爆破力大约为5 KN。

设计的气囊模块与大众集团范围内哪些已经应用的仪表板可以相互兼容（哪个技术状态），

须明确举证说明之。

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5.3.2 操作错误

请参见仪表板设计任务书中的要求。

5.3.3 紧急模式

该章节未说明。

5.4 结构图

[I: BT-LAH-847]

该章节对于机械部件未作说明。

5.5 控制器策略

[I: BT-LAH-848]

该章节对于机械部件未作说明。

5.6 电特性要求

点火器的电特性数据需与客户方的电器部门确认。气囊模块及其点火器的设计须根据VW

80150和VW80152中的要求。

气囊端和车身端的电气接插接口形式需与客户共同确定。

整个系统的电磁兼容性能（EMV）及抗静电保护性能（ESD）要求需根据TL 81000，VW 80150，

VW 80152，并与客户共同确定。

气囊点火线束的布置需避开其它带尖锐边的零件。整条线束的布置需保证其在安装、拆卸以

及车辆行驶中不被损伤。线束必须要适当固定，悬垂是决不允许出现的。

[A: BT-LAH-983]

对于那些本身带车身线网端口的气囊模块，即带线束的模块，其意味着线束作为气囊的一部

分与气囊总成一起交样供货，这种情况需按照设计任务书总纲LAH 5Q0.971中“车身总线网

要求”来布置。

对气囊点火端插头防击打和挤压的保护办法，需与客户方的电器部门、车辆安全部门、造型

部门、制造（组装）部门、质量部门共同确定。接插头和线束的选型、空间布置需要按照客

户要求。

所有线束接插头都应设计有拉拔卡扣，以便拆缷。

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气囊模块与接插头的机械连接和电气连接应牢固可靠，以保证气体发生器在任何需要点火的

时刻（也包括在受到外力如跌落、击打、挤压时）都可立刻接通电流脉冲触发信号。

5.6.1 接插头布置

与气体发生器的连接的线束接插头类型应为直插式，发生器端接口是属于副驾驶气囊总成的

一部分。与车身线网连接的线束接插头需要根据车身端接口结构来定，该接插头是属于车身

线缆的一部分。

线束及其接插头的选型需要根据客户方电器部门（EE-部门）的要求：

 气体发生器端接口

端接口要求

气囊模块

单级点火

第1级

Code 4, 三个接触头，

第2级匹配功能

--- ---

单级点火带匹配功能

二级点火

白色

Code 4, 三个接触头，

---

白色

Code 5, 三个接触头， Code 3，二个接触头

黄色

棕色

Code 1，二个接触头

黑色

---

二级点火带匹配功能

Code 5, 三个接触头， Code 2，二个接触头

棕色

青绿色

Code 1，二个接触头

黑色

 车身线网端的接插头

需根据客户方电器部门（EE-部门）要求。

关于两边端口最新发布的接插头可咨询位于Ingolstadt（英戈尔斯塔特，德国南部）的I/EE-23

部门。

在设计时需考虑电气边界条件（如零件的接地/绝缘），以及接插头在气体发生器周边容许的

装配空间（使接插头易于装配，易于拆缷）。

需注意用于支撑接口的允许的点火器材料。

搭接在气囊模块上的点火线束（不论对于单级或二级点火的气囊模块），其需要纽绞打结的

长度应不超过20mm。

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5.6.2 接地连接

所有使用烟火式发生器的气囊模块都必须要设置有效的接地连接。不论气体发生器的端接口

是适配带三个接触头接插头的还是AK2+接插头，都需通过适当连接方法与车身接地网络有

效连接。

气囊模块内单独的烟火式单元也必须保证接地（同样适用于匹配功能件）。供应商对此应提

供证据展示其接地办法是可靠的，并可以保证接地功能在气囊模块的整个生命周期内是长久

有效。

气囊模块重复接地（避免接地环路）是不被允许的，供应商在设计时就应该避免这种情况发

生。

5.6.3 惰性模块结构

气囊在做开发实验时所需的惰性气囊模块，供应商需根据客户要求免费提供给客户。所需模

块数量应根据客户各开发阶段的需求分批提供。供应商须保证惰性模块的重量和关键尺寸都

与实际技术状态是一致的。

气囊在未获得Freigabe/AWE认可前，批量前各阶段车辆（PT, VFF, PVS）在装车时都必须要安

装惰性模块（原型样件和Prototype件）。在这种情况下，惰性模块样件需单独委托预批量中

心/前期样车车间加工，其费用并未划归到开发费的协议免费样件范围之内。

根据VW 80150要求，惰性气囊模块需要保证电气绝缘（R>1KΩ）。

5.7具体特征数据

该章节未作说明。

5.8 安全要求

请参见安全约束系统设计任务书。

5.8.1 人员及乘员安全

5.8.1.1 乘员保护指标

气囊模块的基本开发目标是，一方面应满足所有法规要求的极限值，另一方面，考虑到实际

各种环境变量可能造成的影响，应在满足所有设计要求的基础上留有20%的安全余量。该规

定的意义在于，在经受生产线条件各种变量（如信息交互、物料、材料强度）和实验偏差等

各种变量影响下、在历经批量生产的各个环节后，以确保生产出来的模块可以满足所有要求

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（法规要求，模块本身的设计要求）。

若供应商的实际模块与设计任务书的要求有偏差，个别情况下也可以通过必要的手段来证明

模块是满足要求的，如提供批量生产过程的工艺过程控制资料，以及跟踪批量生产线的质量

监控实验。尽管如此，最终取得客户方车辆安全部门（包括对应质保部门）的BMG认可仍

是强制性要求。

5.8.1.2 OoP（假人离位实验）时乘员所受载荷

良好的OoP性能（假人离位实验）须保证气囊模块在16mph（英里/小时）0°正面碰撞时

正常展开的情况下，乘员最大受力在允许范围内，其最大受力应根据FMVSS 208和CMVSS

208(建议)要求并扣除20%的安全余量作为参考标准。对此，法规里要求考查从气体发生器

点火到300ms这段时间范围内的乘员受力。为减轻乘员受力而设计的匹配扩展功能，须最

早在气体发生器点火GG (t0) 的20ms之后才可以使用，且必须要得到客户方的书面认可。

若供应商的实际模块与设计任务书的要求有偏差，个别情况下也可以通过必要的手段来证明

模块是满足要求的，如提供批量生产过程的工艺过程控制资料，以及跟踪批量生产线的质量

监控实验。尽管如此，最终取得客户方车辆安全部门（包括对应质保部门）的BMG认可仍

是强制性要求。

5.8.1.3 假人坐姿的变换

根据法规条文以及由此衍生出来的开发程序的要求，假人可能需要变换各种坐姿。客户方需

对实际碰撞时假人处于不同坐姿时的具体区别及其对假人受力造成的不同影响作评估和论

证。无论如何，在假人不同坐姿工况下，都必须保证法规要求得到完全满足。可作类比的例

子是，在验证各种工况下的OoP性能时，就是通过测试假人处于公差范围内的各种最苛刻

位置（“Worst-Case”）时的假人受力值是否满足要求。

此外，在开发过程中也需要验证不同类型的假人在所有OoP工况下的受力差异。在每次实

验时，都需要对所使用假人具备的有效认证协议作存档记录。

5.8.1.4 燃烧及起火隐患

气囊模块的固定必须保证在车辆起火时或气囊点爆时无零件脱落或松动发生。

气囊在点爆时泄放到座舱内的灼热气流，须保证其对乘员不构成烧伤风险，同时也应防

止其引燃气囊的周边零件（TL 1010）。该规定同样适用于点爆后的高温发生器。

对于气囊模块的周边车身结构（针对气流导向、模块安装等），需与仪表板系统开发方

共同开发。

应采取适当措施避免乘客与气囊危险零部件直接接触（如点爆后的高温发生器）。

气体发生器决不允许有微小颗粒飞出，这些燃烧颗粒可能会烧破气袋，或者引燃气囊周

边的其他零件。此外，气囊泄放出来的高温气体也不允许被导流到仪表板内部。

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在做系统匹配时，若由于系统结构的缘故有微小颗粒飞出，这种情况只有在征得客户同

意后才被允许。对此，气体排泄方向就必须要特别设计，以保证飞出的高温小颗粒对乘

员无灼伤风险，对座舱内饰件也不构成起火风险。

5.8.2 车辆安全

客户方的车辆安全部门负责监管整车设计任务书和PL-LAH中的车辆安全要求的履行情

况，并在气囊供应商提交模块的认可推荐资料后审核其是否满足PL-LAH要求，若满足

则颁发气囊模块的Freigabe认可。

5.9 代用模块以及未来模块改款

对代用气囊模块以及未来模块的改款，由客户方根据PL-LAH要求来定义。

5.10 重量目标

[A: BT-LAH-468]

开发时要尽可能降低气囊模块的重量。

[A: BT-LAH-469]

目标市场

世界其他地方

北美

气体发生器

单级点火

两极点火

单级点火

匹配功能

否

是

否

是

目标重量

<1550g

<1650g

<1750g

5.11 安装

5.11.1 安装点和安装位置

针对气囊模块及散件的外表形状，尤其是安装方式和固定点位置，供应商需在满足客户

方定义好的安装空间的基础上，及早与客户方的相关专业部门共同设定。同时也需要满

足大众集团为假人布置空间预留的几何尺寸要求。具体来说应注意以下要点：

 安装点

 安装位置

 固定

 点火电路的连接/接地

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5.11.2 装配策略

[A: BT-LAH-475]

气囊模块的轮廓设计应确保不可能发生错误装配（如镜像装配、左右颠倒、错误装配导

致的功能缺失）。

气囊模块的紧固方式需保证在最大的气囊爆破力作用下、在气囊模块整个生命周期内气

囊模块不会发生松动或脱落，同时应保证其符合FMVSS 201，ECE R21，EG74/60中

的头部撞击标准。

所有与气囊功能相关的连接方式的设计，都应保证其连接过程是稳定可靠的，同时其过

程参数是易于存档记录的。

气囊模块在紧固前的预装配应这样布置，使模块预装配在不借助任何辅助工具或特别指

导就可以轻易完成（使模块卡牢在装配位置）。用于装配和紧固的辅助设备方案需在

B-Freigabe前就与装配规划部门确定好。气囊模块的相对坐标位置需根据RPS-系统精

确定位。

所有螺钉连接都应根据VW 01110的AD18“螺钉目录A”来定义（定义拧紧扭矩）。应

避免在塑料件上直接使用螺钉连接。这种情况可以使用硬拧紧方式（无预留螺钉孔）来

实现。

气囊模块在固定时不应出现扭曲或拉伸现象，这种现象需设置公差补偿来消除（特别也

适用于那些连接元件如气袋导向件或类似连接件）。

气囊模块必须能够经受至少5次的装配和拆卸，之后仍能承受必需的装配力，且不会对

模块的功能和外观造成任何损伤。

在使用夹子连接时，需要考虑每个夹子对气囊模块施加的负载力大小。尽量避免使用夹

子来连接PP材料的模块。

对于因顾客误操作/滥用可能导致的气囊模块损伤，需采用适当的结构设计避免之。

模块固定点处应为装配工具和拆卸工具留有足够的空间，如扳手可围绕固定点旋转，以

使模块易于装配和拆卸。

在装配气囊模块以及适配线束时，应避免其被损坏或被夹住。

同一模块组内的零部件在固定时应尽量选用相同的、且属于大众集团标准件目录里的紧

固元件。所有紧固元件都应具备自锁功能。

5.11.3 几何轮廓

在数字控制模型（DKM）里认可过的几何轮廓具有约束效力。

[A: BT-LAH-480]

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供应商须在满足客户方定义好的安装空间的基础上，与客户方的相关专业部门共同确定

气囊模块的外形轮廓，尤其是安装方式和固定点位置（若可用）。

5.11.4 公差

供应商需与客户方质保部门商定模块容许公差并将其标注在图纸上。公差设定首先需由

供应商开展完整的公差调查分析来佐证。此外，在做公差分析时，也应全面考虑与气囊

模块接壤的其他车身零部件的所有有效公差。

5.12 模块造型及设计

[A: BT-LAH-484]

所有与车身造型相关的模块都应依赖并服从于客户方给定的造型数据。供应商若对模块

形状作更改，其只有在客户方的车身造型阶段才可行，且需与客户方造型部门共同确定。

“AIRBAG”的字样、字体需与客户方造型部门共同定义。

5.13 人机工程学

5.13.1 外观及触觉效果

[A: BT-LAH-491]

带外观功能零件的模块的设计需保证，即便在恶劣使用条件下其功能也不受损。

[A: BT-LAH-492]

供应商须根据客户方的技术要求来布置模块周围的缝隙分布，模块周围的缝隙间距应布

置均匀。

模块的材料和表面处理需与客户方的相关专业部门共同确定，例如橡胶材料的肖氏硬

度、喷漆工艺、皮纹粒面工艺。

外露的帽状结构的外观设计应尽量考虑轮廓、颜色、皮纹粒面工艺、涂装、蒙皮等手段，

以使其外观与周边不同内饰件的风格协调一致。

需考虑EP84100.01和EP84100.02的要求。

5.13.2 声学

[A: BT-LAH-498]

车身座舱内的噪音干扰应不易察觉。客户方的专业部门将会评价座舱内的噪音等级。

5.13.3 搬运

在搬运过程中，气囊模块应不被（例如尖锐边）损坏。

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应避免使用未被允许的搬运方式（如通过拉扯气囊线束来搬运气囊模块）。

气囊模块边缘的保护需根据VW 01088。

5.14 技术材料要求

所有的材料要求都应根据VW 99000。

选择材料时需考虑其与其它材料的相容性，并做实验对其验证。

车身座舱内的零件需根据TL 1010和TL 1011，保证材料的耐火性。

5.15 对介质的抗性及化学要求

需注意环境标准VW 91100ff、排放物质根据VW 50180、使用守则AWR 3211 Labor AUDI IN

中的要求。

需遵守VDA体系中关于车辆乘员对有毒物质的耐受极限值的要求。该极限值适用于整个车

辆。

为此，供应商需根据VW 80151要求对有害气体进行分析，并将分析报告提供给客户。

开发一款环境友好型的气体发生器意味着，其产生的有害气体最多不应超过VW 80151中规

定的车内有害物质极限值的20%。若超过该目标，供应商需与客户方共同确认，同时，供应

商应测量有害气体成分。无论如何，车内有害物质总量必须控制在VW 80151规定的极限值

以下。

5.15.1 清洁度要求

[A: BT-LAH-508]

气囊模块本身须是中性气味的。

污染物应不至于对模块功能造成损伤，或对模块外观造成永久性的污染。

5.15.2 清洁

常规清洁材料的使用应确保对模块功能和外观不造成损伤。

5.15.3 耐腐蚀保护

模块的表面保护等级要求需根据VW 13750。

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表面的防腐蚀涂层须根据EU法规2000/53/EG中的4（2）章节中的要求。

模块的耐腐蚀性要求需根据TL 82511来规划。影响气囊功能的腐蚀是决不允许出现的（尤

其对于固定元件和承压管壁）。然而，为满足耐腐蚀保护要求却使气囊模块的功能和性能发

挥受到限制也是不允许的。

5.15.4 保护等级

该章节未作说明。

5.16 环境可持续性

5.16.1 材料选型

材料禁用须根据EU法规2000/53/EG中的要求。

总体材料要求/环境要求需根据VW 99000。

5.16.2 回收方案

需满足总的环境指导手册中的基本要求以及AUDI-设计任务书LAH 893 060中“环境友

好及人员友好”的要求。

回收要求基于EU法规2000/53/EG（废车）和2005/64/EG（可回收性型式认证实验），

以及国家针对废车的法规要求。

额外的要求如下：

 材料选型时考虑其可回收性（避免复合材料）

 优化回收再利用的费用

 回收再利用的材料占比需提前规划、免费供给，可支配的回收材料需全部再次利用

根据法规要求，烟火式单元、火药推进剂、发生器管体都不允许被直接或间接再利用。

这些物质都必须根据法规要求在协定好的地点作点爆、燃烧或清空处理。

以上规定同样适用于惰性/非活性状态的气囊模块。

对于属于环境标准VW 91102ff中规定范围内的模块或模块组：

1．建立一份回收利用方案，该方案首先应估算材料回收再利用需投入的费用，其次应

提出切实可行的回收及再利用操作办法说明（包括必要的拆卸工作量说明）。应尽可能

提高回收再利用的材料占比。该回收利用方案（从模块拆卸直到材料回收后再次投入市

场）里应体现以下内容：

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 关于回收程序的详细操作办法指示图（包括回收置换过程中操作人员和操作状态的

说明）

 材料回收率和再利用率%

 每个操作步骤需投入的回收和再利用费用

 回收材料的使用目的

 拆卸办法（若在回收程序里需要此步骤）

2．对于用来装载流体物质的模块，其回收过程需增加一道额外的程序，即对模块作干

燥处理以使流体物质完全被清除掉。

3．对于属于该设计任务书规定范围内的零件，其使用回收材料的占比应至少达到85%

以上（指整体模块/模块组的重量）。

对于投放“日本”市场的气囊模块，需对其提供拆卸和分解指导书

供应商需保证气囊模块是易于拆卸的，且需提供文档资料说明其拆卸办法。见附件实例！

对于将气体发生器从气囊模块上拆卸下来的操作步骤，需要遵从日本最新法规的要求，

并需要将这些操作步骤记录下来。此外，对于这些步骤在操作时需注意的安全事项也需

要做记录。为形成规范的母板文档，必要时可使用附加数据。规范的零件号次序也需保

证。在申请BMG认可时必须要提供模块的拆卸指导手册。

5.16.3 生态平衡

本章节未作说明。

5.17 机械要求

5.17.1 负载能力

模块的功能和外观应足以承受装配、运输、仓储以及车辆行驶中产生的各种载荷并保持完好。

5.17.2 振动载荷下的表现

极限值请参见第6章“实验要求”。

气囊模块在振动时，特别是在共振时，其施加在气囊支架和仪表板上的加速度不应被扩大。

对该指标的测量需根据EP 84100.12和EP 84100.13。

5.17.3 刚度及弹性强度

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本章节未作说明。

5.17.4 扭曲及变形

请参见5.3.1.4“气囊壳体”。

5.17.5 压力

本章节未作说明。

5.18 寿命

气囊模块的设计应保证其功能在整个车辆的生命周期内都有效。

为证明气囊模块具备与车辆同等的寿命周期，需将其囊模块放置在不同系统里至少做3次以

上的环境模拟实验（UWS）来验证。

供应商若使用不同于该设计任务书要求的技术方案（推进火药、气袋材料等），需提交与上

述要求具有同等效力的证据给客户（参考标准也需与VW 82511同等效力）。

供应商若想预评估其气囊方案是否满足要求，可以通过试做短周期环境模拟实验（K-UWS）

加以验证。

[A: BT-LAH-542]

环境模拟验证实验需在B-Freigabe认可前完成。

在气囊模块申请BMG认可前，供应商需根据VW 82511再做一次UWS实验。

5.19 总要求

5.19.1 总要求描述

在开发副驾驶安全气囊时需考虑以下边界条件:

针对北美市场开发的副驾驶气囊，须满足US标准FMVSS208。

副驾驶气囊及所有与之接壤的模块或功能相关的模块的开发事宜，都必须共同商定。

关于气囊模块的实验设计DOE，以及气囊供应商自己承担的关于极限工况下的模块功能认

证实验，至少应确保其满足设计任务书LAH的要求。极限工况的设置目的主要是考虑气囊模

块在批量制造条件下组装时可能会产生的所有公差。

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气囊在第一级点火起爆时，必须要从技术上屏蔽掉其它无需点火的点火级单元（第二级或多

级）或者无需作点火延迟匹配的功能元件。此外，这些单元也不允许出现自发点火

现象。

关于气囊模块在各种系统中（二级点火功能，点火延迟匹配功能，点火功能屏蔽）的所有点

火时刻，供应商都需要与客户的汽车安全部门共同确定。

在实车碰撞实验中，需避免展开的气袋猛烈击打乘员。

气囊在朝向乘员的展开过程中，需避免气囊模块内部的危险性零件（如气体发生器、钣金件）

顺带飞出，从而对乘员造成不必要的伤害（二次伤害），因此，对气囊及内部的危险性零件

的设计和布置应该考虑周全。必要情况下，需使用吸能材料以吸收或延缓危险性零件的冲刺

力。

若副驾驶气囊的布置使其在展开时刚好会猛击到头部区域，那么气囊供应商应与仪表板供应

商共同验证和优化，确保其最终可以满足头部击打法规（FMVSS 201、ECE R21、EG74/60）

中的要求。

前挡风玻璃须保证在气囊在展开时不破碎，否则玻璃碎片可能会扎伤气袋。

模块的配对材料选型及结构设计应避免其被按压时有噪音（如叽嘎声、噼啪声、嘎吱声等）

出现。必要时可以增加额外零件（如毛粘），这部分零件是包含在开发费范围内的。

供应商需将气囊零件获得的运输许可认证资质（DOT，CE，JAPAN）提供给客户。另外，

不论是发生器级的认证资质还是气囊模块级的认证资质，只要涉及到危险品的仓储和运输都

需要进行认证。

与气囊核心功能相关的关键制造工艺过程，是必须要存档和申请BMG认可的。

气囊供应商在开发时应注意那些与副驾驶气囊集成的或接壤的其它模块的技术要求（例如仪

表板的设计任务书）。

供应商须对那些根据TLD（文档管理的技术准则）准则有存档要求的文档资料进行存档。相

应的图纸需由供应商在与客户方的设计和实验部门商议后就尽早开始制作。所有的制造工艺

文件都应以图纸为依据来编排。供应商应将这些文档或图纸尽早提交给客户方的设计部门，

以便客户方将其上传到管理系统中。

5.20 气候要求

极限值请参见第6章的“实验要求”。

5.21 服务要求

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[A: BT-LAH-851]

供应商和客户方须在采购合同签订之前就共同定义并记录好最短仓储时间。

[A: BT-LAH-853]

仓储期满后，模块须仍然能够符合所有要求，包括模块的寿命要求。供应商应在申请BMG

认可之前提供证据以保证模块在仓储后仍能满足要求。

供应商应认真考虑客户方相关部门提出的要求。

售后客服及备件要求需根据VW 99000和LAH 893 020。

针对模块的售后维修保养需根据R 00020进行设计和记录。

模块必须要保证在EOP后的15年内都有售后备件可用，除非该模块已有升级版投入应用，

且该升级版可向下兼容老版本模块。

5.22 运输保护

请参加章节5.23ff。

5.23 物流要求

气囊模块的交货必须保证其无缺陷、功能正常、且有充分的标签信息。

模块标签的形式和粘贴位置需与客户方协商确定。

供应商需至少在模块批量供货的18个月前，与客户方的物流部门说明模块的包装形式和包

装程序，以及模块标签和供货办法。详细请参考大众集团的物流标准手册。

对于Porsche品牌，请参考其设计任务书“Beifahrer-Airbag_MAO_30.07.2013”。

物流需使用小型货运集装箱（KLT）。

5.23.1 运输法规评级

在气囊模块批量供货前，供应商需将外部燃烧实验报告及运输许可资质（BAM，BVI）免费

提供给物流部门。最大有效数量对应货运集装箱的容量。

气囊模块需取得法规要求的危险品许可认证。在气囊方案设计时就应该考虑到，其运输法规

的评级分类结果应为危险品等级1.4 S Class 9,UN3268（同时还需根据UN Orange Book要

求，提供有效的燃烧实验报告）。

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以上做法不仅适用于本国境内，也在运输目的地或中转地申请运输许可资质和运输法规评级

时适用。

5.23.2 包装

供应商需与客户方共同选择并确定气囊模块的包装方案，以保证模块在运输过程中保持

清洁且不被损坏。特别需注意对涂装表面、用户可见表面、密封表面进行有效保护。

 供应商需自己解决运集装箱的修缮、代用件保证、清洁、拆标签等事项，这些都属

于模块费用的一部分。

 零件和材料的设计应确保其在包装好后，能够被客户方的标准物料箱稳妥容纳并安

全运输，这意味着，零件应确保无凸出接口、凸出边缘、尖锐棱角等超出外观造型

允许范围的结构。

 供应商须为模块在标准物料箱的安全放置设计一套衬垫方案。

 包装辅助件（如用来保护线束接头的包装件）可以重复使用。

 包装的布置应采用Line-Back原则，也就是包装办法取决于供货目的地的包装拆解

办法。零件必须根据其所属的车辆组别和零件族，集合到相应的包装单元里进行供

货。每个包装单元可容纳的零件数量需与物流部门共同确定。

5.23.3 JIT零件的批量供货及系统供货

若基础版车型和派生版车型所使用的模块（如贵宾版，轿跑版）是由不同供应商供货的，

那么负责基础版车型的模块供应商首先须按照客户方和系统开发方的物流要求供货，同

时，也应确保将衍生版车型的模块和基础版的模块集合在同一批次（同一供货周期）内

供货。否则处于同一工艺链内的模块的供应管理费用将无法得到控制。该办法同样适用

于将同一模块族内的模块进行产能分配的情况。

5.24 质量保证要求

参见2.7节。

5.24.1 产品监控及过程监控

须满足标准VW99000及Formula Q-Concrete（章节“"Product safety, product liability"

以及"Requirement for internal field testing with reporting obligations"）里关于供应商及

其下级供应商对其供应的产品应负的责任的要求。

客户保留有对产品质量进行随时抽检的权利。

5.24.2 缺陷件分析

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供应商须将缺陷件的实验方案展示给客户方的产品负责人，且须在PVS之前取得客户方的同

意。

5.24.3 批量监控

供应商须在与客户方的质保部门和车辆安全部门确认批量监控需做的实验内容之后再开展

实验。实验所需的资料（实验内容评估，评价目录册）和实验设备需由供应商自己准备并需

取得客户方质保部门和车辆安全部门的认可。为此付出的费用需由供应商自己承担。

客户方的开发人员负责在BMG前定义其评判标准。

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6．实验要求

供应商负责由自己开发的模块和散件的功能性实验和耐久性实验的验证工作。

客户应在开发前的准备阶段就告知供应商需做哪些实验，以便及时检查供应商的实验准备情

况以并及时验收实验台架。

供应商需开发一套完整的测量和分析程序，以便准确评价由于实验系统误差及安全距离可能

造成的模块失效误判。在开展下文所述的认可矩阵实验前，必须先要通过设置不同的边界条

件以及使用极限气囊模块来验证实验系统本身的稳定可靠性。若通过这些验证实验未发现任

何证据显示其稳定性有问题，必要时，供应商可与客户方协商以增加验证实验的数量，以便

再次对实验系统进行确认。

用来验证实验系统稳定性的极限气囊模块样件，需由所有气囊开发参与方并借助仿真模拟等

手段来定义和制作。主要需考虑以下参数的设置：

- 最小的气袋

- 气袋缝线的线距和针距的最大值和最小值

- 极限气体发生器

- 装配公差（最大和最小间隙；公差下限和上限）

- 来自批量生产线的极限材料（特别是塑料件）

- 在制造公差允许范围内的极限折叠

- 仪表板上最强和最弱的气囊弱化线

若供应商计划投入更多的模具或模腔，需在启动气囊模块认可程序前就要证明这些模具或模

腔功能的一致性。对此，供应商需向客户申请并执行额外的认可程序，以确保其备份模具或

增加模具行为是受约束的。

供应商需将实验结果展示并提交给客户方。

客户方评价实验结果并发放认可。

供应商为气囊台架实验搭建的实验台，须根据每次车身系统状态的更新作相应调整，且需与

客户方共同确认。

在评价气囊台架实验时的气囊展开表现，周边的系统零件需用颜色标记加以区分。

气囊台架实验需在各个温度下开展，即

-35°C，+23°C，+85°C，注意

需保证温度值的精确控

制，而不是使用VW 82511中给定的温度公差区间。实验的准备和开展须保证在气囊点火时

刻，上述三个实验温度得到精确控制。在实验时，每个气囊模块的实验温度都必须要采集和

记录（可参见3.2 文档管理）。供应商需与客户共同定义精确的温度测量点。

在做带膝部气囊的副气囊认可实验时，需保证副驾驶气囊和膝部气囊在同一时刻点爆。该要

求同样适用于开发实验。

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实际与上述要求偏离时，需得到客户方的同意才被允许。

若AK LV系统里（气囊开发流程）有VW 82511的新版本或补充版本发布，在客户并未明确

老版本失效前，老版本中的要求依然有效。

若气囊滑车实验或台架实验使用的车身系统零件是代用件而非批量件，是不可以用来申请气

囊Freigabe认可的。气囊的周边系统零件只有在使用批量状态的情况下，其气囊认可实验才

有效。

若要求的模块性能经实验验证后未被满足，供应商有义务对模块开发进行优化。

对于安全系统的整体功能和系统匹配效果的验证，也可以根据客户方或第三方的实际进度在

晚些时候来开展。

用来做实验或测试的样件必须对应气囊模块的最新开发状态，且需在零件履历里保持更新。

每次在样件交付前，样件状态需确保无误。

气囊样件的交货单上须明确标有气囊状态，以保证气囊模块易于识别和追溯。

客户方或安全约束系统开发方用来做功能性验证实验、认可实验以及仿真模拟（模块认可、

碰撞、滑车、OoP、Kneemapping、摆捶实验、Bodyblock、台架实验等）所需的实验样件，

需由气囊供应商按时提供。

供应商需根据气囊实验计划和样车制造计划制定一份气囊模块样件的需求计划，并根据样件

需求变化及时更新。

客户方车辆安全将根据计划接收最新状态的气囊样件。

供应商需保证足量的气囊批量件可供支配，将作为代表性的标准模块提供给客户方。

由气囊供应商负责和完成的实验（台架实验，OoP）受控于如下条件：

 供应商方面做实验所需的周边系统零件，其费用包括在开发范围内。

 关于这些周边系统零件的协调和物流（计划、下单、订货、管理、废料处理等）由气囊

供应商自己负责。产生的费用需额外计算。

 供应商方面负责的且属于开发范围内的必要实验费用，在签订供货合同时就应按照合理

数目来计算。

对于所有模块级的认可实验所需的气囊模块，例如来自仪表板供应商的需求，气囊供应商应

免费提供模块并提供免费场所存放。

台架实验（开发实验，用来验证气囊模块的强度和气袋几何形状）

该实验在定点时是划归到气囊开发范围里的。为节省对周边系统零件的样件需求，可以模拟

气囊在系统中的实际固定方法设计一个“气囊点爆固定架”，将气囊固定在上面来完成点爆。

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这个实验并不能完全验证功能，只是作为如何在车辆环境中布置气袋覆盖区域的一个辅助参

考而已。客户方也不可以依照“气囊点爆固定架”上的点爆实验结果来判定气袋在系统中的

集成能力或气袋的展开形态是否精确。这些功能特征只有在车辆系统环境的气囊点爆实验中

才可以证明。

台架实验（功能开发，针对气袋展开形态、气袋覆盖区域）

该实验在定点时是划归到气囊开发范围里的。该实验用来初步验证气囊模块在仪表板环境

（仪表板可以是HWZ辅助模具件或Prototype样件，也可以使用类似项目的可匹配的仪表板，

或者2/3和5/8仪表板）中的系统点爆性能。该实验所需的周边内饰件需由气囊供应商自己

去协调和购买）。

该实验所需车身需由客户方提供。

车身或仪表板的匹配工作或改装工作需由实验开展方来完成。该实验验证合格后，供应商就

可以向客户建议进行Freigabe预认可了（针对气袋在系统中的集成性能、气袋的展开性能等

方面），并可作为接下来的深度仪表板台架实验、滑车实验、碰撞实验的参考。必要时，在

做系统点爆实验前也可以先安排做摆捶实验。

台架实验（功能开发，针对仪表板上的气囊撕裂线，仪表板上的气囊封盖翼板）

该实验在定点时是划归到仪表板的开发范围里的。该实验所需的气囊模块需由仪表板供应商

在与客户方协调后进行规划和购买。该实验所需车身需由客户方提供。车身或仪表板的匹配

工作或改装工作需由实验开展方来完成。该实验验证合格后，就可以为仪表板上面所有与气

囊点爆相关的功能件（仪表板上的气囊撕裂线、仪表板上的气囊封盖翼板Flap）发放Freigabe

认可了。

气囊供应商需跟踪和支持由仪表板供应商开展的实验和开发过程。

对这些功能的验证实验必须要在副驾驶气囊和膝部气囊同时点爆的条件下进行。验证实验需

全面考虑车内所有可调零件（转向柱、手套箱、监视屏等）可能带来的位置变化的影响，并

且需在前面提到的三种温度条件下都要进行。

台架实验（功能开发，针对假人离位实验OoP）

该实验在定点时是划归到副驾驶安全气囊的开发范围里的（适用于包含在定点范围内的每个

车型版本如基础版/衍生版，以及每个仪表板版本如基础版/舒适版/豪华版）。该实验所需车

身需由客户方提供。车身或仪表板的匹配工作或改装工作需由实验开展方来完成。关于零件

或车身的物流和仓储、实验的规划、实验后的废料处理等由气囊供应商自己负责。

气囊供应商在完成该OoP台架实验并根据FMVSS 208验证合格后，供应商就可以向客户建

议对OoP性能进行Freigabe认可了。

Freigabe认可实验（功能认可，根据LAH设计任务书）

这些认可实验在定点时是划归到副驾驶安全气囊（针对OoP）和仪表板（针对仪表板上的气

囊撕裂线、仪表板上的气囊封盖翼板Flap）的开发范围里的。这些认可实验需在定点范围内

的每个车型版本（如基础版/衍生版）以及每个仪表板版本（如基础版/舒适版/豪华版）上

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开展。认可实验所需的实验样件必须来自于批量模具和批量生产工艺的生产件（极限发生器

除外）。

6.1 实验器材及辅料

[A: BT-LAH-694]

供应商在与客户确认后，需要为实验车辆装备测量仪器和其它实验辅助设备了，这些仪器设

备需在模块开发整个过程中都要保持就位直至SOP后的3个月后方可拆除。

6.1.1 定位网格

实验的准备和定位需根据下面附件中的要求来执行。

6.2实验完成及合格证明

[A: BT-LAH-697]

下文所有的实验矩阵都需按照其引用的实验标准来进行。

[A: BT-LAH-698]

在做计算模拟时需使用规定的方法和系统程序。数据交换需根据VW 99000中的要求，参见

章节“产品数据管理”。

为了证明气囊模块可以满足所有的法规要求，供应商须咨询客户方负责型式认证的部门，然

后开展必要的认证实验并出具报告，必要时，这些认证实验须在形式认证部门的技术服务人

员在场的情况下开展并作记录。

6.2.1 实验文档管理

参见3.2节。

实验数据系统需与客户方协商后制定。

6.3 实验计划

供应商需建立一份实验计划和一份实验进度表，并将其提交给客户确认。这些进度计划应与

产品的整体开发进度协调一致。

实验计划至少应包括以下：

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总体实验程序（参见附件）

基本实验方法（参见附件）

模块及其散件的实验需在每种实验工况下都开展

系统集成顺序和实验顺序

系统集成和实验的时间进度计划（需与产品整体开发进度协调一致）

工具和辅助设备

6.3.1启动HWZ（辅助模具）的实验认可矩阵（P-F/X-认可）

这部分实验的开展由气囊供应商负责。

供应商需完成至少以下范围的认可实验且实验结果未见异常，并提交给客户相应的实验文档

（包括进度里程碑Check-list里要求的文档资料）后，客户方才可以发放HWZ（辅助模具）

的Freigabe认可，该认可意味着HWZ（辅助模具）可以启动了。

关于Freigabe的认可标准和认可范围需与客户方的车辆安全部门确认。

HWZ（辅助模具）的实验认可矩阵

发生器

下限常规上限 -35℃

温度

数量

+85℃

第1级和第2

级点火的间

隔Δt[ms]

点火匹配

Δt[ms]

气囊模块类型

n.a.

min

n.a.

晚

中间值

n.a.

晚

中间值

二级点火带

匹配功能

二级点火式

单级点火带

匹配功能

单级点火式

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6.3.2 启动SWZ（批量模具）的实验认可矩阵（B-F认可）

6.3.2.1 “Module-only”点爆实验

这部分实验的开展由气囊供应商负责。

启动SWZ（批量模具）的前提是，模块功能通过以下 “Module-only-Test” （模块在模拟

真实系统环境的台架上）验证合格。

SWZ（批量模具）的“Module-only”实验认可矩阵

发生器

下限常规上限 -35℃

温度

数量

+85℃

第1级和第2

级点火的间

隔Δt[ms]

点火匹配

Δt[ms]

气囊模块状态

n.a.

HWZ辅助模

具件

该实验用到的极限气囊模块的要求（参见第6章）需与客户方共同确认。

由供应商完成的开发实验可被划归入此类。

6.3.2.2 系统点爆实验（仪表板及气囊）

这部分实验的开展由仪表板供应商负责。

供应商需完成至少以下范围的认可实验且实验结果未见异常，并提交给客户相应的实验文档

（包括进度里程碑Check-list里要求的文档资料）后，客户方才可以发放SWZ（批量模具）

的Freigabe认可，该认可意味着SWZ（批量模具）可以启动了。

关于Freigabe的认可标准和认可范围需与客户方的车辆安全部门确认。

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SWZ（批量模具）的实验认可矩阵

发生器

下限常规上限 -35℃

温度

数量

+85℃

第1级和第2

级点火的间

隔Δt[ms]

点火匹配

Δt[ms]

气囊模块类型

n.a.

min

max

min

max

min

n.a.

晚

早

中间值

n.a.

晚

早

中间值

二级点火带

匹配功能

二级点火式

单级点火带

匹配功能

单级点火式

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这部分功能验证实验需使用最大和最小的气囊模块和仪表板来完成。

为保证系统功能的稳健性得到验证，至少需完成上述带极限发生器的实验数量。

为取得SWZ（批量模具）的Freigabe认可，这些实验需使用预批量模块，并在气囊和仪表板

都装备的情况下验证完整的系统集成能力。

对于多级点火的系统，供应商需与客户方的车辆安全部门确实其点火间隔时间。多级点火系

统或者随着项目进程可能需要的额外验证实验，必须要提前规划好，并在开发预算里将增加

的开发费用考虑进去。

6.3.2.3 针对3岁假人及6岁假人的OoP离位实验矩阵（仅针对北美）

这部分实验的开展由气囊供应商负责（对于VW品牌：客户方负责）。

实验可使用Prototype样件来完成。

OoP认可实验矩阵

实验类型

3岁假人，位置1，根据FMVSS 208

3岁假人，位置2，根据FMVSS 208

6岁假人，位置1，根据FMVSS 208

6岁假人，位置2，根据FMVSS 208

数量

主驾/

副驾侧

实验评判标准

FMVSS 208极限值并扣除20%

的安全余量

FMVSS 208极限值并扣除20%

的安全余量

FMVSS 208极限值并扣除20%

的安全余量

FMVSS 208极限值并扣除20%

的安全余量

6.3.3 针对TE及Q车身的实验认可矩阵

这部分实验的开展由仪表板供应商负责。

为整车实验（VFF装车、夏季跑车、冬季跑车、车辆耐久实验、Q车身认证等）装配的气囊

模块，应首先保证这些该批状态的气囊模块经过以下认可实验验证是合格的。这些实验需在

仪表板系统环境下开展。

开展这些实验的必要性将由客户方的专业部门根据车辆具体情况来确定。

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针对TE及Q车身的实验认可矩阵

气体发生器

常规上限下限

温度

数量

+85℃ -35℃

第1级和第2

级点火的间隔

Δt[ms]

模块类型

n.a.

min

max

系统，单级点

火式

系统，二级点

火式

系统，带点火

带匹配功能

6.3.4 BMG认可实验矩阵

6.3.4.1 模块点爆实验

这部分实验的开展由气囊供应商负责。

启动BMG认可实验的前提是，模块功能通过以下 “Module-only-Test” （模块在模拟真实

系统环境的台架上）验证合格。

BMG认可的“Module-only”实验矩阵

发生器

下限常规上限 -35℃

温度

数量

+85℃

第1级和第2

级点火的间

隔Δt[ms]

点火匹配

Δt[ms]

气囊模块状态

n.a.

HWZ辅助模

具件

该实验用到的极限气囊模块的要求（参见第6章）需与客户方共同确认。

由供应商完成的开发实验可被划归入此类。

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6.3.4.2系统点爆实验（仪表板及气囊）

这部分实验的开展由仪表板供应商负责。

供应商需完成至少以下范围的认可实验且实验结果未见异常，并提交给客户相应的实验文档

（包括进度里程碑Check-list里要求的文档资料）后，客户方才可以发放BMG-Freigabe认可。

这些实验需使用批量模具件来完成。关于BMG-Freigabe的认可标准和认可范围需与客户方

的车辆安全部门确认。

BMG认可实验矩阵-单级点火气囊

发生器

下

限

常

规

上

限

-35℃

温度

+85℃

数

量

第1级和第

2级点火间

隔Δt[ms]

点火匹

配

Δt[ms]

车身

环境

新件

气囊

状态

新件

确定气袋展开时间，

作为PV3545指导

实验目的

n.a.

系统牢固性

UWS

UWS1根据VW82511

（机械类）

UWS3根据DIN

75220 15箱内干燥

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BMG认可实验矩阵-单级点火带匹配功能的气囊

发生器

下

限

常

规

上

限

-35℃

温度

+85℃

数

量

第1级和第

2级点火间

隔Δt[ms]

点火匹

配

Δt[ms]

车身

环境

新件

气囊

状态

新件

确定气袋展开时间，

作为PV3545指导

实验目的

n.a.

晚

早

晚

中值

晚

系统牢固性

UWS

UWS1根据VW82511

（机械类）

UWS3根据DIN

75220 15箱内干燥

BMG认可实验矩阵-双级点火气囊

发生器

下

限

常

规

上

限

-35℃

温度

+85℃

数

量

第1级和第

2级点火间

隔Δt[ms]

点火匹

配

Δt[ms]

车身

环境

新件

气囊

状态

新件

确定气袋展开时间，

作为PV3545指导

实验目的

min

max

min

n.a.

系统牢固性

UWS

UWS1根据VW82511

（机械类）

UWS3根据DIN

75220 15箱内干燥

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BMG认可实验矩阵-双级点火带匹配功能的气囊

发生器

下

限

常

规

上

限

-35℃

温度

+85℃

数

量

第1级和第

2级点火间

隔Δt[ms]

点火匹

配

Δt[ms]

车身

环境

新件

气囊

状态

新件

确定气袋展开时间，

作为PV3545指导

实验目的

min

max

min

晚

早

晚

中值

晚

系统牢固性

UWS

UWS1根据VW82511

（机械类）

UWS3根据DIN

75220 15箱内干燥

若涉及到不同的配置或不同风格（颜色、材料、皮质等）的仪表板，其每种配置或风格都需

要按照上面的认可实验矩阵做一遍。对于多级点火系统，供应商需与客户方的车辆安全部门

确实其点火间隔时间。

对于多级点火系统或者随着项目进程可能需要的额外验证实验，必须要提前规划好，并在开

发预算里将增加的开发费用考虑进去。

6.3.4.3 气囊模块牢固性验证实验矩阵（多次装配）

这部分实验的开展由仪表板供应商负责。

气囊模块需根据PDM中的步骤进行装配和电路连接。之后需要将装配好的系统总成再进行

拆解。该实验需重复5次。之后再按照以下实验矩阵做气囊台架认可实验：

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气囊的牢固性认可实验

气体发生器

常规上限下限

温度

气囊

+85℃ -35℃

数量要求

多次装配拆解

系统牢固性

这些实验需按照6.3.4节关于BMG认可实验的总要求进行。

6.3.4.4 气袋牢固性动态验证实验矩阵

这部分实验的开展由气囊供应商负责。

实验的实施需结合北美和世界其它地方的实际要求来考虑。供应商需与客户确认需从下面的

实验矩阵中选择做哪一个。

负载工况

滑车实验：

30英里/时，

0°, 100 %

摆锤实验：

8.5m/s

MeRKE：

30英里/时，

0°, 100 %

无

安全带前排气囊

上极限发生器；二

级点火间隔min；

匹配：max

上极限发生器；二

级点火间隔min；

匹配：max

上极限发生器；二

级点火间隔min；

匹配：max

膝部气囊假人数量要求设置

根据点爆

规划策略

95 %***

35 kg

Torso

气袋牢固性最差工况

气袋牢固性 +85℃

假人

根据点爆

规划策略

95 %***

气袋牢固性最差工况

6.3.4.5针对3岁假人及6岁假人的OoP离位实验矩阵（仅针对北美）

这部分实验的开展由气囊供应商负责（对于VW品牌：客户方负责）。

实验须使用批量模块来完成。

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OoP认可实验矩阵

实验类型

3岁假人，位置1，根据FMVSS 208

3岁假人，位置2，根据FMVSS 208

6岁假人，位置1，根据FMVSS 208

6岁假人，位置2，根据FMVSS 208

数量

主驾/

副驾侧

实验评判标准

FMVSS 208极限值并扣除20%

的安全余量

FMVSS 208极限值并扣除20%

的安全余量

FMVSS 208极限值并扣除20%

的安全余量

FMVSS 208极限值并扣除20%

的安全余量

6.3.5 针对右侧驾驶位车型的认可实验矩阵（RL）

对于主驾在右侧的车型，请根据6.3.4节。

6.3.6 针对气囊技术更改的认可实验矩阵

模块在取得BMG认可后若有技术更改，需根据 6.3.4中的要求重新做一套认可实验。

供应商若偏离该办法时，须与客户方确认并征得同意。

6.4 测量

6.4.1 飞溅物测量

实验时不允许有飞溅物出现。

对于在仪表板中的系统点爆实验：

为避免乘员受伤，应尽量防止飞溅物从系统中飞出。供应商对所有的飞溅物都应做风险评估，

客户方将对其做出最终判决。

风险评估时可以借助定位网格。

关于定位网格的设置、定位、以及技术描述可参考6.1.1节。

6.4.2 点爆噪音测量

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对于由供应商完成的实验：

在气囊点爆时，巨大的点爆噪音可能会对人的听觉造成操作，因此点爆噪音应根据VW80151

尽可能减小。对噪音的测量和记录也需根据VW 80151中的要求。点爆位置及其它实验设置

需与客户方提前确认。客户方的车辆安全部门需对这些测量结果和实验系统设置及噪音防护

设置情况进行评价。

6.4.3 实验时的数据测量

气囊模块的气袋内压、点爆力、加速度的测量需与客户方确认好后再开展。这些指标将用作

模拟仪表板系统中气囊打开的基础数据。

为准确测量这些指标，气囊模块上需绑定合适的采集传感单元或压力测量单元，且气囊模块

应来自于批量生产线。在项目开始时就需要将气袋内压的评价原则和测量方法定义好。

供应商需与客户方确定这些测量指标的评价类型和范围。

6.4.4 耐久检验

根据EP VW 003中的要求，耐久实验属于整车匹配范畴，应由整车制造厂来完成。供应商应

保证其产品各个开发状态对应的气囊模块可供支配调用。在制订开发时间计划时，需将车辆

耐久实验所需的气囊模块及需求时间考虑进去。

评价指标包括耐久实验后车身零件的牢固程度、异响、外观、腐蚀情况等；同时，在耐久实

验后气囊系统的功能及气囊展开区域的零件状态不应受到损坏。

在耐久实验后，气囊开发方需针对气囊模块在-35°C和+85°C温度条件下分别做台架实验，

保证气囊模块在台架实验时点爆及展开正常。

6.5 实验参数及实验周期

请参见6.3ff。

6.5.1 摄像及测量技术要求

供应商需与客户方确认摄像机的摆放位置以及画面要求。供应商针对气囊点爆应至少规划3

个摄像位置。

气囊实验时如果需要显示并记录更详尽的细节以便针对性地分析问题（如气囊模块下端支撑

点的运动范围；气囊点爆时气囊盖板的撕裂表现），供应商需保证额外的摄像位置可用。

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摄像画面帧数和画面范围需根据具体使用情况来设置，例如，有时需要在间隔时间非常短暂

（如0.2ms）的情况下仍然能够完整还原实验过程的实际情况，以便准确分析问题。

高速摄像机在分辨率为1280*1024时最小画面帧数应达到2000帧/秒，同时拍摄的响应速度

应小于100 μs（微秒）。特殊情况下若需要拍摄更高画面帧数的录像，供应商需与客户方确

认好。

对于照明的要求是，设置合适的照明角度和灯光亮度，以使实验时的气囊展开细节、气囊模

块应清晰可辨。

其它测量技术的设置要求请根据具体需求（GOM…）。

6.6 实验样件的特性

最新的实验样件特性需在零件履历清单（参见5.1.1节）里及时记录。

6.7 操作状态

本章节未作说明。

6.8 数字模拟及仿真计算

项目过程中涉及的仿真模拟计算需根据气囊模块的仿真计算任务书及

（仅适用于Audi品牌）中的要求。

供应商须在项目启动时就将气囊模块的仿真计算模型提交给客户方。该模型需具备以下基本

特性：

 气囊模块模拟展开的特性

 气囊模块适当的FPM和CPM（Finite Point method和Corpuscular Particle Method）特性

供应商针对仿真模型的整改优化和验证过程需与客户方的模拟计算部门共同确定。

针对气囊系统在开发过程中需求的FEM模型（气囊散件和模块的PAM-Crash模型、MADYMO、

LS Dyna），供应商应在与客户方的模拟计算部门沟通技术要求后建立。各个仿真模型的要求

需提前与客户方的各个相应仿真计算部门确认好。整个车辆安全约束系统的功能仿真将借助

这些仿真模型以及假人的仿真计算来验证。

通过这些模型的仿真模拟，应实现以下方面的预估：

 气囊点爆时气囊盖板的打开形态

 气囊展开时其对周边零件的作用力

 气囊展开时的撕裂口位置的布置；材料强度

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

气囊展开时气囊盖板及其辅件的表现

在高温和低温条件下，所有模块的失效临界限

在低温及多级点火条件下，系统功能正常发挥所需气体发生器功率的下限值

在高温条件下，系统功能正常发挥能承受的气体发生器功率的上限值

气囊盖板及壳体之间固定方式及其辅件的优化

气袋牢固性验证

塑料件和铸件的浇注性能

针对OoP实验假人摆放位置对应的伤害值临界点定义（北美）

针对OoP性能做模块优化（北美）

在所有气囊相关零件都配备好的情况下，气袋中气流的充气形态

气囊对乘员的猛烈鞭打情况

原则性设计问题的解决

供应商需在B-Freigabe认可前将模块的各个仿真计算模型提交给客户方各个仿真计算部门，

以便客户方开展接下来的整车级的仿真计算。

责任划分：

责任类型

展开形态经过验证的气囊计算模型

经过验证的仪表板模型

OoP仿真

气囊供应商负责

模型制作

负责

仪表板供应商负责

模型制作

协助

6.9整车试验

供应商有义务针对每个目标车型的开发开展相应的实验，以证明其产品功能符合目标车型的

要求。实验及测量结果需提交给客户方。

为使气囊模块能够成功集成于整车系统中，供应商有义务参与并协助客户方的整车开发。

[A: BT-LAH-715]

供应商根据客户要求，对整车耐久实验后的气囊模块进行分析。

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7．定义、概念及缩写

7.1 定义

[I: BT-LAH-899]

2-Tages-Produktion

两天试生产。请参见Formel-Q-Konkret

[I: BT-LAH-719]

A-Muster:

A-样件（手工样件；快速成型样件）。

该样件用来体现模块的基本功能，并用来完善BT-LAH设计任务书：

履行并完善设计任务书的要求

作为模块功能二选一的实验样件

临时的模块状态

目标：

模块设计方案的确认和补充

BT-LAH设计任务书最终版本定稿

Auftraggeber:

客户。PL-LAH设计任务书制订者。

Auftragnehmer:

供应商。客户的项目承包商。

[I: BT-LAH-722]

Baumustergenehmigung:

BMG（产品模块的工程认可技术）。请参见VW 99000-4

[I: BT-LAH-723]

Bearbeiter:

客户方的技术开发人员，为BT-LAH任务书负及其最新版本的修订负责。

B-Freigabe (Beschaffungsfreigabe)：

产品的正式技术冻结（B-F后将启动批量模具采购流程）。在设计图纸正式发布到VW的KVS

数据系统后，将准许正式启动批量模具购置流程；首次功能实验验证合格；请参见

VW99000-2。

B-Muster (Grundsatzmuster):

B-样件（功能样件；小批量样件）。

该样件是根据设计任务书要求制作的接近于批量生产状态的模块样件：

• 图纸、电路/元器件布线图、软件描述根据现有模型状态；

• 机械设计、布局、零件装配、软件状态接近于批量生产状态（可使用辅助模具）

• 满足产品的所有功能要求

• 模块的纠错、更改尽量在允许的极限范围内

• 实验室测试必须由供应商来完成

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目标：

• 通过实验室测试以及整车道路实验来确认模块在系统中的整体匹配能力

• 模块各个散件的批量模具的采购启动

[I: BT-LAH-725]

C-Muster (Serienreifes Muster):

C-样件（批量预备样件）。

该样件来自于批量试生产或批量生产线：

• 所有散件来自于批量生产线

• 针对批量生产的控制软件

• 样件可以不受限制地满足设计要求

• 具备完整的技术文档（如图纸、电路图等）和实验报告

目标：

• 确认是否已具备批量生产条件

• 客户方的设计部门对模块发放BMG工程认可

[I: BT-LAH-726]

E- bzw. K-Freigabe (Entwicklungs- bzw. Konstruktionsfreigabe)：

开发和结构认可。请参见VW 99000-3

Erprobung:

所有实验或测量的统称

Ersteller:

客户方的技术开发人员/BT-LAH设计任务书的发布者

[I: BT-LAH-898]

Erstmuster:

（批量生产线）首批样件。请参见Formel-Q-Konkret。

Formel Q:

VW集团制订的关于质量保证的准则：

包括Formel Q- Konkret（细则）, -Neuteile（新件）, -Fähigkeit（能力）, -Serienreife（批量预

备）。

Komponentenentwickler/-lieferant:

零件开发发/供应商。负责副气囊模块的开发和批量供货；开发过程由他们负责；共同参与

整车安全约束系统的开发。

P-Freigabe (Planungsfreigabe)：

规划认可（产品方案数据模型认可）。对验证后合格的产品数据模型辅之以有效技术附件进

行认可（如用来作产品或设备规划的图纸等）；请参见VW 99000-1。

Rückhaltesystementwickler/-lieferant:

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安全约束系统开发方/供应商。客户方或受客户方委托的安全约束系统开发团队。

7.2 缩写

[I: BT-LAH-729]

2D / 3D

2维/3维数据

ÄA

更改申请（适用于SOP前）

AÖ

气囊泄气孔

AWE

偏差许可

ADR

澳大利亚设计规则

AK-LV

气囊开发流程-供货条件

AK-ZV

气囊开发流程—目标协议

ÄKO

更改控制（适用于SOP三个月后）

工作指令

AVON

更改在线跟踪系统

B-

采购

BAM

德国材料实验联邦所

BVI

比利时包装机构

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B-Muster

功能样件；小批量样件；近似于批量生产线的样件

[I: BT-LAH-731]

BT-LAH

模块设计任务书

[I: BT-LAH-732]

CAD / CAM

计算机辅助设计/计算机辅助制造

关键特性

[I: BT-LAH-1706]

CCC

中国国家强度认证

欧盟法规

CES

CATIA Electric System (VOBES的3D描述数据库)

CKD

Completely Knocked Down (进口模块)

[I: BT-LAH-1705]

CMVSS

Canadian Motor Vehicle Safety Standards（加拿大机动车安全规范）

D-

配置

DKM

Datenkontrollmodell（数据控制模型）

[I: BT-LAH-734]

DMU

Digital Mock-Up（数据演示模型）

DOE

Design of Experiments（实验设计）

DOT

Department of Transportation（运输认证部门）

E-

开发

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[I: BT-LAH-1703]

ECE

Economic Commission for Europe（欧洲经委会）

[I: BT-LAH-1702]

欧盟共同体

ENT

设计

EOP

End of Production (生产终止)

开发实验法规

FEM

有限元分析方法

[I: BT-LAH-738]

FMEA

Failure mode and effects analysis（失效模式及后果分析）

[I: BT-LAH-1704]

FMVSS

Federal Motor Vehicle Safety Standards（联邦机动车安全规范）

[I: BT-LAH-740]

FTA

Fault Tree Analysis（失效树状谱图分析）

Gasgenerator（气体发生器）

高速摄像

高温

[I: BT-LAH-741]

Hardware（硬件）

HWZ

辅助模具

IMDS

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Internationales Material Daten-System（国际材料数据信息系统）

i.O.

合格

ISO

International Organization for Standardization（国际标准化组织）

JIT

Just-In-Time（及时生产）

KLT

小数量运货集装箱

设计造型准则

[I: BT-LAH-746]

周（公历）

KVS

零件设计数据管理系统

LAH

设计任务书

主驾在左侧

气袋

MDB

材料数据表

MTM

模块开发团队成员（模块开发团队是SE同步设计小组的下级组织）

NAR

北美空间要求

NCAP

New Car Assessment Program（新车评审程序）

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低温

客户方共同体组织

OGL

上极限气体发生器

OoP

Out Of Position（假人离位实验）

P-

规划

PCM

part count measurement（故障件统计办法）

[I: BT-LAH-1301]

ppm

Parts per Million（每百万件的失效件数量）

[I: BT-LAH-1308]

PDM

产品数据管理

PGP

Pretty Good Privacy（一种安全传送邮件及其附件的软件）

PL-LAH

供货范围任务说明书

聚丙烯材料

实验规定

[I: BT-LAH-751]

PVS

批量试生产

主驾在右侧

Q(S)-

质量保证

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[I: BT-LAH-752]

质量管理

质量要求

QTS

质保零件追溯系统

RdW

世界其它地方

RFID

Radio-Frequency Identification（射频识别技术）

RPS

参考坐标系统

室温

事务处理人员

Significant characteristic（关健特性）

[I: BT-LAH-756]

Simultaneous Engineering（同步设计小组）

[I: BT-LAH-758]

SOP

Start of Production（生产起步）

[I: BT-LAH-759]

Software（软件）

SWZ

批量模具

TBT

装车零件的完备时间

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技术开发

[I: BT-LAH-760]

技术供货条件

UGL

下极限气体发生器

UGL10ms

下极限发生器在10ms时的Tank压力值

UWS

环境模拟实验

[I: BT-LAH-762]

VDA

德国汽车工业联盟

VFF

预批量认可整车

大众集团

[I: BT-LAH-763]

ZSB

模块总成

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8．参考文档

[A: BT-LAH-766]

从BT-LAH设计任务书发布日起，其所引用的参考文档及其内容立即生效。

[A: BT-LAH-767]

供应商必须确保只引用该BT-LAH设计任务书中有效的参考文档。

[I: BT-LAH-769]

来源：

参考文档可以从大众集团的B2B供应商平台上获取，其网址为：

，

被授权后才可登录。（也可联系德国热线: 0800/193 30 99，或国际热线: +49-5361-933099，

或E-Mail: *************************************）

8.1 图纸、规划图、轮廓图；方案变种谱图

模块图纸上需做一些表格，其内容需包括模块总重量、散件描述及其零件号、各散件的重量

及其材料信息等。

8.1.1 几何描述、CAD数据质量要求

所有的设计数据都应借助CAD系统完成。供应商提供的CAD数据应与客户方的CAD系统

（CATIA V5版本）完美兼容。每次更新的CAD数据都应与客户方的专业部门确认。

模块的装配检查、结构布置、设计造型等所有设计工作都可以在CATIA V5里完成。

供应商与客户之间以及与下级供应商之间的所有CAD数据传送都会经过供应商之手。供应

商对数据的双向传送负有责任。

供应商须在项目的每个任务节点结束之前设定好前提条件，以使其产品开发的阶段性成果及

其下级供应商的开发成果可以借助CAD数据嵌入并保存到客户方的设计数据系统中。具体

操作要求请根据VDA准则。

供应商有义务采取有效措施来保证在己方或下级供应商处保存的CAD数据的安全性，应避

免数据被误传或被自己员工或下级供应商的员工私自使用。

供应商须确保客户的零件号及其更改（作为零件控制的标记）可在自己的内部系统里得到应

用，以便跟踪及使用产品零件的最新信息以及下级散件信息（包括下级供应商的散件）。

有效的CAD和CAM数据将在客户方的设计数据管理系统（KVS系统）里统一管理。供应商

可以通过有KVS登录权限的计算机访问系统与客户方的KVS系统作数据交换。

对于数据的可访问范围的设置，双方需建立有效的数据保护措施和数据安全防护措施，并需

仔细测试其可靠性以及数据的访问范围设置是否达到既定目标。

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供应商的CAD/CAM数据上传到KVS系统时需遵照相应的数据传输协议。

客户方将把上传的CAD/CAM数据归档到KVS的设计状态文件夹下面。以下是针对CATIA V5

环境下建立数据的特别要求：

 每次提交的数据都需根据大众集团参考系统（CGR）的要求取得有效认证

 客户方收到的CATIA V5产品数据需包含有模块结构特征和设计模型树（带有几何参数）。

以便客户方对数据作修改。

 数据设置需按照大众集团运用的CATIA V5设置办法。供应商若使用特殊设置办法，需

首先与客户方负责系统设置和数据设计的部门协商。在开始数据设计时，需要先嵌入一

个有效的启动模型，该模型包含了数据结构设计应遵守的规则和框架。

 产品的数据设计应遵照大众集团当前运用的标准，并需得到客户方的开发部门的确认。

在白车身、车身装备件、电器件、发动机燃油供给系统和尾气系统的过程链中，需要使用

CATIA软件系统。数据的检测需根据VW 01059-2和VW 01059-3标准。

在动力总成和底盘（涉及到机械加工）的过程链中，需要使用Pro/Engineer软件系统。数据

的检测需根据VW 01059-5标准。

所有设计数据的传送交换都需配合客户方的CAD系统要求，也请参见VW 01059。与设计数

据相关的CAD数据库需由供应商来维护。

需特别注意的是，供应商发送给客户方的数据包或设计数据（下文简称“数据”）须通过大

众集团的检测程序（对于CATIA模型：ENDCHECK和VALIDATC；对于Pro/Engineer模型：

ModelCHECK）的成功校核后才算作有效数据，其检测报告需在数据提交时附在后面，最好

能够嵌入到CAD模型里。

供应商必须在提前于合同约定的数据提交日期的适当时间内提交数据，以便给客户方留有足

够的时间来检查其数据质量，必要时，客户可能会对数据进行优化修改，从而能够使数据在

约定的日期正式交出。

CAD数据在提交前需确认其已经精确对应车身坐标网络。数据建模需在其所处过程链的CAD

系统中完成，相应的2D图纸将由此导出。

此外，数据设计需遵守大众集团关于CATIA和Pro/Engineer系统的使用原则。最新文档说明

请登录Audi外联网或大众集团的B2B供应商平台：

根据VDA-建议4961中的要求，关于CA结构和数据交换的协调工作需借助SE-Checklist完成。

在设计过程中，为确保数据的兼容性，供应商只能基于客户方的软件系统来建立RPS系统和

设置功能尺寸。

供应商若使用其它CAD系统来完成数据设计，只有在经对应的客户专业部门书面确认的情

况下才被允许。

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为了能够全面体现零件族的特征，数据制作应注意以下要点：

 零件的几何轮廓数据可在DMU中正常使用

 与车辆功能或与车辆装配相关的细节（例如装配位置、旋转范围等）

 紧固件的体现

 根据设计手册中关于数据细节和CES模型要求制作的3D细节特征

 对每个零件定义好的功能尺寸作静态公差分析

 使用3D几何特征来体现连接信息（如带焊点信息的焊接、粘接、铆接, …）

 未在车辆结构中成套体现的单独可选连接件

 镜像、对称几何结构

 模块在实车装配位置的准确定位

 不可以使用简易几何特征。模型特征必须清晰、精确地展示。例如一个齿轮的建模必须

保证其特征在系统里都是反复可读的。对于结构相同的零件组的设计（如阵列特征）需

要体现其变量参数。

 零件数据的分解深度取决于下一级零件的层级深度。对于结构相同的零件组，其下一级

模型与上一级模型的表现形式是相似的。数据架构的具体要求应由供应商的设计部门与

客户服务部门共同确定。DMU数据的准备可根据其层级划分为数块。例如：转向机构

总成无需使用一个整体的数据包来建模，而是划分为数个独立的模型，如转向横拉杆、

转向节折叠罩等。

 所有的零件都必须按照上述分解深度的要求，在3D数据里完整体现其3D几何特征。

 在总时间进度里约定的数据提交时间前准备好数据

8.1.2 图纸及数据要求

与产品相关的设计数据应上传至KVS系统里。供应商应满足客户制定的所有数据格式要求，

例如数据的最终校核、图纸框等。图纸更改在与客户协商好后由供应商来执行。

关于产品数据的所有行政管理事务（如Stuecklist零件表, BTE, AVON系统）由客户方实施。

图纸根据VW 99000中的图纸要求准则来设计。

此外，每个材料散件（包含其零件号）的重量都应在图纸上体现，以便准确统计整车的材料

总重或者某个总成单元的重量。该要求适用于产品批量阶段的图纸、试验阶段的图纸以及设

计阶段的图纸。

模块尺寸的标注需遵循以下要求：

 每个零件与功能相关的尺寸都须标注，并标注其尺寸公差。

 须注明焊接工艺标准。

其它额外的要求需与客户方的专业部门确认并作记录。

8.1.2.1草案设计

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模块设计的基本框架以及产品模型的采样扫描是制件产品草案设计的基础。制作气囊总成草

案设计的目的是为了进一步设计和演示气囊总成的各个下级散件。

气囊草案设计须包含以下内容：

 装配方案和装配方向的定位

 脱模方案，并带有脱模方向及模具分型面

 每个功能单元的坐标旋转中心的确定

 加工平面定义（尺寸输出平面）

草案设计需通过CAD平面模型转换为CAD图纸。CAD平面模型是建立CAM可制造性数据库

的基础。

草案设计也是制作ENT数据和制作Prototype样件的技术基础。ENT数据的制作须将气囊模

块所有的周边环境数据以及与气囊模块相邻的其它模块数据都包含进去。

8.1.2.2结构设计

产品草案设计及模型的CAD表面数据是模块结构设计的基础。在作模块结构设计时，应吸

收来自于Prototype样件制作和数据控制模型优化的经验和启发。结构设计的目的是对气囊

模块总成的所有散件结构进行设计优化和细节处理。该设计过程应结合现有的设计FMEA来

完成。

气囊模块的结构设计须包含以下内容：

 所有来自于草案设计的内容

 依赖于RPS系统的测量平面、测量点、定位平面的确定

 完整的模型描述（CAD平面模型）

 尺寸标注及公差

 由CAD平面模型转换得来的设计图纸（模块批量图纸）

 以下2D描述及文本内容：

- 按照车辆位置展示至少2个视图（坐标网络位置）

- 按照装配位置展示至少2个视图（装配方向定位）

- 按照模具加工位置展示至少2个视图（主要脱模方向）

- 展示模块连接或相邻模块的截面图

- 功能元件的细节图（气袋、气体发生器）

- 开发实验统计得来的气袋充气时间

- 气体发生器的型式认证号、点爆排出物的总净重、存放提示

- 所有功能点和功能元件的尺寸标注及其公差标注

- 功能尺寸标注

- 实验法规和供货技术性要求的标注

 提示和备注

结构设计模型是制作气囊总成的功能匹配模型的基础，其包括了模具制作、测量、散件控制

的基础数据。

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结构设计模型是客户方进行P-F规划认可（开始规划和设计批量生产设备）和B-F采购认可

（开始组建批量生产设备）的技术前提。

此外，结构设计模型包含了一个完整的公差链检验程序，基于散件尺寸均设为临界值。

在P-F和B-F认可之间的这段时间内，可以对结构设计模型进行优化。该过程可以吸收来自

于Prototype样件制作以及与制造工艺技术相关的经验和启发。在B-F认可完成后，应尽量

避免对结构再作技术更改，若确实需要更改，也必须要在获取Aeko（技术更改控制程序）

批准后才可实施。

8.1.3 针对外部公司的CAD要求

与CAD相关的项目协议文件请参见“CAD-Infocenter”。

(/)

另外，需遵守大众集团标准VW 01059（关于CAD/CAM数据要求）。

8.2 技术标准

[A: BT-LAH-869]

Formel Q

大众集团关于质量保证的要求准则：Formel Q-具体；Formel Q-新件；Formel Q-能力。

[A: BT-LAH-780]

VW 91102

关于整车、整车零件、材料、动力燃料的环境标准；关于回收要求、回收再利用。

[A: BT-LAH-781]

VW 99000

关于零件开发及管理效率的总体要求。

[A: BT-LAH-782]

VW 99000-1

第一部分：关于零件开发及管理效率的总体要求；P-F规划认可

[A: BT-LAH-783]

VW 99000-2

第二部分：关于零件开发及管理效率的总体要求；B-F采购认可

[A: BT-LAH-784]

VW 99000-3

第三部分：关于零件开发及管理效率的总体要求；结构设计认可（Audi）和技术开发认可

（VW）

[A: BT-LAH-785]

VW 99000-4

第四部分：关于零件开发及管理效率的总体要求；BMG工程认可

此外，以上标准里所引用的文献资料也有效。

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模块在取得形式认证后，其安全数据表及形式认证证书需附在KVS系统中的模块认可图纸

里。这两份文件须为PDF格式。

产品认可的发布将按照认可时刻最新的有效文档版本作为依据。

此外，以下附件和标准也同样有效：

文件名称主题

DIN 40 050- 9 道路车辆；IP防护种类；防异物、防水、防触碰；电器件装备

EP 002.60 整车防腐蚀

EP 002.61 防腐蚀测试；底盘和动力总成

TL 1010 内饰件材料；燃烧特性

TL 1011 塑料材料的易燃性；燃烧特性

TL 226 座舱内非金属材料的喷漆

TL 52064 皮革材料要求

TL 82042 功能和坚固性要求

TL 81000 机动车电器件的电磁兼容要求

VW 82036 气囊模块的建模准则（AK-LV 36）

VW 82511 气囊-系统要求（AK-LV 01）

VW 82512 气囊-系统要求，无涂层气袋（AK-LV 02）

VW 82513 气体发生器，要求和实验（AK-LV 03）

VW 82514 气体发生器管壁，要求和实验（AK-LV 04）

VW 82517 气囊模块，要求和实验（AK-LV 07）

TL 82518 气袋，要求和实验（AK-LV 08）

VW 82519 圆形和管状气体发生器（AK-LV 09）

TL 52038 粘贴标签

TL 527 Ausf. B ABS塑料材料要求，成品零件

TL 534 尼龙材料，成品零件

VW 50125 尼龙材料，车辆座舱

TLD 806 028 V1 安全气囊技术准则文档TLD

VDA 231- 106 机动车材料分级；结构及术语表

VDA 260 塑料材料标识

VW 01055 参考坐标系统（RPS）

VW 01059 CAD

VW 01059-1 CAD/CAM数据要求；技术模拟实物演示

VW 01059-2 CAD/CAM数据要求；数据质量

VW 01059-2 Beiblatt CAD/CAM数据要求；数据质量

VW 01059-3 CAD/CAM数据要求；车辆零件的CAD系统CATIA要求

VW 01059-3 Beiblatt 1 CAD/CAM数据要求；过程链相关的图层布局

VW 01059-4 CAD/CAM数据要求；生产过程的CAD系统CATIA要求

VW 01059-5 CAD/CAM数据要求；CAD系统ProE要求

VW 01064 装配标签（二维码）

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VW 01065 装配标签（二维码）

VW 01067 模块标签自动识别技术的应用

VW 01088 工件边缘；概念、图纸文本内容输入

VW 01155 车辆零件供货总要求

VW 10500 公司标志，零件标志；应用原则

VW 10514 车辆零件商标

VW 10540-1 车辆零件的供应商代码

VW 10540-7 阀门弹簧；标记

VW 10550 车辆零件的生产地标记

VW 10560 车辆零件的日期标记

VW 13705 表面保护

VW 13750 金属件的表面保护

VW 50180 车辆座舱内的零件

VW 80101 机动车电器电子组件

VW 80150 安全气囊和安全带的电器件（烟火式电器接口界面）

VW 80151 车辆的烟火式安全约束系统（AK-ZV 01）

VW 80152 烟火式系统的电子点火器

VW 91100 车辆、车辆零件、材料、燃料的环境标准；设定目标，制定规划

VW 91101 车辆、车辆零件、材料、动力燃料、有害物消除的环境标准；

VW 91101 Beiblatt 1 车辆环境标准、环境物质清单、禁用或需声明的物质清单

VW 91104 车辆环境标准、基础文档、技术收支平衡表、物料收支平衡表

大众集团产品组目录：

PV 3545 安全气囊系统的批量监控

PV 1200 气候交变实验

PV 1303 塑料薄膜，纺织面

PV 3015 内饰件的非金属材料

PV 3341 机动车内饰件的非金属材料

PV 3900 车辆座舱零件（气味检测）

大众集团流程指导信息

大众集团流程指导文档

此外，以上附件或标准里所引用的文献资料也有效。

8.3 型式认证实验、规则、法规、耗用实验

针对机动车的法规要求需要严格遵守。

为了证明气囊模块可以满足所有的法规要求，供应商须咨询客户方负责型式认证的部门，然

后开展必要的认证实验并出具报告，必要时，这些认证实验须在形式认证部门的技术服务人

员在场的情况下开展并作记录。

8.3.1 法规

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关于模块需满足的法规要求，需根据目标市场的当地要求来确定。例如：炸药法规、压力容

器规定、运输法规、仓储法规等。

对于各个整车项目所适用的法规要求，需按照各自PL-LAH设计任务书的要求来执行。

8.3.2 规定及耗用实验

对于各个整车项目所适用的规定和耗用实验要求，需按照各自PL-LAH设计任务书的要求来

执行。

8.4 设计任务书总揽

[A: BT-LAH-1107]

LAH 5Q0 971

车身网络总要求

[A: BT-LAH-1418]

对于Audi品牌适用：

LAH 893 010

质量保证任务书

[A: BT-LAH-938]

对于Audi品牌适用：

LAH DUM 000 A

TE DMU

[A: BT-LAH-939]

对于Audi品牌适用：

LAH DUM 000

TE CATIA V5

[A: BT-LAH-5503]

LAH 893

关于工程法规与MBT（模块描述技术）系统一体化应用的要求概览。

LAH XXX 880

车辆安全总设计任务书

LAH XXX XXX

Porsche品牌车辆安全约束系统设计任务书

LAH DUM 880 FB

安全气囊模型零件的计算仿真（仅适用于Audi品牌）

LAH DUM 880 EM

安全气囊模型的乘员保护计算仿真

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LAH DUM 880 DF

大众集团数字建模准则

LAH DUM 880 DL

大众集团编号公约

LAH 893 880 J

车辆安全开发总要求（Audi品牌）

零件开发的质量保证原则（Porsche品牌）

对于各个整车项目的设计要求，需按照各自的PL-LAH设计任务书来执行。

8.4.1 文档优先级

在各个要求出现冲突时，请按照以下优先级次序执行：

1．法规要求

2．图纸和3D数据模型

3． BT设计任务书和PL设计任务书

4．总设计任务书

5．在PL设计任务书中援引的其他设计任务书

6．内部技术标准（TL，PV，VW，KR，QP）和Formel-Q系列标准

7．非强制性的国内标准和国际标准（DIN，EN，ISO）

8．供应商责任书

8.4.2 核对清单

在每个项目里程碑节点，产品开发进展和完成情况需要填入附件的核对清单（checklist）里，

且需要供应商和客户方共同签字确认。

8.5 关于专利及许可证

关于专利权、版权以及保密规定，请参见VW 99000及其所引用的文档。

供应商须保证其开发过程不侵犯已有的专利。

对于开发过程中形成的专利，大众集团有权在该项目或其他项目中免费使用（专利由双方共

同申请）。

由第三方代理申请专利及其产生的执照费用须由供应商承担。

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8.6 其它文档

见原文引用网址。

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9．附件

9.1 关于气囊台架实验数据的评价表

表格里的数据仅作为模板参考，使用时须根据实际项目要求进行调整。

9.2 实验数据（视频及照片）

表格里的数据仅作为模板参考，使用时须根据实际项目要求进行调整。

也请参见章节3.2，5.24.1.1，6.5.1。

9.3 开发费用表格

9.4 认可程序文档

9.4.1 里程碑检查表

详细请参加该核对表（Checklist）：

以及下列精缩版内容：

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编号

可复现的气囊展开形态

要求

（台架点爆实验视觉评价——对于系统实验需横断面检查）

气囊在展开过程中不允许猛烈撞击到乘员的上身部位（胸、颈、头）；

假人表面的衣物完整稳定，未发生撕扯滑移（所有实验都需借助假人评

价），气囊未出现危险展开形态

是否满足

备注

5%假人工况下的气袋展开过程/气袋结构符合要求

气囊盖板对气袋展开方向无不利影响

气囊展开形态在整个温度区间（–35° C至+85° C，根据PV 3545/VW

82511）保持良好的一致性

气囊在点爆前后未出现尖锐边

未出现飞溅物（根据5.1）

气囊插件/下级散件以及内饰件未出现突出物/飞溅物

气囊插件/下级散件以及内饰件不会对正常坐姿和离位坐姿的乘员造成

额外伤害

泄气孔位置的布置要保证气囊展开时泄气孔不被阻挡，且气流不会烧伤

乘员（同样适用于OoP实验）

在开展设计任务书所要求的各项实验时，气袋未出现破损

在超负载实验工况下，气袋的完整性（参见附件）

CE-（日本）气体发生器型式认证，VW 82513

CE-模块型式认证+评级（P1/P2）

DOT-运输许可认证

BAM/BVI-授权的货运集装箱（小型+大型）

气体发生器表面标记有单级或双级点火

系统实验的点爆时间OK（参见附件）

气囊满足生命周期的要求

根据VW要求的短周期环境模拟实验

环境模拟实验（3次环境模拟，或者具有同等效用的实验新技术）

批量监控程序和标准的建立

满足认可实验矩阵的要求（参见6.3）

根据VW 80151检测危害气体和飞溅物（参见附件）

螺栓多次重复拧紧后的牢固性测试OK（参见附件）

CAD数据和实验数据已存档

DMU数据干涉校核，DMU模型存档

包含了所有视图和所有与功能相关的零件细节图的认可图纸已存档

由FMEA生成的SC和CC标志都已在图纸中体现

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装配FMEA（内饰件接口，装配）

过程FMEA

设计FMEA

点火器根据VW 80150和VW 80152出具实验报告（认可推荐至EE部门）

极限气体发生器的定义，及其极限压力曲线

车辆零件装配的公差链调查

根据BAM/CE证书制作的模块标签和标签内容

二维码根据VW 01064

重要散件如气体发生器、气袋、气囊盖板的可追溯性

二维码只有在产品开发过程OK且需要与产品绑定时才打印

材料要求和防腐蚀保护已定义过且已满足要求

责任书制定完备且满足要求

待办事项清单已关闭

认可推荐和认可资料都已完备并提交

根据VW 82511开展的模块实验

实验室检测OK（塑料件、金属件、气袋）

耐久实验OK（EVP跑车，EWP跑车，液压震动）

根据FMVSS 208开展的OoP实验满足要求

总结

所有法规要求都已满足

所有LAH设计任务书要求都已满足

9.4.2 认可程序文档

根据6.3节中的认可实验矩阵。

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9.5 关于副驾驶气囊模块的详细描述清单

1. 气囊模块

模块供应商日期：

制造商：

CE 气体发生器型式认证已完成：是 □ 号码：否 □ 时间：

CE 气囊模块型式认证已完成：是 □ 号码：否 □ 时间：

图纸：号码

（所附图纸应包括以下内容）

 模块上的线束布置应清晰可辨

 线束布置的线缆保护

 气体发生器在气囊壳体中的放置方式

 气袋超出气囊壳体的部分

 气体发生器与气袋的隔绝面

 气体发生器与气囊壳体的隔绝

 用来拧紧螺栓的活动空间

 接插头位置，以方便电路接通和物理插拔

 气囊壳体在周围环境的定位中心

 与周边相连零件的公差

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