2024年3月11日发(作者：英正平)
地铁道岔故障下的行车组织方案分析
发表时间：2019-04-29T16:08:02.617Z 来源：《基层建设》2019年第4期 作者： 朱旭
[导读] 摘要：道岔故障是对地铁运营组织影响较大的一种故障，对于故障情况下行车组织和应急处理方案的研究具有积极意义。
广州地铁集团有限公司 510000
摘要：道岔故障是对地铁运营组织影响较大的一种故障，对于故障情况下行车组织和应急处理方案的研究具有积极意义。本文对地铁
道岔故障下的行车组织方案进行分析。
关键词：地铁道岔故障；行车组织方案；折返；软件；硬件
引言
地铁道岔是列车折返、变更进路时必须使用的行车关键设备，一旦道岔故障影响正线进路时，列车难以绕行通过故障点。故障道岔钩
锁后自动列车被迫降级到人工模式限速通过，故障点通过能力降低将持续影响到全线列车。与此同时，设备抢修不能中断正线行车，抢修
时间、空间又受到明显限制，尤其是折返站咽喉道岔故障，故障影响范围广，应急处理难度大，因此，地铁运营部门研究如何提高道岔故
障处理效率具有重要意义。
一、常见道岔故障现象和分类
单个道岔故障
单个道岔故障包括不能转动左（或右）位转不到位道岔左右位均无表示等，故障时需要尝试转换道岔两个来回。故障不能恢复时，车
站人员要下线路确认（手摇）道岔到需要的位置并加钩锁器，列车自动或人工模式通过道岔。
1.2联锁区内所有道岔故障
联锁故障时，联锁区内所有到道岔位置失去表示，道岔不能电子转动。故障区内要按区间间隔控制列车运行，所有道岔要现场手摇、
钩锁在正确位置，列车人工模式通过道岔。
1.3故障道岔分类
根据故障道岔影响和处理方式，可将正线道岔分为中间站道岔、折返非必须使用道岔和折返必经道岔，其中折返必经道岔故障影响最
大。道岔故障处理效率低的常见原因有：应急方案不够优化、沟通无效环节多和抢修配合不熟练等。
二、道岔故障下的行车组织原则
（1）安全第一、效率第二。在道岔故障的应急处置过程中，必须时刻把“安全第一”放在首位，确保人员及设备安全，防止发生次生事
故。
（2）变更折返进路，同时抢修，维持最大限度运营。对于折返
时非必经的道岔故障，当线路具备变更进路时，可暂不处理道岔故障，而优先选择其他折返进路进行折返，使故障对运营秩序造成的
影响降到最低。
（3）站后折返，列车必须经过道岔故障时，按照调车方式组织行车（需确定故障道岔的另一位置是否正常，正常则变更折返进路）。
（4）当能在信号工作站上排列进路时，由车站按照调车计划排列调车进路，司机凭地面信号和车站指令动车；当不能在信号工作站上
排列进路，但道岔可以在信号工作站上操作“转换道岔”命令时，在道岔转换正确位置后执行“单独锁定”（若不能单独锁定时通知现场用钩
锁器进行加锁），在办理站确认进路上的所有道岔位置正确后，司机凭道岔开通“好了”信号和车站指令动车。
（5）当只能人工现场准备进路时，车站按照调车计划，人工办理进路并钩锁道岔，办理人员确认进路上的所有道岔位置正确后，司机
凭道岔开通“好了”信号和车站指令动车。
（6）中间站道岔故障处理原则。道岔故障时，行调首先要取消之前进路，尝试转动故障道岔两个来回，不能恢复时再交权给车站工作
站转动两个来回。即道岔故障两三分钟后，才确定要下线路钩锁道岔。如故障第一时间能够平行作业，车站人员带齐备品到达站台端墙内
待令，就能减少故障处理时间。
（7）折返非必须使用道岔故障处理原则。折返非必须使用的道岔，是指列车变更站前折返或变更折返股道后，可避免使用的道岔。此
类道岔故障后，变更折返路径能有效降低故障影响。
（8）折返必经道岔故障的处理原则。折返必经道岔包括必须转
动道岔和不需转动道岔。列车折返必须经过且必须转动的道岔故障时，为减少沟通环节，应优先采用调车方式折返。调车方式是指在
非正常情况列车需要转线时，由行调发布有关命令采用站级控制，由车站负责准备列车进路，司机凭车站的道岔开通“好了”信号（或信号
机显示）及动车指令动车的一种行车组织方式。列车折返必经但不是必须转动的道岔故障时，应尽量避免手摇道岔，直接钩锁道岔在折返
进路位置。各线可结合信号设备特点和线路具体情况，选择调车方式或行调控制的组织列车折返。
三、道岔软件故障情况下的行车组织方案
3.1不是必须经过道岔故障时的行车组织
对于不是必须经过的道岔故障时的行车组织，采取的行车组织如下。道岔故障时，在进行故障处理的同时，第一时间考虑是否可变更
进路并使用其他道岔组织列车运行，包括选用其他折返线、采用站前折返等措施，以避免对乘客造成影响。例如，图1所示A站站后道岔
W2803故障，可以避开故障点，后续列车采用站前折返线进行折
3.2必须经过道岔故障时的行车组织
对于必须经过的道岔故障时的行车组织，按不同的情况采取如下行车组织。
（1）终点站站前道岔故障或中间站道岔故障，则人工钩锁，行车调度组织列车动车。这类故障属于单点一次性故障，故障持续时间较
短，其影响时间会集中在故障点，只要该故障点故障排除，后续列车就可以基本恢复正常运行。因此，对于此类故障，行车调整主要以把
故障点的影响时间平均分配到后续运行的列车即可。同时，为控制故障点前后的行车间隔，需要对前行的列车进行行车调整，避免出现故
障点前后列车间隔过大。为达到此目的，主要用到的行车调整方式有前行及后续列车多停、限速，视情况小交路折返，部分列车终点站晚
发，空车越站等。例如，图2所示A站站前道岔W2802故障，直接将道岔人工钩锁到正线，行车调度组织列车动车。
（2）终点站站后道岔故障，需要下线路人工办理进
路的，由车站按调车方式办理折返。此类故障影响时间会集中在故障点，后续的列车折返能力受阻，折返时间增大。因此，对于此类
故障，车站人员调车折返效率决定行车间隔，行车调度需第一时间组织车站人员下线路办理进路。第1趟列车折返时间受人员下线路时间影
响较大，行车调整以人员到达故障点后的折返时间作为行车间隔，计算出行车周期、所需列车数量。根据线路特点、客流情况，组织大、
小交路运行，根据大小交路运行公式计算出退车数量，之后安排列车下线退车，并迅速组织大小交路运行。例如，图3所示F站站后道岔
W508故障，车站人员下线路钩锁道岔，并按调车方式办理折返。
（3）特殊区域道岔故障，采取灵活调整行车组织方式，边运营边抢修。对于一些特定的道岔，若道岔故障影响持续时间较长，对列车
的通过能力影响较大，可以灵活调整行车组织方式，采用小交路、单线双方向运行。例如，图4所示A站W1708道岔故障，可以采取A站—C
站单线双方向运行，K站—C站小交路运行。
图1 不是必须经过的道岔故障时的行车组织 图2终点站站前道岔故障或中间站道岔故障行车组织
图3 终点站站后道岔故障行车组织 图4 特殊区域道岔故障行车组织
四、道岔硬件故障情况下的行车组织方案
道岔硬件故障时，一般不允许列车通过故障道岔，必须立即组织抢修。例如，某地铁线路F站W508道岔判断为道岔硬件故障时，列车
不能在F站进行站后折返作业，此时由设备部门负责下线路进行抢修，控制中心进行行车调整，行车组织方案如下。
4.1方案1
组织列车在E站采用站前折返，每折返2列车组织下行1列车经E站站后交叉渡线折返至F站上行，往A站方向投入载客服务。该方案按2
小1大进行大小交路混跑，小交路是A站—E站，大交路是A站—F站，见图5。运营分析如下。
A站折返能力t1=3.5min，E站站前折返能力t2=4min，A站—E
站周期T1=44min，A站—F站周期T2=56min，按间隔4min进行计算，
小交路最大开行列车数N1=T1/t2=44/4=11列。由于按列车数1：2进行大小交路混跑，大交路的行车间隔应是小交路的3倍，即，大交路
的行车间隔为t3=12min，大交路E—F区段开行N2=（T2-T1）/t3=12/12=1列车。这样，整条线路最大开行列车数N=N1+N2=12列，即全线运
营列车最多为12列。
4.2方案2
组织各次列车经E站站后交叉渡线折返至F站上行后，往A站方向投入载客服务，见图6。运营分析如下。
A站折返能力T1=3.5min，E站—F站上行区间运行时间t1=2.5min，乘客在F站上下车及司机的作业时间t2=1.5min，F站上行至列车出清
W606道岔的时间t3=2min，E站站后折返能T2=t1+t2+t3=2.5+1.5+2=6
min，A站—F站周期T=56min。按间隔6min进行计算，最大可容纳列车数N=T/T2=56/6=9.3，即全线运营列车最多为9列。
图5 行车组织方案1 图6 行车组织方案2
4.3道岔硬件故障情况下的行车组织方案比选
对于道岔硬件故障情况下的行车组织方案，在故障恢复时间一致
的情况下，对以上2种方案进行对比分析，见表1。由表1可见，单从上线列车数和行车间隔来说，方案1居中，方案2最差。而方案1采
用了2种行车组织方式，较正常运营时行车组织变化较大，对乘客的乘车感受影响较大。方案2列车运行交路清晰，对乘客服务影响较小，
虽然行车间隔较大，效率较低，但在安全风险和效率的权衡之下，建议采用方案2。
表1 道岔硬件故障情况下的行车组织方案对比
五、结束语
综上所述，做好各方面的事故预想，提前制定出合理的应对方案，并就方案加以演练极为重要。通过以上分析，能够使运营各岗位人
员在处理此类故障中做到协调统一，按照相应的处理流程，把握安全关键点，将故障对乘客和运营质量的影响降低到最小。
参考文献：
[1]地铁行车组织中的行车调整方式研究[J].孙立超.交通世界（运输.车辆）.2015（05）
[2]城市轨道交通行车组织专题研究[J].梁欣华.科技创新导报.2014（03）
[3]基于“慕课”环境下的《城市轨道交通行车组织》课程改革研究[J].曹惠红.太原城市职业技术学院学报.2018（05）
[4]城市轨道交通行车组织形式探讨[J].彭磊.甘肃科技.2014（03）
[5]城市轨道交通车场行车组织与调度策略[J].王宗武.内燃机与配件.2018（07）
[6]城市轨道交通行车组织课程教学方法实施效果分析[J].赵珍祥.大学教育.2018（10）
2024年3月11日发(作者：英正平)
地铁道岔故障下的行车组织方案分析
发表时间：2019-04-29T16:08:02.617Z 来源：《基层建设》2019年第4期 作者： 朱旭
[导读] 摘要：道岔故障是对地铁运营组织影响较大的一种故障，对于故障情况下行车组织和应急处理方案的研究具有积极意义。
广州地铁集团有限公司 510000
摘要：道岔故障是对地铁运营组织影响较大的一种故障，对于故障情况下行车组织和应急处理方案的研究具有积极意义。本文对地铁
道岔故障下的行车组织方案进行分析。
关键词：地铁道岔故障；行车组织方案；折返；软件；硬件
引言
地铁道岔是列车折返、变更进路时必须使用的行车关键设备，一旦道岔故障影响正线进路时，列车难以绕行通过故障点。故障道岔钩
锁后自动列车被迫降级到人工模式限速通过，故障点通过能力降低将持续影响到全线列车。与此同时，设备抢修不能中断正线行车，抢修
时间、空间又受到明显限制，尤其是折返站咽喉道岔故障，故障影响范围广，应急处理难度大，因此，地铁运营部门研究如何提高道岔故
障处理效率具有重要意义。
一、常见道岔故障现象和分类
单个道岔故障
单个道岔故障包括不能转动左（或右）位转不到位道岔左右位均无表示等，故障时需要尝试转换道岔两个来回。故障不能恢复时，车
站人员要下线路确认（手摇）道岔到需要的位置并加钩锁器，列车自动或人工模式通过道岔。
1.2联锁区内所有道岔故障
联锁故障时，联锁区内所有到道岔位置失去表示，道岔不能电子转动。故障区内要按区间间隔控制列车运行，所有道岔要现场手摇、
钩锁在正确位置，列车人工模式通过道岔。
1.3故障道岔分类
根据故障道岔影响和处理方式，可将正线道岔分为中间站道岔、折返非必须使用道岔和折返必经道岔，其中折返必经道岔故障影响最
大。道岔故障处理效率低的常见原因有：应急方案不够优化、沟通无效环节多和抢修配合不熟练等。
二、道岔故障下的行车组织原则
（1）安全第一、效率第二。在道岔故障的应急处置过程中，必须时刻把“安全第一”放在首位，确保人员及设备安全，防止发生次生事
故。
（2）变更折返进路，同时抢修，维持最大限度运营。对于折返
时非必经的道岔故障，当线路具备变更进路时，可暂不处理道岔故障，而优先选择其他折返进路进行折返，使故障对运营秩序造成的
影响降到最低。
（3）站后折返，列车必须经过道岔故障时，按照调车方式组织行车（需确定故障道岔的另一位置是否正常，正常则变更折返进路）。
（4）当能在信号工作站上排列进路时，由车站按照调车计划排列调车进路，司机凭地面信号和车站指令动车；当不能在信号工作站上
排列进路，但道岔可以在信号工作站上操作“转换道岔”命令时，在道岔转换正确位置后执行“单独锁定”（若不能单独锁定时通知现场用钩
锁器进行加锁），在办理站确认进路上的所有道岔位置正确后，司机凭道岔开通“好了”信号和车站指令动车。
（5）当只能人工现场准备进路时，车站按照调车计划，人工办理进路并钩锁道岔，办理人员确认进路上的所有道岔位置正确后，司机
凭道岔开通“好了”信号和车站指令动车。
（6）中间站道岔故障处理原则。道岔故障时，行调首先要取消之前进路，尝试转动故障道岔两个来回，不能恢复时再交权给车站工作
站转动两个来回。即道岔故障两三分钟后，才确定要下线路钩锁道岔。如故障第一时间能够平行作业，车站人员带齐备品到达站台端墙内
待令，就能减少故障处理时间。
（7）折返非必须使用道岔故障处理原则。折返非必须使用的道岔，是指列车变更站前折返或变更折返股道后，可避免使用的道岔。此
类道岔故障后，变更折返路径能有效降低故障影响。
（8）折返必经道岔故障的处理原则。折返必经道岔包括必须转
动道岔和不需转动道岔。列车折返必须经过且必须转动的道岔故障时，为减少沟通环节，应优先采用调车方式折返。调车方式是指在
非正常情况列车需要转线时，由行调发布有关命令采用站级控制，由车站负责准备列车进路，司机凭车站的道岔开通“好了”信号（或信号
机显示）及动车指令动车的一种行车组织方式。列车折返必经但不是必须转动的道岔故障时，应尽量避免手摇道岔，直接钩锁道岔在折返
进路位置。各线可结合信号设备特点和线路具体情况，选择调车方式或行调控制的组织列车折返。
三、道岔软件故障情况下的行车组织方案
3.1不是必须经过道岔故障时的行车组织
对于不是必须经过的道岔故障时的行车组织，采取的行车组织如下。道岔故障时，在进行故障处理的同时，第一时间考虑是否可变更
进路并使用其他道岔组织列车运行，包括选用其他折返线、采用站前折返等措施，以避免对乘客造成影响。例如，图1所示A站站后道岔
W2803故障，可以避开故障点，后续列车采用站前折返线进行折
3.2必须经过道岔故障时的行车组织
对于必须经过的道岔故障时的行车组织，按不同的情况采取如下行车组织。
（1）终点站站前道岔故障或中间站道岔故障，则人工钩锁，行车调度组织列车动车。这类故障属于单点一次性故障，故障持续时间较
短，其影响时间会集中在故障点，只要该故障点故障排除，后续列车就可以基本恢复正常运行。因此，对于此类故障，行车调整主要以把
故障点的影响时间平均分配到后续运行的列车即可。同时，为控制故障点前后的行车间隔，需要对前行的列车进行行车调整，避免出现故
障点前后列车间隔过大。为达到此目的，主要用到的行车调整方式有前行及后续列车多停、限速，视情况小交路折返，部分列车终点站晚
发，空车越站等。例如，图2所示A站站前道岔W2802故障，直接将道岔人工钩锁到正线，行车调度组织列车动车。
（2）终点站站后道岔故障，需要下线路人工办理进
路的，由车站按调车方式办理折返。此类故障影响时间会集中在故障点，后续的列车折返能力受阻，折返时间增大。因此，对于此类
故障，车站人员调车折返效率决定行车间隔，行车调度需第一时间组织车站人员下线路办理进路。第1趟列车折返时间受人员下线路时间影
响较大，行车调整以人员到达故障点后的折返时间作为行车间隔，计算出行车周期、所需列车数量。根据线路特点、客流情况，组织大、
小交路运行，根据大小交路运行公式计算出退车数量，之后安排列车下线退车，并迅速组织大小交路运行。例如，图3所示F站站后道岔
W508故障，车站人员下线路钩锁道岔，并按调车方式办理折返。
（3）特殊区域道岔故障，采取灵活调整行车组织方式，边运营边抢修。对于一些特定的道岔，若道岔故障影响持续时间较长，对列车
的通过能力影响较大，可以灵活调整行车组织方式，采用小交路、单线双方向运行。例如，图4所示A站W1708道岔故障，可以采取A站—C
站单线双方向运行，K站—C站小交路运行。
图1 不是必须经过的道岔故障时的行车组织 图2终点站站前道岔故障或中间站道岔故障行车组织
图3 终点站站后道岔故障行车组织 图4 特殊区域道岔故障行车组织
四、道岔硬件故障情况下的行车组织方案
道岔硬件故障时，一般不允许列车通过故障道岔，必须立即组织抢修。例如，某地铁线路F站W508道岔判断为道岔硬件故障时，列车
不能在F站进行站后折返作业，此时由设备部门负责下线路进行抢修，控制中心进行行车调整，行车组织方案如下。
4.1方案1
组织列车在E站采用站前折返，每折返2列车组织下行1列车经E站站后交叉渡线折返至F站上行，往A站方向投入载客服务。该方案按2
小1大进行大小交路混跑，小交路是A站—E站，大交路是A站—F站，见图5。运营分析如下。
A站折返能力t1=3.5min，E站站前折返能力t2=4min，A站—E
站周期T1=44min，A站—F站周期T2=56min，按间隔4min进行计算，
小交路最大开行列车数N1=T1/t2=44/4=11列。由于按列车数1：2进行大小交路混跑，大交路的行车间隔应是小交路的3倍，即，大交路
的行车间隔为t3=12min，大交路E—F区段开行N2=（T2-T1）/t3=12/12=1列车。这样，整条线路最大开行列车数N=N1+N2=12列，即全线运
营列车最多为12列。
4.2方案2
组织各次列车经E站站后交叉渡线折返至F站上行后，往A站方向投入载客服务，见图6。运营分析如下。
A站折返能力T1=3.5min，E站—F站上行区间运行时间t1=2.5min，乘客在F站上下车及司机的作业时间t2=1.5min，F站上行至列车出清
W606道岔的时间t3=2min，E站站后折返能T2=t1+t2+t3=2.5+1.5+2=6
min，A站—F站周期T=56min。按间隔6min进行计算，最大可容纳列车数N=T/T2=56/6=9.3，即全线运营列车最多为9列。
图5 行车组织方案1 图6 行车组织方案2
4.3道岔硬件故障情况下的行车组织方案比选
对于道岔硬件故障情况下的行车组织方案，在故障恢复时间一致
的情况下，对以上2种方案进行对比分析，见表1。由表1可见，单从上线列车数和行车间隔来说，方案1居中，方案2最差。而方案1采
用了2种行车组织方式，较正常运营时行车组织变化较大，对乘客的乘车感受影响较大。方案2列车运行交路清晰，对乘客服务影响较小，
虽然行车间隔较大，效率较低，但在安全风险和效率的权衡之下，建议采用方案2。
表1 道岔硬件故障情况下的行车组织方案对比
五、结束语
综上所述，做好各方面的事故预想，提前制定出合理的应对方案，并就方案加以演练极为重要。通过以上分析，能够使运营各岗位人
员在处理此类故障中做到协调统一，按照相应的处理流程，把握安全关键点，将故障对乘客和运营质量的影响降低到最小。
参考文献：
[1]地铁行车组织中的行车调整方式研究[J].孙立超.交通世界（运输.车辆）.2015（05）
[2]城市轨道交通行车组织专题研究[J].梁欣华.科技创新导报.2014（03）
[3]基于“慕课”环境下的《城市轨道交通行车组织》课程改革研究[J].曹惠红.太原城市职业技术学院学报.2018（05）
[4]城市轨道交通行车组织形式探讨[J].彭磊.甘肃科技.2014（03）
[5]城市轨道交通车场行车组织与调度策略[J].王宗武.内燃机与配件.2018（07）
[6]城市轨道交通行车组织课程教学方法实施效果分析[J].赵珍祥.大学教育.2018（10）