2024年3月19日发(作者：养宛)
Ｔ Ｅ技术交流 ＣＨＮＯＬＯＧｌＣＡＬ ＥＸＣＨＡＮＧＥ
ＤＯＩ：１ ０．３９６９￣．ｉｓｓｎ．１ ６７３—４４４０．２０ １ ８．０３．０ １ ３
普速铁路车站ＵＵ码侧进ＵＵＳ码侧出
对ＬＫＪ控车的影响
沈洪波叶永华 张高超
４５００７１） （中国铁路武汉局集团有限公司电务处，武汉
摘要：通过一起Ｌ ＫＪ控制曲线与实际股道限速不相符的安全隐患案例，分析地面码序、股道限
速、道岔限速和线路允许速度对Ｌ ＫＪ控制曲线的影响，找出株洲电力机车研究所控制软件中的
缺陷，探讨解决方案和应急处置措施。并对高速铁路与普速铁路定义双黄闪码提出一点思考。
关键词：ＬＫＪ；控制软件；应急处置；双黄闪码
中图分类号：Ｕ２８４．４８＋１ 文献标志码：Ａ 文章编号：ｌ６７３—４４４０（２０１８）０３．００６４—０５
Ｅｆｆｅｃｔ ｏｎ ＬＫＪ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｃｕｒｖｅ ｂｙ ＵＵ Ｃｏｄｅｓ ｆｏｒ
Ｒｅｃｅｉｖｉｎｇ ａｎｄ ＵＵＳ Ｃｏｄｅｓ ｆｏｒ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ ｏｎ Ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎａｌ Ｓｔａｔｉｏｎ
Ｓｈｅｎ Ｈｏｎｇｂｏ Ｙｅ Ｙｏｎｇｈｕａ Ｚｈａｎｇ Ｇａｏｃｈａｏ
（Ｓｉｇｎａｌ＆Ｔｅｌｅｃｏｍｌｎｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ，Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｗｕｈａｎ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏ． Ｌｔｄ．，Ｗｕｈａｎ ４３００７ Ｉ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｄ ｏｎ ａ ｓａｆｅｔｙ ｈｉｄｄｅｎ ｔｒｏｕｂｌｅ ｃａｓｅ ｔｈａｔ ｔｈｅ ＬＫＪ ｃｏｎｔｒｏｌ ｃｕｒｖｅ ｄｏｅｓ ｎｏｔ ｍａｔｃｈ ｔｈｅ ａｃｔｕａ１
ｔｒａｃｋ ｒｅｓｔｉｃｔｉｒｏｎ ｓｐｅｅｄ，ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔ ｏｎ ＬＫＪ ｃｏｎｔｒｏｌ ｃｕｒｖｅ ｂｙ ｇｒｏｕｎｄ ｃｏｄｅ ｓｅｑｕｅｎｃｅ，
ｔｒａｃｋ ｒｅｓｔｒｉｃｔｉｏｎ ｓｐｅｅｄ，ｓｗｉｔｃｈ ｒｅｓｔｒｉｃｔｉｏｎ ｓｐｅｅｄ ａｎｄ ｌｉｎｅ ａｌｌｏｗａｂｌｅ ｓｐｅｅｄ．ａｎｄ ｆｉｎｄｓ ｏｕｔ ｔｈｅ ｄｅｒｃｃｔｓ ｏｆ
ｃｏｎｔｒｏｌ ｓｏｆｔｗａｒｅ，ａｎｄ ｅｘｐｌｏｒｅｓ ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ ａｎｄ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｍｅａｓｕｒｅｓ．Ａｎｄ ｉｔ ｐｕｔｓ ｆｏｒｗａｒｄ ｉｄｅａｓ ｔｏ ｓｅｔ ｄｕａ１
ｙｅｌｌｏｗ ｆｌａｓｈｉｎｇ ｃｏｄｅｓ ｆｏｒ ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙｓ ａｎｄ ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎａｌ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙｓ
．
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ＬＫＪ；ｃｏｎｔｒｏｌ ｓｏｆｔｗａｒｅ；ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｄｉｓｐｏｓａｌ；ｄｕａｌ ｙｅｌｌｏｗ ｌａｓｈｉｆｎｇ ｃｏｄｅ
列车运行监控装置（Ｉ Ｋ Ｊ）是保证列车运行控
制系统体系中重要组成部分，是用于防止列车冒进
信号、运行超速事故和辅助司机提高操纵能力的重
计不周全，存在安全隐患。
隐患描述
２０１７年１１月２日，武汉铁路局Ｄ Ｆ８－０２６机车
担当７ ６ｌ３次（总重７００，辆数７，汁长１７．０）时，
要行车设备，其控制模式严格按照 铁路技术管理
规程 以及其他相关管理规定进行设定，由中国铁
路总公司负责确定基本控制模式，由设备厂家来实
现其功能。目前运用于全路ＬＫ Ｊ设备厂家为河南
列车经汉口一汉西联络线运行到汉西站，车机联控
经汉西３道侧线通过，进站信号机接收到双黄码，
司机按要求对ＬＫ Ｊ输入股道号３。 列车头部进入
股道时，接收到双黄闪码，在列 －ｉ越过站『ｆ１心时，
ＬＫ Ｊ限制速度由４５ ｋｍ／ｈ抬升到８０ ｋｍ／ｈ，继而
思维公司（以下简称思维）和株州电力机车研究所
（以下简称株所）。随着运输的需求不断变化以及站
场的升级改造，对于一些特殊场景，其控制软件设
铁路通信信 Ｉ－ ｔＥｌ技术（ＲＳＣＥ） ２０１８ｑ：－３１ Ｊ，筇１ ５巷第３期
ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＩＣＡＬ ＥＸＣＨＡＮＧＥ
又降到７５ ｋｍ／ｈ，而汉西３道为到发线，股道限速
４５ ｋＩｎ／ｈ，由站中心刮３道出站信号机前应一直保
持４５ ｋｍ／ｈ，因此仃 列车超速的安全隐患。
号机发Ｌ码；变更径路：经汉口汉西联络下行线、
汉西站３道、４０ ／３８＝：道岔侧向出站，进站信号机
发Ｕ Ｕ码、Ｘ３ ｎ＿ｊ站信号机发Ｕ Ｕ Ｓ码，第一离 通
过信号机发Ｌ码。
２ 问题分析
２．１汉西站站场情况分析
汉西站为一个多线交汇车站，分别由汉口汉西
联络下行线、京广 下行线以及汉西联络线交汇于
站内。线路情况为：汉口汉西联络下行线经汉两站
Ｖ道、侧向经４４ 一４２ 、４０ 一３８ 两组道 ，终
２．３列车控制模式曲线分析
列车控制模式ｆ¨１线是防Ｊ卜列车超过控制日标点
限制速度值所连成的曲线，它由线路允许速度、移
动没备允许速度、道岔逑度、列车长度以及接收到
的信号等信息组成，Ｉ Ｋ Ｊ通过汁算制动 离产生的
限速值。其通过汉 站Ｖ道和３道时的控制模式曲
线如图２所示。
¨－于３８ 道岔岔尖；京广线上下行经汉西站Ｉ、ｌＩ
道 通；汉西联络线绐汉西站ＩＶ道终止于ｌ６ 道
岔岔尖。线路限速为：汉口汉西联络下行线限速
８０ ｋＩＴ］／ｈ，京广线 行限速ｌ００ ｋ１１３／ｈ，汉西联
２．４实验室模拟验证。隋况分析
经实验室模拟验证，当列车经汉两站Ｖ道通过
时，两个ＬＫＪ设帑厂家控制列车生成的限速曲线一
样，均符合控制模式曲线；当列车经过汉西站３道
时，两个ＬＫＪ设备厂家控制软件在此情况下仔住差
异，如 ３所示。
络线限速８０ ｋｍ／ｈ；股道限速为：Ｉ、ＩＩ、Ｖ道按对
应的线路限速值，其他股道均限速４５ ｋｍ／ｈ。道翁
限速为：４４ 一４２ 、４０ 一３８ 为高速道岔，侧向
限迷７５ ｋｍ／ｈ，其余为４５ ｋｍ／ｈ。具体站场如 ｌ
所尔。
思维控制软件当接收进站信号机Ｕ Ｕ信弓‘时，
输入侧线股道３道后，站内按３道侧
线股道信息进行控制，３道侧线股道
数据编制ｌ｝１进站、出站道翁 速
４５ ｋＩ１１／ｈ；当接收３道出站信弓‘机
Ｕ Ｕ Ｓ信号时，限速仍然按３道侧线
股道信息进行限速，直至列车尾部越
过Ⅲ站第一组大号码道岔后限速才抬
升到线路允许速度，其控制 辑符合
控制模式曲线，控制正常。
图１ 汉西站站场平面简图
株所控制软件当接收进 信号机
２．２列车运行径路情况分析
当卜行列车由汉Ｉ Ｉ方向经
汉 站去武昌方向通过时，基
本径路：经汉口汉 联络下行
线、汉 站Ｖ道正进侧出、经
４４ ／４２ 、４０ ／３８。 组１ ８号
Ｉｌ信号 机 Ｖ｛３删 Ｕ－｝Ｉ 盎僦
ｌ Ｏ Ｏ Ｊ＾ ＾三ｌｆ Ｌ１ ＪＩ，ｕＬ
Ｉ ！
￡：里程 ， ： 稚
道 侧向出站，Ｖ道出站信号
机发Ｕ２Ｓ码、ＸＶ出站信号机
发Ｕ Ｕ ｓ码，第一离去通过信
汉【『ＩｉＶ道通过硎乍控制模ｊ弋曲线示意图 汉 ３道通过列１｜控制模式曲线示意
图２通过列车经汉西站Ｖ道和３道控制模式曲线图
Ｎｏ．３沈洪波，叶水华，张“超： 速铁路车站ＵＵ码侧逃ＵＵＳ码侧｝ｆＪ对ＬＫＪ控车的影响 ６５
＿＇技术交流
ＥＣＨＮＯＬＯＧＩＣＡＬ ＥＸＣＨＡＮＧＥ
将侧线通过Ｖ，Ｊ进路变
更为侧线到开的进路，
加大列车调度员、车
站值班员的工作难度，
影响一定的运输效率。
方案三：制定相
关管 规定，消除隐
（ａ）思维软件【 ＫＪ控制曲线ｌ利 （ｂ）株昕软件１ ＫＪ 制曲线图 心。 一是Ｘ，ｌ‘武 铁
Ｎｓ汉西站３道通过时思维、株所ＬＫＪ软件控制曲线对比图 埘类似场景的处所进
Ｊ信号时，输入侧线股道３道后，站内按３道侧 行排奇。经排金，武
殳道信息进行控制，３道侧线股道在数据编制中 汉铁路局到发线出站信 机发黄『人Ｊ黄码的处所有：
占、出站道岔限速４５ ｋｍ／｝１；当接收３道出站信 何刘６道、小林４道、两 ３道、焦庄３道。 ＿是
几Ｕ ＵＳ信号时，只控制列：车尾部越过进站道岔 向机务部门提交风险提示，制定安伞卡控措施。优
写后上抬至８０ ｋｍ／ｈ，其３道的股道限速没有控 点：全而排查，掌握风险处所，可引 对性地采取卡
控制逻辑 符合控制模式曲线，存在安全隐患。 控措施。缺点：涉及乘务员较多，安全因素不稳定，
１０月１２ Ｈ，７６１３次列车使用株所软件控制列 卡控难度较大。
其实际运行情况与实验室模拟经汉西站３道通 方 案旧：通过编制摹硎｛数据来弥补控制模式巾
寸的场景．致，Ｎ Ｊｉｇ，株所软件对于到发线出站 的缺陷。优点：数据编制容易实现，效果较好、验
又黄闪码时，ＬＫＪ限速未判定到发线股道限速， 证后可以证即进行换装实施， 儿 会埘思维软件
妾将允许速度抬升到线路允许限速，当股道限速 证常控制产生影响。缺点：数据采Ｊｆ］￣ＮＶ，ＪＴＪ 式
ｒｍ站道 侧向限速时，就会有安伞隐患。株所 现，其车载数据与地丽实际情况 完全相符，增大
｜『Ｊ软件的这一缺陷正是产生安全隐患的根本原因。 数据编制人员维护数据的难度，并蹦有后续数据需
修改而没有同步修改的后忠，同ｉｔ，Ｊ 始发开车时改变
解决方案 乘务员操作
。
通过 述分析，存在隐患的关键在于株所控制 方案 ：通过电务部 ３道发码由Ｕ Ｕ Ｓ码
午中缺陷所致，按照中国铁路总公 （以下简称 改为Ｕ Ｕ码来消除隐患。优点：汉西站为非列控中
）“涉及安全问题连夜整改”的思路，提出如 心编码 站，修改电码化电路【！ＩＪ Ｉ１Ｊ‘实施，可以ｆ｝Ｕ底
Ｌ种方案。 消除隐患，不留后患。缺点： 变 设计，需要一
方案一：报请总公司与设备厂家对控制软件巾 个过程。
央陷进行修改。优点：可以从根本．．Ｌ清除安全隐 分析各方案的利弊、实施 雄和效果，经研究，
｛：＿Ｉ＝绝类似场景的问题出现；缺点：由于控制软 采用通过编制基础数据米弥补控制模式中的缺陷作
瑟相关罚ｔ程进仃严格
篓改涉及项点较多，
审批和反复验证’周期较长。
改动复杂，须由总公司组
交
实施如下
姜慧 凳 凳嚣凳
：
方案 ＿．Ｉ：运输组织上不安排列车经汉西站３道
一
是在基础数据中增加．个 拟汉＿四站，其止
戈通过的进路。优点：隐患的场景可以立即排除， 线限速与股道信息与实际汉两站信息．致
，
￣ｉ：ｌｔｑ ４
叮以马 施，起到立竿见影的效果；缺点：需 昕示
跌路迎ｆ 占信号Ｊ： 技术（ＲＳＣＥ）２０ｌ ８＂，ｔ：－３
ＴＥＣＨＮｏＬＯＧＩＣＡＬ ＥＸＣＨＡＮＧＥ
王弛
或开放经ｌ８号及以上道岔
标号．Ｘ２７＆２７Ｘ０９７
００ｌ通道岔距离【避００６１出‘０１５５］俺正距离·Ｉ８０
００３迢遢岔距离【进‘００６１出－０３３５】偿正距离０
００５道运岔距离【进 ００６１出：０３３５】修正距离．０
标号定义
股遵信息
股遵信息
股通信患
王疆
侧向位置的进路；或表，Ｊ
列车接近设有分歧道岔线
路所的地面信号机开放经
０）艘５（
区段隈逮
线路蛟度
王
范围【Ｏ０１５．４５０一Ｏ０１５．５４４】趔ｊ蔓距离ｌ２２２
竣１（１．３， ５１）竣２（１．９，４８５）坡３（２．０，７８５）坡４（０，
ｆ‘。 ｌｌ ｆ ？ 一ｊ ．
ｌ ８号及以上道岔侧向位
的进路、 示一个黄色
１：， 。
－
１
车站信息
支蹈转移
数据结束
车站中心。１ １９０出岔距离 ３３５出岔类型：［正常】调车隈逢－４０
光和一个黄色灯光（如笫
１０１图所示）；２．四显示
动闭塞区段连续式机车信
号机（６）一个双半黄色
原交路号：２５５ ｊ毒移交路号 ２７转移到的标号Ｘ２７Ａ２７ＸＩ １４车次幢正０ ｌ
图４增加虚拟汉西站的基础数据信息
足 舣黄［ｉ动转支线功能，当进站信号机
光——要求列车限速运行，表示列车接近的地面信
号机开放经ｌ｝；号及以上道岔侧向位置的进路，且次
一
接收到蚁黄｛ｉ１｝时， 础数据 用顺序由实际汉西站
转到虚拟汉两站。
足删除…站高速道 信息，在虚拟汉西站Ｉ十ｊ，
不制作 速道 “ｌ ３ｌ”语肯代码的信息，｝ｊ ５站信弓·
机不沦发蚁战Ｉ、人Ｊ码还是蚁黄 ，郁按舣黄码进行控
削，比照 速铁路ｌ 段来编制 础数据。
【Ｊｕ址 ｈ充卡Ｈ犬技术说明，要求乘务员在３道始
架信 机开通直向进路或开放经Ｉ８号及以上道
侧 位置的进路；或表示列车接近设有分歧道岔线
路所的地面信号机开放经１８号及以上道岔侧向位
的进路、显示一个黄色闪光和一个黄色灯光（如第
ｌｌ２ Ｉ 所示）”。
高速铁路Ｕ Ｕ Ｓ码的含义见 铁路技术管理规
程））（高速铁路部分）：“第４７７条机车信号显示
发。 ．乍ｌＪｌｆ，输入参数按啦拟汉西站站号进行没定。
川［Ｊｌ『扯蜞础数据ｌｆ】增圳卡｝Ｉ 注释，便于后期数据编
制人 对数 的维护。
下列信号：１．连续式机车信号（６）一个双半黄色
闪光——要求非列控车载设备控车的列车限速运行
（最 葛不超过４５ ｋＩＴＩ／ｈ），表示列车接近的地面信 ‘
机开通经Ｉ８号及以上道岔侧向位置的进路，且进路
允许速度不低于８０ ｋｌｎ／ｈ（如第６ｌ图所示）；２．列
通过刈 础数据的修改，埘『舨ｊ个设备厂家的控
制软『，ｌ＝ 验窒进行反复验证，并安排２台机 ，
分别使川思维软什干¨株所软什进行 线运行试验。
酞验情况 常，隐忠消除。迅速对武汉铁路局机下
伞部进行数撕更新， 协调卡¨关铁路局也同步进行
控车载设备的“机车信号” 示如下（如第６７图所
示）：（１０）一个双半黄色闪光——表示列车接近的
地面信号机开通经ｌ８号及以上道分侧向位罱的进
路，且进路允许速度不低于８０ ｋｍ／ｈ”。
新。＿卜…步建议总公司 设备Ｊ 家，将此问题纳
入到卜一次控制软件升级修改方案中，尽快从源头
消除故障隐患，确保列车运行安全。
普速铁路和高速铁路Ｕ Ｕ Ｓ码含义的共同点是，
４思考
普速铁路Ｕ Ｕ ｓ码的含义 铁路技术管理规
表示前方信号机所在进路上的道岔肯定足１８号及以
上道岔。不同点：一是普速铁路ＵＵｓ码表示除Ｊ
接近信号机开放外，下一架信号机也肯定是开放的，
程 （普述铁路部分）“第４３５条机车信号机显示下
列信 ‘：１．二 永自动闭塞区段的连续式机车信号
饥（６）一‘个双半黄色闪光——要求列车限速运行，
表示列 接近的地面信号机开放经１８号及以上道
岔侧阳似 的进路，¨次一架信号机开通直向进路
但高速铁路Ｕ ＵＳ码并不表示下一架信号机是开放
的；二是普速铁路Ｕ Ｕ Ｓ码并不表示前方进路线路
速度肯定能达到８０ ｋｍ／ｈ，而高速铁路Ｕ ＵＳ码表
示前方进路线路速度能达到８０ ｋｍ／ｈ。
Ｎｏ．３沈洪波，叶水华，帐高趟： 速铁路 站ＵＵＩｉ＇￣Ｉ；Ｉｌ 逃Ｕ乙Ｓ ６ｆ５Ｊ侧…ｘ，ｊＬＫＪ 乍的影响 ６７
Ｔ Ｅ技术交流 ＣＨＮＯＬＯＧｌＣＡＬ ＥＸＣＨＡＮＧＥ
ＡＴＰ、ＬＫ Ｊ控车逻辑在高速铁路、普速铁路
是一致的。ＬＫ Ｊ针对“高速铁路Ｕ ＵＳ码并不表示
参考文献
…中国铁路总公司．铁总运［２Ｏ１ ５】１ Ｏ２号列车运行
监控装置（ＬＫ Ｊ）控制模式设定规范【ｓ】．北京：
中国铁道出版社，２Ｏ１ ５．
下一架信号机是开放的”在数据编制上做了针对性
处理，对高速铁路区段做了标志，并根据高铁技规
第４７７条统一不做进站１２６、出站ｌ３ｌ标记，从而
［２］中国铁路总公司．铁总运［２ｏ１ ５】１ ０１号列车运行
监控装置（ＬＫＪ）数据文件编制规范［Ｓ】．北京：
中国铁道出版社，２Ｏ１ ５．
使动车组、机车在高速铁路Ｌ Ｋ Ｊ控车时始终保持在
４５ ｋｍ／ｈ的控制速度，默认为下一架信号机不是开
放的。这样处理，虽然影响了动车组、机车ＬＫＪ控 【３】中国铁路总公司．铁总运【２０１ ４】１ Ｏ７号列车运行
监控装置（ＬＫ Ｊ）运用维护规则［Ｓ】．北京：中国
铁道出版社，２０１ ４．
车时的运行效率，但考虑到高铁线路运行的机车基
本没有、动车组基本上是以ＡＴＰ控车，所以运行
效率几乎不受影响。
但是在普速铁路区段上，情况就大不相同。如
果进路上存在不足８０ ｋｍ／ｈ的线路速度而出站信号
机又没有设有源应答器组，ＡＴＰ就会按８０ ｋｍ／ｈ
【４】张伟．ＬＫ Ｊ与进站接近区段结合问题的分析【Ｊ】．
铁路通信信号工程技术，２Ｏ１ ７，１ ４（５）：１ ０２－
１ Ｏ４．
【５】中国铁路总公司．铁总运［２Ｏ１ ５］２５８号普速铁
路信号维护规则【Ｓ】．北京：中国铁道出版社，
２０１ ５．
的允许速度运行、存在超速的风险，因此列控系统
针对“普速铁路Ｕ Ｕ Ｓ码并不表示前方进路线路速
度肯定能达到８０ ｋｍ／ｈ”的处理方式是，只要进、
出站进路内有不足８０ ｋｍ／ｈ的线路速度，统一采
用降级发Ｕ Ｕ码，但这样处理失去了线路上采用大
［６】中国铁路总公司．铁总运［２Ｏ１ ５］３２２号高速铁
路信号维护规则【Ｓ］．北京：中国铁道出版社，
２０１ ６．
号码道岔的意义，有点得不偿失。而且从本次汉西 ［７】国家铁路局．ＴＢ１ ０００７—２０１ ７铁路信号设计规范【ｓ】．
北京：中国铁道出版社，２Ｏ１ ７．
［８】中国铁路总公司．铁总科技【２Ｏ１ ５】１ ７２号铁路技
术管理规程【Ｓ】．北京：中国铁道出版社，２Ｏ１ ５．
３道ＵＵ码侧进ＵＵＳ侧出、限速４５ ｋｍ／ｈ株所ＬＫＪ
不控的隐患可以看出，由于ＬＫ Ｊ厂家对Ｕ Ｕ Ｓ码定
义的歧义也可能出现【 ＫＪ软件控制的隐患，因此规
范普速铁路Ｕ ＵＳ码定义势在必行。
笔者建议，普速铁路Ｕ ＵＳ码的含义也要增加
“进路及进路接近区段的允许速度不低于８０ ｋｍ／ｈ”
的规定。
７—１］一１ ０１
（收稿日期：
２０１
７—１ ２—１ １ １
（修回日期：
２０１
闲外信息
莫斯科中央径线工程
莫斯科中央径线是新的地上地铁支线，又被称为“地上铁”，虽然它实际上并不是地铁。它将首都与地方连接
起来，方便乘客换乘其他形式公共交通，实行统一票务系统，统一服务以及导航。现代化的列车将在高峰时段间隔
６ ｍｉｎ开行。
第一阶段选取了两条线路，一条是斯摩棱斯科和萨维奥洛夫方向，第二条是库尔斯克和里加方向。第一条线路计
划２０１９年下半年开通投入运营，由俄罗斯铁路公司下属的中央市郊旅客公司提供服务。每年将运送４千万乘客，这
几乎是现在的３倍。
整个工程方案中计划将所有的ｌ０条首都现有的铁路线路连接起来，建成１７条直达线路，每年预计运送３．９ｌ亿乘客。
北京全路通信信信号研究设计院集团有限公司 王锦译自ｈｔ－ｌ；ｐ：／／ｔａｓｓ．ｒｕ／ｍ０ｓｋｖａ／４９２７５Ｏ６
６８ 铁路通信信号工程技术（ＲＳＣＥ）２０１８午３月
2024年3月19日发(作者：养宛)
Ｔ Ｅ技术交流 ＣＨＮＯＬＯＧｌＣＡＬ ＥＸＣＨＡＮＧＥ
ＤＯＩ：１ ０．３９６９￣．ｉｓｓｎ．１ ６７３—４４４０．２０ １ ８．０３．０ １ ３
普速铁路车站ＵＵ码侧进ＵＵＳ码侧出
对ＬＫＪ控车的影响
沈洪波叶永华 张高超
４５００７１） （中国铁路武汉局集团有限公司电务处，武汉
摘要：通过一起Ｌ ＫＪ控制曲线与实际股道限速不相符的安全隐患案例，分析地面码序、股道限
速、道岔限速和线路允许速度对Ｌ ＫＪ控制曲线的影响，找出株洲电力机车研究所控制软件中的
缺陷，探讨解决方案和应急处置措施。并对高速铁路与普速铁路定义双黄闪码提出一点思考。
关键词：ＬＫＪ；控制软件；应急处置；双黄闪码
中图分类号：Ｕ２８４．４８＋１ 文献标志码：Ａ 文章编号：ｌ６７３—４４４０（２０１８）０３．００６４—０５
Ｅｆｆｅｃｔ ｏｎ ＬＫＪ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｃｕｒｖｅ ｂｙ ＵＵ Ｃｏｄｅｓ ｆｏｒ
Ｒｅｃｅｉｖｉｎｇ ａｎｄ ＵＵＳ Ｃｏｄｅｓ ｆｏｒ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ ｏｎ Ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎａｌ Ｓｔａｔｉｏｎ
Ｓｈｅｎ Ｈｏｎｇｂｏ Ｙｅ Ｙｏｎｇｈｕａ Ｚｈａｎｇ Ｇａｏｃｈａｏ
（Ｓｉｇｎａｌ＆Ｔｅｌｅｃｏｍｌｎｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ，Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｗｕｈａｎ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏ． Ｌｔｄ．，Ｗｕｈａｎ ４３００７ Ｉ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｄ ｏｎ ａ ｓａｆｅｔｙ ｈｉｄｄｅｎ ｔｒｏｕｂｌｅ ｃａｓｅ ｔｈａｔ ｔｈｅ ＬＫＪ ｃｏｎｔｒｏｌ ｃｕｒｖｅ ｄｏｅｓ ｎｏｔ ｍａｔｃｈ ｔｈｅ ａｃｔｕａ１
ｔｒａｃｋ ｒｅｓｔｉｃｔｉｒｏｎ ｓｐｅｅｄ，ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔ ｏｎ ＬＫＪ ｃｏｎｔｒｏｌ ｃｕｒｖｅ ｂｙ ｇｒｏｕｎｄ ｃｏｄｅ ｓｅｑｕｅｎｃｅ，
ｔｒａｃｋ ｒｅｓｔｒｉｃｔｉｏｎ ｓｐｅｅｄ，ｓｗｉｔｃｈ ｒｅｓｔｒｉｃｔｉｏｎ ｓｐｅｅｄ ａｎｄ ｌｉｎｅ ａｌｌｏｗａｂｌｅ ｓｐｅｅｄ．ａｎｄ ｆｉｎｄｓ ｏｕｔ ｔｈｅ ｄｅｒｃｃｔｓ ｏｆ
ｃｏｎｔｒｏｌ ｓｏｆｔｗａｒｅ，ａｎｄ ｅｘｐｌｏｒｅｓ ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ ａｎｄ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｍｅａｓｕｒｅｓ．Ａｎｄ ｉｔ ｐｕｔｓ ｆｏｒｗａｒｄ ｉｄｅａｓ ｔｏ ｓｅｔ ｄｕａ１
ｙｅｌｌｏｗ ｆｌａｓｈｉｎｇ ｃｏｄｅｓ ｆｏｒ ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙｓ ａｎｄ ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎａｌ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙｓ
．
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ＬＫＪ；ｃｏｎｔｒｏｌ ｓｏｆｔｗａｒｅ；ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｄｉｓｐｏｓａｌ；ｄｕａｌ ｙｅｌｌｏｗ ｌａｓｈｉｆｎｇ ｃｏｄｅ
列车运行监控装置（Ｉ Ｋ Ｊ）是保证列车运行控
制系统体系中重要组成部分，是用于防止列车冒进
信号、运行超速事故和辅助司机提高操纵能力的重
计不周全，存在安全隐患。
隐患描述
２０１７年１１月２日，武汉铁路局Ｄ Ｆ８－０２６机车
担当７ ６ｌ３次（总重７００，辆数７，汁长１７．０）时，
要行车设备，其控制模式严格按照 铁路技术管理
规程 以及其他相关管理规定进行设定，由中国铁
路总公司负责确定基本控制模式，由设备厂家来实
现其功能。目前运用于全路ＬＫ Ｊ设备厂家为河南
列车经汉口一汉西联络线运行到汉西站，车机联控
经汉西３道侧线通过，进站信号机接收到双黄码，
司机按要求对ＬＫ Ｊ输入股道号３。 列车头部进入
股道时，接收到双黄闪码，在列 －ｉ越过站『ｆ１心时，
ＬＫ Ｊ限制速度由４５ ｋｍ／ｈ抬升到８０ ｋｍ／ｈ，继而
思维公司（以下简称思维）和株州电力机车研究所
（以下简称株所）。随着运输的需求不断变化以及站
场的升级改造，对于一些特殊场景，其控制软件设
铁路通信信 Ｉ－ ｔＥｌ技术（ＲＳＣＥ） ２０１８ｑ：－３１ Ｊ，筇１ ５巷第３期
ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＩＣＡＬ ＥＸＣＨＡＮＧＥ
又降到７５ ｋｍ／ｈ，而汉西３道为到发线，股道限速
４５ ｋＩｎ／ｈ，由站中心刮３道出站信号机前应一直保
持４５ ｋｍ／ｈ，因此仃 列车超速的安全隐患。
号机发Ｌ码；变更径路：经汉口汉西联络下行线、
汉西站３道、４０ ／３８＝：道岔侧向出站，进站信号机
发Ｕ Ｕ码、Ｘ３ ｎ＿ｊ站信号机发Ｕ Ｕ Ｓ码，第一离 通
过信号机发Ｌ码。
２ 问题分析
２．１汉西站站场情况分析
汉西站为一个多线交汇车站，分别由汉口汉西
联络下行线、京广 下行线以及汉西联络线交汇于
站内。线路情况为：汉口汉西联络下行线经汉两站
Ｖ道、侧向经４４ 一４２ 、４０ 一３８ 两组道 ，终
２．３列车控制模式曲线分析
列车控制模式ｆ¨１线是防Ｊ卜列车超过控制日标点
限制速度值所连成的曲线，它由线路允许速度、移
动没备允许速度、道岔逑度、列车长度以及接收到
的信号等信息组成，Ｉ Ｋ Ｊ通过汁算制动 离产生的
限速值。其通过汉 站Ｖ道和３道时的控制模式曲
线如图２所示。
¨－于３８ 道岔岔尖；京广线上下行经汉西站Ｉ、ｌＩ
道 通；汉西联络线绐汉西站ＩＶ道终止于ｌ６ 道
岔岔尖。线路限速为：汉口汉西联络下行线限速
８０ ｋＩＴ］／ｈ，京广线 行限速ｌ００ ｋ１１３／ｈ，汉西联
２．４实验室模拟验证。隋况分析
经实验室模拟验证，当列车经汉两站Ｖ道通过
时，两个ＬＫＪ设帑厂家控制列车生成的限速曲线一
样，均符合控制模式曲线；当列车经过汉西站３道
时，两个ＬＫＪ设备厂家控制软件在此情况下仔住差
异，如 ３所示。
络线限速８０ ｋｍ／ｈ；股道限速为：Ｉ、ＩＩ、Ｖ道按对
应的线路限速值，其他股道均限速４５ ｋｍ／ｈ。道翁
限速为：４４ 一４２ 、４０ 一３８ 为高速道岔，侧向
限迷７５ ｋｍ／ｈ，其余为４５ ｋｍ／ｈ。具体站场如 ｌ
所尔。
思维控制软件当接收进站信号机Ｕ Ｕ信弓‘时，
输入侧线股道３道后，站内按３道侧
线股道信息进行控制，３道侧线股道
数据编制ｌ｝１进站、出站道翁 速
４５ ｋＩ１１／ｈ；当接收３道出站信弓‘机
Ｕ Ｕ Ｓ信号时，限速仍然按３道侧线
股道信息进行限速，直至列车尾部越
过Ⅲ站第一组大号码道岔后限速才抬
升到线路允许速度，其控制 辑符合
控制模式曲线，控制正常。
图１ 汉西站站场平面简图
株所控制软件当接收进 信号机
２．２列车运行径路情况分析
当卜行列车由汉Ｉ Ｉ方向经
汉 站去武昌方向通过时，基
本径路：经汉口汉 联络下行
线、汉 站Ｖ道正进侧出、经
４４ ／４２ 、４０ ／３８。 组１ ８号
Ｉｌ信号 机 Ｖ｛３删 Ｕ－｝Ｉ 盎僦
ｌ Ｏ Ｏ Ｊ＾ ＾三ｌｆ Ｌ１ ＪＩ，ｕＬ
Ｉ ！
￡：里程 ， ： 稚
道 侧向出站，Ｖ道出站信号
机发Ｕ２Ｓ码、ＸＶ出站信号机
发Ｕ Ｕ ｓ码，第一离去通过信
汉【『ＩｉＶ道通过硎乍控制模ｊ弋曲线示意图 汉 ３道通过列１｜控制模式曲线示意
图２通过列车经汉西站Ｖ道和３道控制模式曲线图
Ｎｏ．３沈洪波，叶水华，张“超： 速铁路车站ＵＵ码侧逃ＵＵＳ码侧｝ｆＪ对ＬＫＪ控车的影响 ６５
＿＇技术交流
ＥＣＨＮＯＬＯＧＩＣＡＬ ＥＸＣＨＡＮＧＥ
将侧线通过Ｖ，Ｊ进路变
更为侧线到开的进路，
加大列车调度员、车
站值班员的工作难度，
影响一定的运输效率。
方案三：制定相
关管 规定，消除隐
（ａ）思维软件【 ＫＪ控制曲线ｌ利 （ｂ）株昕软件１ ＫＪ 制曲线图 心。 一是Ｘ，ｌ‘武 铁
Ｎｓ汉西站３道通过时思维、株所ＬＫＪ软件控制曲线对比图 埘类似场景的处所进
Ｊ信号时，输入侧线股道３道后，站内按３道侧 行排奇。经排金，武
殳道信息进行控制，３道侧线股道在数据编制中 汉铁路局到发线出站信 机发黄『人Ｊ黄码的处所有：
占、出站道岔限速４５ ｋｍ／｝１；当接收３道出站信 何刘６道、小林４道、两 ３道、焦庄３道。 ＿是
几Ｕ ＵＳ信号时，只控制列：车尾部越过进站道岔 向机务部门提交风险提示，制定安伞卡控措施。优
写后上抬至８０ ｋｍ／ｈ，其３道的股道限速没有控 点：全而排查，掌握风险处所，可引 对性地采取卡
控制逻辑 符合控制模式曲线，存在安全隐患。 控措施。缺点：涉及乘务员较多，安全因素不稳定，
１０月１２ Ｈ，７６１３次列车使用株所软件控制列 卡控难度较大。
其实际运行情况与实验室模拟经汉西站３道通 方 案旧：通过编制摹硎｛数据来弥补控制模式巾
寸的场景．致，Ｎ Ｊｉｇ，株所软件对于到发线出站 的缺陷。优点：数据编制容易实现，效果较好、验
又黄闪码时，ＬＫＪ限速未判定到发线股道限速， 证后可以证即进行换装实施， 儿 会埘思维软件
妾将允许速度抬升到线路允许限速，当股道限速 证常控制产生影响。缺点：数据采Ｊｆ］￣ＮＶ，ＪＴＪ 式
ｒｍ站道 侧向限速时，就会有安伞隐患。株所 现，其车载数据与地丽实际情况 完全相符，增大
｜『Ｊ软件的这一缺陷正是产生安全隐患的根本原因。 数据编制人员维护数据的难度，并蹦有后续数据需
修改而没有同步修改的后忠，同ｉｔ，Ｊ 始发开车时改变
解决方案 乘务员操作
。
通过 述分析，存在隐患的关键在于株所控制 方案 ：通过电务部 ３道发码由Ｕ Ｕ Ｓ码
午中缺陷所致，按照中国铁路总公 （以下简称 改为Ｕ Ｕ码来消除隐患。优点：汉西站为非列控中
）“涉及安全问题连夜整改”的思路，提出如 心编码 站，修改电码化电路【！ＩＪ Ｉ１Ｊ‘实施，可以ｆ｝Ｕ底
Ｌ种方案。 消除隐患，不留后患。缺点： 变 设计，需要一
方案一：报请总公司与设备厂家对控制软件巾 个过程。
央陷进行修改。优点：可以从根本．．Ｌ清除安全隐 分析各方案的利弊、实施 雄和效果，经研究，
｛：＿Ｉ＝绝类似场景的问题出现；缺点：由于控制软 采用通过编制基础数据米弥补控制模式中的缺陷作
瑟相关罚ｔ程进仃严格
篓改涉及项点较多，
审批和反复验证’周期较长。
改动复杂，须由总公司组
交
实施如下
姜慧 凳 凳嚣凳
：
方案 ＿．Ｉ：运输组织上不安排列车经汉西站３道
一
是在基础数据中增加．个 拟汉＿四站，其止
戈通过的进路。优点：隐患的场景可以立即排除， 线限速与股道信息与实际汉两站信息．致
，
￣ｉ：ｌｔｑ ４
叮以马 施，起到立竿见影的效果；缺点：需 昕示
跌路迎ｆ 占信号Ｊ： 技术（ＲＳＣＥ）２０ｌ ８＂，ｔ：－３
ＴＥＣＨＮｏＬＯＧＩＣＡＬ ＥＸＣＨＡＮＧＥ
王弛
或开放经ｌ８号及以上道岔
标号．Ｘ２７＆２７Ｘ０９７
００ｌ通道岔距离【避００６１出‘０１５５］俺正距离·Ｉ８０
００３迢遢岔距离【进‘００６１出－０３３５】偿正距离０
００５道运岔距离【进 ００６１出：０３３５】修正距离．０
标号定义
股遵信息
股遵信息
股通信患
王疆
侧向位置的进路；或表，Ｊ
列车接近设有分歧道岔线
路所的地面信号机开放经
０）艘５（
区段隈逮
线路蛟度
王
范围【Ｏ０１５．４５０一Ｏ０１５．５４４】趔ｊ蔓距离ｌ２２２
竣１（１．３， ５１）竣２（１．９，４８５）坡３（２．０，７８５）坡４（０，
ｆ‘。 ｌｌ ｆ ？ 一ｊ ．
ｌ ８号及以上道岔侧向位
的进路、 示一个黄色
１：， 。
－
１
车站信息
支蹈转移
数据结束
车站中心。１ １９０出岔距离 ３３５出岔类型：［正常】调车隈逢－４０
光和一个黄色灯光（如笫
１０１图所示）；２．四显示
动闭塞区段连续式机车信
号机（６）一个双半黄色
原交路号：２５５ ｊ毒移交路号 ２７转移到的标号Ｘ２７Ａ２７ＸＩ １４车次幢正０ ｌ
图４增加虚拟汉西站的基础数据信息
足 舣黄［ｉ动转支线功能，当进站信号机
光——要求列车限速运行，表示列车接近的地面信
号机开放经ｌ｝；号及以上道岔侧向位置的进路，且次
一
接收到蚁黄｛ｉ１｝时， 础数据 用顺序由实际汉西站
转到虚拟汉两站。
足删除…站高速道 信息，在虚拟汉西站Ｉ十ｊ，
不制作 速道 “ｌ ３ｌ”语肯代码的信息，｝ｊ ５站信弓·
机不沦发蚁战Ｉ、人Ｊ码还是蚁黄 ，郁按舣黄码进行控
削，比照 速铁路ｌ 段来编制 础数据。
【Ｊｕ址 ｈ充卡Ｈ犬技术说明，要求乘务员在３道始
架信 机开通直向进路或开放经Ｉ８号及以上道
侧 位置的进路；或表示列车接近设有分歧道岔线
路所的地面信号机开放经１８号及以上道岔侧向位
的进路、显示一个黄色闪光和一个黄色灯光（如第
ｌｌ２ Ｉ 所示）”。
高速铁路Ｕ Ｕ Ｓ码的含义见 铁路技术管理规
程））（高速铁路部分）：“第４７７条机车信号显示
发。 ．乍ｌＪｌｆ，输入参数按啦拟汉西站站号进行没定。
川［Ｊｌ『扯蜞础数据ｌｆ】增圳卡｝Ｉ 注释，便于后期数据编
制人 对数 的维护。
下列信号：１．连续式机车信号（６）一个双半黄色
闪光——要求非列控车载设备控车的列车限速运行
（最 葛不超过４５ ｋＩＴＩ／ｈ），表示列车接近的地面信 ‘
机开通经Ｉ８号及以上道岔侧向位置的进路，且进路
允许速度不低于８０ ｋｌｎ／ｈ（如第６ｌ图所示）；２．列
通过刈 础数据的修改，埘『舨ｊ个设备厂家的控
制软『，ｌ＝ 验窒进行反复验证，并安排２台机 ，
分别使川思维软什干¨株所软什进行 线运行试验。
酞验情况 常，隐忠消除。迅速对武汉铁路局机下
伞部进行数撕更新， 协调卡¨关铁路局也同步进行
控车载设备的“机车信号” 示如下（如第６７图所
示）：（１０）一个双半黄色闪光——表示列车接近的
地面信号机开通经ｌ８号及以上道分侧向位罱的进
路，且进路允许速度不低于８０ ｋｍ／ｈ”。
新。＿卜…步建议总公司 设备Ｊ 家，将此问题纳
入到卜一次控制软件升级修改方案中，尽快从源头
消除故障隐患，确保列车运行安全。
普速铁路和高速铁路Ｕ Ｕ Ｓ码含义的共同点是，
４思考
普速铁路Ｕ Ｕ ｓ码的含义 铁路技术管理规
表示前方信号机所在进路上的道岔肯定足１８号及以
上道岔。不同点：一是普速铁路ＵＵｓ码表示除Ｊ
接近信号机开放外，下一架信号机也肯定是开放的，
程 （普述铁路部分）“第４３５条机车信号机显示下
列信 ‘：１．二 永自动闭塞区段的连续式机车信号
饥（６）一‘个双半黄色闪光——要求列车限速运行，
表示列 接近的地面信号机开放经１８号及以上道
岔侧阳似 的进路，¨次一架信号机开通直向进路
但高速铁路Ｕ ＵＳ码并不表示下一架信号机是开放
的；二是普速铁路Ｕ Ｕ Ｓ码并不表示前方进路线路
速度肯定能达到８０ ｋｍ／ｈ，而高速铁路Ｕ ＵＳ码表
示前方进路线路速度能达到８０ ｋｍ／ｈ。
Ｎｏ．３沈洪波，叶水华，帐高趟： 速铁路 站ＵＵＩｉ＇￣Ｉ；Ｉｌ 逃Ｕ乙Ｓ ６ｆ５Ｊ侧…ｘ，ｊＬＫＪ 乍的影响 ６７
Ｔ Ｅ技术交流 ＣＨＮＯＬＯＧｌＣＡＬ ＥＸＣＨＡＮＧＥ
ＡＴＰ、ＬＫ Ｊ控车逻辑在高速铁路、普速铁路
是一致的。ＬＫ Ｊ针对“高速铁路Ｕ ＵＳ码并不表示
参考文献
…中国铁路总公司．铁总运［２Ｏ１ ５】１ Ｏ２号列车运行
监控装置（ＬＫ Ｊ）控制模式设定规范【ｓ】．北京：
中国铁道出版社，２Ｏ１ ５．
下一架信号机是开放的”在数据编制上做了针对性
处理，对高速铁路区段做了标志，并根据高铁技规
第４７７条统一不做进站１２６、出站ｌ３ｌ标记，从而
［２］中国铁路总公司．铁总运［２ｏ１ ５】１ ０１号列车运行
监控装置（ＬＫＪ）数据文件编制规范［Ｓ】．北京：
中国铁道出版社，２Ｏ１ ５．
使动车组、机车在高速铁路Ｌ Ｋ Ｊ控车时始终保持在
４５ ｋｍ／ｈ的控制速度，默认为下一架信号机不是开
放的。这样处理，虽然影响了动车组、机车ＬＫＪ控 【３】中国铁路总公司．铁总运【２０１ ４】１ Ｏ７号列车运行
监控装置（ＬＫ Ｊ）运用维护规则［Ｓ】．北京：中国
铁道出版社，２０１ ４．
车时的运行效率，但考虑到高铁线路运行的机车基
本没有、动车组基本上是以ＡＴＰ控车，所以运行
效率几乎不受影响。
但是在普速铁路区段上，情况就大不相同。如
果进路上存在不足８０ ｋｍ／ｈ的线路速度而出站信号
机又没有设有源应答器组，ＡＴＰ就会按８０ ｋｍ／ｈ
【４】张伟．ＬＫ Ｊ与进站接近区段结合问题的分析【Ｊ】．
铁路通信信号工程技术，２Ｏ１ ７，１ ４（５）：１ ０２－
１ Ｏ４．
【５】中国铁路总公司．铁总运［２Ｏ１ ５］２５８号普速铁
路信号维护规则【Ｓ】．北京：中国铁道出版社，
２０１ ５．
的允许速度运行、存在超速的风险，因此列控系统
针对“普速铁路Ｕ Ｕ Ｓ码并不表示前方进路线路速
度肯定能达到８０ ｋｍ／ｈ”的处理方式是，只要进、
出站进路内有不足８０ ｋｍ／ｈ的线路速度，统一采
用降级发Ｕ Ｕ码，但这样处理失去了线路上采用大
［６】中国铁路总公司．铁总运［２Ｏ１ ５］３２２号高速铁
路信号维护规则【Ｓ］．北京：中国铁道出版社，
２０１ ６．
号码道岔的意义，有点得不偿失。而且从本次汉西 ［７】国家铁路局．ＴＢ１ ０００７—２０１ ７铁路信号设计规范【ｓ】．
北京：中国铁道出版社，２Ｏ１ ７．
［８】中国铁路总公司．铁总科技【２Ｏ１ ５】１ ７２号铁路技
术管理规程【Ｓ】．北京：中国铁道出版社，２Ｏ１ ５．
３道ＵＵ码侧进ＵＵＳ侧出、限速４５ ｋｍ／ｈ株所ＬＫＪ
不控的隐患可以看出，由于ＬＫ Ｊ厂家对Ｕ Ｕ Ｓ码定
义的歧义也可能出现【 ＫＪ软件控制的隐患，因此规
范普速铁路Ｕ ＵＳ码定义势在必行。
笔者建议，普速铁路Ｕ ＵＳ码的含义也要增加
“进路及进路接近区段的允许速度不低于８０ ｋｍ／ｈ”
的规定。
７—１］一１ ０１
（收稿日期：
２０１
７—１ ２—１ １ １
（修回日期：
２０１
闲外信息
莫斯科中央径线工程
莫斯科中央径线是新的地上地铁支线，又被称为“地上铁”，虽然它实际上并不是地铁。它将首都与地方连接
起来，方便乘客换乘其他形式公共交通，实行统一票务系统，统一服务以及导航。现代化的列车将在高峰时段间隔
６ ｍｉｎ开行。
第一阶段选取了两条线路，一条是斯摩棱斯科和萨维奥洛夫方向，第二条是库尔斯克和里加方向。第一条线路计
划２０１９年下半年开通投入运营，由俄罗斯铁路公司下属的中央市郊旅客公司提供服务。每年将运送４千万乘客，这
几乎是现在的３倍。
整个工程方案中计划将所有的ｌ０条首都现有的铁路线路连接起来，建成１７条直达线路，每年预计运送３．９ｌ亿乘客。
北京全路通信信信号研究设计院集团有限公司 王锦译自ｈｔ－ｌ；ｐ：／／ｔａｓｓ．ｒｕ／ｍ０ｓｋｖａ／４９２７５Ｏ６
６８ 铁路通信信号工程技术（ＲＳＣＥ）２０１８午３月