2024年4月2日发(作者：皋思慧)

船舶航行陈望及其有效性郭宏　

船舶航行嘹望及其有效性　

郭　宏　

（中远散货运输有限公司船员中心天津３００４５０）　

摘要：文章阐述了作者对（（１９７２年国际海上避碰规则》嘹望条款的理解，并结合机动船　

避碰正规连续有效安全航行　

航行和避让的实践，总结了保证机动船正确避让需要遵循的准则，以达到安全航行的目的。　

关键词：嘹望

０　引言　

１．１嘹望的基本原则　

１）嘹望手段：包括使用视觉、听觉、雷达嘹望，　嘹望：在《１９７２年国际海上避碰规则》（以下称　

《避碰规则》）中使用的是嘹望（ＬＯＯＫ—ＯＵＴ），不是　

环顾（ＬＯＯＫ　ＡＢＯＵＴ）、照看（ＬＯＯＫ　ＡＦＴＥＲ）、寻找　

（ＬＯＯＫ　ＦＯＲ）。嘹望（ＬＯＯＫ—ＯＵＴ）本身不但包含　

了上述含义，还有当心、留神、警惕的含义。　

正规嘹望（ＰＲＯＰＥＲ　ＬＯＯＫ—ＯＵＴ）：《避碰规　

以及使用ＡＩＳ、ＶＨＦ协助嘹望。目视嘹望为基本手　

段，其他嘹望手段不能替代目视陈望；　

２）嘹望的范围：应在船舶３６０。范围对海面进行　

嘹望；　

３）嘹望次序：嘹望应该是由近及远、先近后远、　

重近顾远。由船艏方向向航行灯绿灯范围（警戒区　

则》在嘹望前没有使用机警的（ＳＨＡＲＰ），严谨的　

（ＳＴＲＩＣＴ）等对嘹望单纯修饰的词语，而使用正规　

（ＰＲＯＰＥＲ）一词，明确突出了嘹望的规范性并暗示　

着正规的嘹望手段。　

域）、红灯范围（警惕区域）、再向艉灯范围（警卫区　

域）进行嘹望；　

４）嘹望对象：各种移动物标（船舶、漂浮物、浮　

冰等）、固定物标（岛屿、礁石、灯标、油井架、渔具　

等）海况天气（风力、风向、湿度、气温、气压等）、以　

及能见度（雾、雨、雪、霾等）；　

５）通过嘹望，对航行区域的通航密度、通航水　

域、能见度等情况做出判断，并据此采取相应的措　

施，如：备车、减速航行、船长指航、加派嘹头人员等；　

６）嘹望时首先要分清船舶的种类（通过号灯号　

《避碰规则》第五条，简明地阐述了嘹望要达到　

正规（ＰＲＯＰＥＲ）、连续（ＡＴ　ＡＬＬ　ＴＩＭＥＳ）和有效　

（ＭＡＫＥ　Ａ　ＦＵＬＬ　ＡＰＰＲＡＩＳＡＬ）。　

笔者根据对《避碰规则》条文特别是嘹望条款　

的理解，结合航海实践经常遇到的问题，以机动船为　

例，对正规嘹望、有效避碰以及避碰行动的行动准　

则，提出个人的一点体会。　

１隙望的正规性　

正规嘹望至少应该具备足够的嘹望人员、完善　

的嘹望设备及正确的嘹望方法。　

型、ＡＩＳ信息以及ＶＨＦ通信）和运动要素，然后明确　

船舶间态势，继而判断与本船是否构成碰撞危险，确　

定本船根据《避碰规则》需要采取的避碰行动，以及　

特殊情况下应有的戒备；　

７）嘹望容易忽视的区域：无论雷达嘹望，还是　

嘹望人员的安排除了在数量和资质上满足值班　

要求外，还要充分考虑由于情况变化而在人员配备　

上需要作出的调整。如值班人员在值班前是否有充　

分的休息而具备良好的值班状态；在天气、能见度、　

通航密度、通航水域发生变化时，是否需要增加值班　

目视嘹望，正横前后３Ｏ。以及艉灯范围。　

１．２主要的嘹望手段　

１．２．１　目视嘹望　

人员。嘹望还需有完善的嘹望设备，如望远镜、雷　

达、ＡＲＰＡ以及ＶＨＦ、ＡＩＳ等各种助航仪器和设备。　

目视嘹望是最能直观获取海域情况和船舶态势　

的嘹望方法。通过锻炼，驾驶人员可以根据白天物　

标清晰度及其在水天线和水面位置的细微差别，以　

及夜间物标灯光辉度的不同，判断物标距离本船的　

收稿日期：２０１３—１０—１８　

作者简介：郭宏（１９６７一），男，河北省人，甲类船长，现从　

事船舶驾驶管理工作。　

大概距离；在狭水道、港内航行时，可通过参照物，大　

致判断出船舶速度。目视嘹望能够锻炼驾驶人员对　

２　天津航海２０１４年第１期　

船舶动态的感知，从而达到操纵上的得心应手，其他　

协助嘹望，那么可以认为这种中断可行。　

嘹望手段不能也无法替代目视嘹望。　

１．２．２雷达嘹望　

雷达嘹望作为重要的嘹望手段，嘹望者要正确　

评估和认识雷达嘹望的局限性。　

１）距离档的选择：在船舶密度低的大洋航行，　

可放置在６　ｎ　ｍｉｌｅｓ（或偏心）；近岸航行船舶密度　

大，特别是渔船密集时，选择３　ｎ　ｍｉｌｅｓ（或偏心）；距　

离档应经常远近更换，以期获得远距离的海面信息；　

２．２无意识中断　

无意识中断实际破坏了嘹望的连续性，是驾驶　

人员必须杜绝的行为。其包括因休息不足，身体、精　

力欠佳造成的嘹望失效；交接班过程交班内容不全　

面，接班人员还没有处于值班状态，交班人员已经处　

于下班状态，造成嘹望在时间上、特别是内容上的中　

断；未经有资质人员替代，驾驶员在值班期间接受和　

从事与驾驶航行无关的事务造成的嘹望中断；还包　

２）雷达调节：在海浪、雨雪等天气情况发生变　

化以及每班接班后，要对雷达的增益、调谐、雨雪海　

浪抑制进行调节。雷达屏幕要隐约露出海浪杂波，　

不能完全将海浪抑制掉；而且即使如此，使用者也应　

知道小船、漂浮物仍然可能无法被观测到；　

３）雷达盲区：清楚雷达盲区，采取目视嘹望结　

合，必要时派嘹头等措施减小雷达盲区带来的风险；　

４）正确认识ＡＲＰＡ功能：在使用ＡＲＰＡ时，对　

０．５　ｎ　ｍｉｌｅ的ＣＰＡ要认为是零，对小于ｌ　ｎ　ｍｉｌｅ的　

ＣＰＡ要采取措施，使ＣＰＡ大于１　ｎ　ｍｉｌｅ；　

５）能见度不良时：雷达嘹望的作用更为重要，　

应指派专人保持雷达的连续观测，但同样不能放弃　

目视嘹望，以便随时对能见度情况进行判断，特别是　

在夜间。　

１．３雷达嘹望不能替代目视嘹望　

目视嘹望不能因雷达具备ＧＰＳ、ＡＩＳ、电子海图　

数据接人，以及ＡＲＰＡ功能的使用而被替代。常见　

的雷达嘹望替代目视嘹望的表现有两种：　

１）雷达依赖：仅依据雷达进行嘹望、避让和操　

纵，从而替代了目视嘹望，这种做法不能适应船舶密　

集水域的避让和操纵，常会顾此失彼，致险象环生；　

２）雷达借助：嘹望者因进行海图改正等事务，　

借助雷达嘹望（设置警戒圈）替代影响其进行前述　

事务的目视嘹望。这种做法的危害在于，嘹望者以　

单一雷达嘹望替代正规嘹望，而且嘹望者的头脑被　

与嘹望和航行无关的事务占据，嘹望完全失效，极可　

能导致事故的发生。　

２嘹望的连续性　

嘹望的连续性是指嘹望在时间上和内容上的连　

续，常见的中断嘹望可以分为两种情况。　

２．１有意识中断　

驾驶员进行海图作业、查看气象预报、航行警　

告，或进行ＶＨＦ通讯等与航行相关的操作时中断嘹　

望。如果这种嘹望中断控制在较短的时间内并在中　

断前对海面态势进行了评估，有值班水手继续保持　

括虽然是有意识中断，但由于某种原因使计划的中　

断时间被无意识延长。　

２．３保持嘹望的连续性　

需要严格规划有意识中断，戒除无意识中断：保　

证值班人员得到足够的休息时间；交接班时接班人　

员提前到驾驶台，熟悉适应后再交接，交班人员整点　

后再离开驾驶台，做到嘹望时间上的重叠，内容上的　

衔接；在值班期间值班人员不做与航行值班无关的　

事务。　

３嘹望的有效性　

嘹望的有效性是嘹望的最终目的，有效的嘹望　

是保证安全航行和有效避让的基础，除了需要嘹望　

的正规和连续，还需要明确以下几点。　

３．１熟悉航次计划　

驾驶员要认真学习掌握船舶制定的航次计划，　

充分了解本航次可能存在的风险和抵御风险的措　

施；每次接班前要熟悉本班次的航行区域、航线设计　

以及附近碍航物分布、浅水等对避让造成的局限；接　

班时及时了解当前区域的通航情况、船舶动态、能见　

度情况以及本船情况。　

３．２理解和运用《避碰规则》各条规定，明了几种　

关系　

３．２．１嘹望、避让阶段与距离的关系　

１）观望阶段：距离９　ｎ　ｍｉｌｅｓ以外时，只作为观　

望，不需要有其他动作，通过ＡＩＳ读取其主要的数　

据，做到心中有数；　

２）观测阶段：距离９—６　ｎ　ｍｉｌｅｓ时，是进行连续　

观测的阶段，观测手段包括使用雷达ＡＲＰＡ功能、观　

测其罗经方位变化等。根据观测结果作出避让的计　

划，包括使用ＶＨＦ通讯协调避让；　

３）避让阶段：距离６—３　ｎ　ｍｉｌｅｓ时，采取避让措　

施（让路船），并做到早、大、宽、清；或采取保向保速　

措施（直航船）；　

４）直航船独自避让阶段：距离接近到３　ｎ　ｍｉｌｅｓ　

或者可以明显判断出让路船未按规则规定采取避让　

船舶航行嘹望及其有效性郭宏　

行动时，直航船就可以独自采取操纵行动，避免碰　

撞；　

５）紧迫危险阶段：单凭让路船的避让已经不能　

避免碰撞时，两船都要采取最有助于避碰的行动，包　

括大角度转向、停车、倒车等；　

６）对于数量较多，运动不规则的渔船、游艇的　

避让，可以相对上面的距离酌情减少，可以在３—２　ｎ　

ｍｉｌｅｓ的距离进行避让：对于前方密集的渔船区，可　

行的情况下，可以在６　ｎ　ｍｉｌｅｓ左右采取行动，避免　

进入渔区。如果能见度不良，则上面的距离都就要　

相应加大。　

３．２．２船舶的权力和义务与能见度的关系　

１）任何能见度下（无论是否互见）。准义务船　

（不应妨碍他船通行的船）：包括捕鱼船（不能妨碍　

在狭水道、航道内航行或者按通航分道行驶的任何　

船舶的通行）和帆船或者长度小于２０ｍ的船舶（不　

能妨碍只能在狭水道或者航道内安全航行的船舶和　

按通航分道行驶的机动船的通行）。准权力船（通行　

不得被妨碍的船）：包括只能在狭水道或航道内安　

全航行的船舶和按照通航分道行驶的机动船（对于　

帆船和长度小于２０ｍ的船舶）和在狭水道、航道内　

航行或按通航分道行驶的任何船舶（对于捕鱼船）；　

２）互见中权力船：以权力的大小为次序排列依　

次为：被追越船，失控船，操限船，捕鱼船，帆船，交叉　

相遇局面中的直航船（机动船）。准权力船：限于吃　

水的船舶，在任何能见度中通行不得被妨碍的船舶。　

义务船：追越船，交叉局面中的让路船，对遇局面中　

两艘机动船。准义务船：除失控船和操限船以外的　

任何船舶（对于限于吃水船）；任何能见度中不应妨　

碍他船通过的船舶。通俗的说，互见中机动船需要　

给失控船、操限船、捕鱼船、帆船让路，不得妨碍限于　

吃水船的安全通行；　

３）能见度不良不在互见中：除了在上面１）中任　

何能见度下都成立的不得妨碍和不得被妨碍船舶概　

念依然成立外，２）中的（准）权力船和（准）义务船都　

被统称为船舶，无论何种态势下、何种船舶间，当存　

在碰撞危险时，都需要担负起避让他船的义务；　

４）两个义务等同：当能见度不良不在互见中，　

且构成碰撞危险时，任何船舶都负有的采取避免碰　

撞行动的义务相同；当进入紧迫危险时，船舶采取最　

有助于避碰行动的义务相同，但承担的责任不同。　

３．２．３会遇局面与互见与否的关系　

追越（任何船舶之间）、对遇（机动船之间）、交　

叉（机动船之间）三种常见的在航船之间的会遇局　

３　

面和与之相应的权力，仅存在于互见中。　

３．３　明了在航机动船需要采取的避让行动的准则　

船舶的避让行动要及早（距离６—３　ｎ　ｍｉｌｅｓ　

时），对航向航速的改变要大到令对方容易察觉（目　

视和或雷达），避让行动应使两船在足够大的安全　

距离（白天１　ｎ　ｍｉｌｅ，大风浪、能见度不良和夜间２　ｎ　

ｍｉｌｅｓ）通过，同时船舶应连续核查避碰行动的有效　

性，直到驶过让清（两船距离逐渐增大）。　

３．３．１避让的基本原则　

１）掌握避让时机：是避让，不是躲闪更不是不　

让；　

２）掌控避让幅度：是让清，不是让远，也不是让　

得精确；　

３）航行和避让并重：避让上的让清（距船）和航　

行上的清爽（距物标、浅水等）一样重要，避让行动　

应保证不出现另外的紧迫局面，不影响航行安全；对　

固定、无控、失控的碍航物要远离，对船舶则重在规　

范和协调的避让；　

４）风险意识：学习和尊重海员通常做法；对特　

殊情况在心理上和措施上有充分的准备（如他船或　

者本船突然失控等）；　

５）避免紧迫危险有时需要背离规则。　

３．３．２不同能见度避让需要把握的要点　

１）任何能见度中：按照通航分道行驶时、只能　

在狭水道或航道中安全航行时，对于帆船、小于２０ｍ　

的船舶、从事捕鱼的船舶，享有通行不得被妨碍的权　

力，机动船要按照相关要求谨慎驾驶，对上述３种船　

舶要进行嘹望观测，必要时使用声光信号，ＶＨＦ通　

信等手段提醒其履行“不得妨碍”的义务；但在与其　

存在碰撞危险时，仍然要履行机动船的让路义务。　

机动船采取避让行动时，要特别注意当时环境和情　

况的局限，车让（减速或停车）与舵让（改向）相结　

合，避免因避让使本船陷入另外的被动局面（如偏　

离航道、距离碍航物／浅水区太近、构成另外的碰撞　

危险等）；　

２）互见中。被迫越船：绝对权力船，没有保向　

保速的义务。交叉局面中的直航船：与本船红灯范　

围（警惕区域）机动船有碰撞危险，当构成交叉局面　

后距离６—３　ｎ　ｍｉｌｅｓ时，有保向保速的义务；接近到　

３　ｎ　ｍｉｌｅｓ，当让路船明显没有采取避让行动时，有单　

独采取避让行动的义务（只要可行，不要对左舷的　

船向左转向）；形成紧迫危险局面时，有采取最有助　

于避免碰撞的行动的义务（包括大角度转向、停车、　

４　天津航海２０１４年第１期　

最优气象航线的设计与选择　

张晓川　崔建辉　荣雷　

（天津理工大学海运学院天津３００３８４）　

摘要：气象导航航线的设计与选择，受诸多因素的制约。文章分析了影响最优航线制定　

的因素，并总结了根据不同季节大气环流特点和天气系统分布确定基础航线，进而根据中短期　

预报资料优化航线，动态选取最佳气象航线的方法。　

关键词：气象导航最优航线船舶特性　

０引言　

远洋船舶在横渡大洋时希望能够选择出一条既　

安全又经济的最优航线，以便赢得较好的航行条件。　

环流、世界风带、季风、洋流等水文气象方面的多年　

统计资料，我们因此将这些推荐航线称为气候航线。　

由于气候统计资料只能反映某一海域和某一季节天　

船舶气象导航通过系统的气象和海洋预测，根据天　

气和海况预报、船舶性能和技术条件、航行任务，为　

船舶设计出符合安全和经济效益的优化航线，用这　

种方法拟定的航线称为最优气象航线。最优气象航　

线充分考虑了浪、涌、风、流等因素，避离灾害性风浪　

区，在保证航行安全的条件下，使航行时间最短、经　

气和海况的平均状况，如果船舶根据气候航线航行，　

实际遇到的天气和海况往往与这种统计的平均结果　

差距较大，船舶常会因恶劣天气而被迫变更航线，航　

行里程和运输成本增加，有时意想不到的极端天气　

甚至对船舶、货物乃至人员的安全造成极大威胁，因　

此气候航线从航海实践来看，并不是最优的航线。　

依赖信息技术的飞速发展和船舶通讯手段的进　

步，船舶气象导航可以比较准确的分析预报海洋天　

气，结合船舶自身的结构性能、装载特点、技术条件、　

济效益最高，达到船舶希望的既安全又经济的目的。　

１气候航线与最优气象航线的对比　

航海界广泛使用《世界大洋航路》、《航路指　

南》、《每月航路设计图》等航海资料作为选择航线　

的指南，这些资料所提供的推荐航线的依据是大气　

收稿日期：２０１３—１１—０５　

航行任务等，为船舶的长距离运输提供最优气象航　

线。该航线充分考虑了航线上的未来天气过程，克　

服了气候航线的局限性，并且可以根据对船舶和天　

气系统的实时监控，做到对航线的及时调整，使船舶　

），男，天津人，讲师，现从事航　作者简介：张晓川（１９７３一

得以提早躲避狂风恶浪的威胁，为船舶航行安全提　

海技术教育与科研工作。　

倒车以及必要时背离规则行动）。追越船：负有绝　

对的让路义务，一旦开始追越让路义务直到驶过让　

清才可以解除。交叉局面中的让路船：与本船绿灯　

务，但作为良好船艺，机动船在实际操作中要特别考　

虑其他种类的船舶（失控船、操限船、渔船、帆船）在　

采取避让行动上的困难和局限，及早大幅度地让清　

他船。　

４结束语　

嘹望是航海驾驶人员带着极强的主观能动性、　

运用航海专业知识对不断变化的局面和情况进行的　

范围（警戒区域）的机动船有碰撞危险时，要给他船　

让路，且只要可行，不能横越他船前方。对遇局面：　

互为让路船，各自右转；　

３）能见度不良不互见中。机动船之间没有权　

力船和义务船的分别。除对被追越船外，对正横前　

的船不应向左转向；对正横或者正横后的船不应朝　

向她转向。这是能见度不良不互见时处于碰撞危险　

中的两条船都要遵循的原则。虽然规则规定当有碰　

撞危险时，无论船舶种类，都有采取避碰行动的义　

具有前瞻陛思考并作出最终判断的严格规范的职业　

行为。陈望应该具有敏锐的警惕性、规范的职业性、　

审慎的严谨性。嘹望的有效性在于，综合航行海域　

的实际情况采取规范、协调的避让行动，保证有效避　

让和安全航行。　

2024年4月2日发(作者：皋思慧)

船舶航行陈望及其有效性郭宏　

船舶航行嘹望及其有效性　

郭　宏　

（中远散货运输有限公司船员中心天津３００４５０）　

摘要：文章阐述了作者对（（１９７２年国际海上避碰规则》嘹望条款的理解，并结合机动船　

避碰正规连续有效安全航行　

航行和避让的实践，总结了保证机动船正确避让需要遵循的准则，以达到安全航行的目的。　

关键词：嘹望

０　引言　

１．１嘹望的基本原则　

１）嘹望手段：包括使用视觉、听觉、雷达嘹望，　嘹望：在《１９７２年国际海上避碰规则》（以下称　

《避碰规则》）中使用的是嘹望（ＬＯＯＫ—ＯＵＴ），不是　

环顾（ＬＯＯＫ　ＡＢＯＵＴ）、照看（ＬＯＯＫ　ＡＦＴＥＲ）、寻找　

（ＬＯＯＫ　ＦＯＲ）。嘹望（ＬＯＯＫ—ＯＵＴ）本身不但包含　

了上述含义，还有当心、留神、警惕的含义。　

正规嘹望（ＰＲＯＰＥＲ　ＬＯＯＫ—ＯＵＴ）：《避碰规　

以及使用ＡＩＳ、ＶＨＦ协助嘹望。目视嘹望为基本手　

段，其他嘹望手段不能替代目视陈望；　

２）嘹望的范围：应在船舶３６０。范围对海面进行　

嘹望；　

３）嘹望次序：嘹望应该是由近及远、先近后远、　

重近顾远。由船艏方向向航行灯绿灯范围（警戒区　

则》在嘹望前没有使用机警的（ＳＨＡＲＰ），严谨的　

（ＳＴＲＩＣＴ）等对嘹望单纯修饰的词语，而使用正规　

（ＰＲＯＰＥＲ）一词，明确突出了嘹望的规范性并暗示　

着正规的嘹望手段。　

域）、红灯范围（警惕区域）、再向艉灯范围（警卫区　

域）进行嘹望；　

４）嘹望对象：各种移动物标（船舶、漂浮物、浮　

冰等）、固定物标（岛屿、礁石、灯标、油井架、渔具　

等）海况天气（风力、风向、湿度、气温、气压等）、以　

及能见度（雾、雨、雪、霾等）；　

５）通过嘹望，对航行区域的通航密度、通航水　

域、能见度等情况做出判断，并据此采取相应的措　

施，如：备车、减速航行、船长指航、加派嘹头人员等；　

６）嘹望时首先要分清船舶的种类（通过号灯号　

《避碰规则》第五条，简明地阐述了嘹望要达到　

正规（ＰＲＯＰＥＲ）、连续（ＡＴ　ＡＬＬ　ＴＩＭＥＳ）和有效　

（ＭＡＫＥ　Ａ　ＦＵＬＬ　ＡＰＰＲＡＩＳＡＬ）。　

笔者根据对《避碰规则》条文特别是嘹望条款　

的理解，结合航海实践经常遇到的问题，以机动船为　

例，对正规嘹望、有效避碰以及避碰行动的行动准　

则，提出个人的一点体会。　

１隙望的正规性　

正规嘹望至少应该具备足够的嘹望人员、完善　

的嘹望设备及正确的嘹望方法。　

型、ＡＩＳ信息以及ＶＨＦ通信）和运动要素，然后明确　

船舶间态势，继而判断与本船是否构成碰撞危险，确　

定本船根据《避碰规则》需要采取的避碰行动，以及　

特殊情况下应有的戒备；　

７）嘹望容易忽视的区域：无论雷达嘹望，还是　

嘹望人员的安排除了在数量和资质上满足值班　

要求外，还要充分考虑由于情况变化而在人员配备　

上需要作出的调整。如值班人员在值班前是否有充　

分的休息而具备良好的值班状态；在天气、能见度、　

通航密度、通航水域发生变化时，是否需要增加值班　

目视嘹望，正横前后３Ｏ。以及艉灯范围。　

１．２主要的嘹望手段　

１．２．１　目视嘹望　

人员。嘹望还需有完善的嘹望设备，如望远镜、雷　

达、ＡＲＰＡ以及ＶＨＦ、ＡＩＳ等各种助航仪器和设备。　

目视嘹望是最能直观获取海域情况和船舶态势　

的嘹望方法。通过锻炼，驾驶人员可以根据白天物　

标清晰度及其在水天线和水面位置的细微差别，以　

及夜间物标灯光辉度的不同，判断物标距离本船的　

收稿日期：２０１３—１０—１８　

作者简介：郭宏（１９６７一），男，河北省人，甲类船长，现从　

事船舶驾驶管理工作。　

大概距离；在狭水道、港内航行时，可通过参照物，大　

致判断出船舶速度。目视嘹望能够锻炼驾驶人员对　

２　天津航海２０１４年第１期　

船舶动态的感知，从而达到操纵上的得心应手，其他　

协助嘹望，那么可以认为这种中断可行。　

嘹望手段不能也无法替代目视嘹望。　

１．２．２雷达嘹望　

雷达嘹望作为重要的嘹望手段，嘹望者要正确　

评估和认识雷达嘹望的局限性。　

１）距离档的选择：在船舶密度低的大洋航行，　

可放置在６　ｎ　ｍｉｌｅｓ（或偏心）；近岸航行船舶密度　

大，特别是渔船密集时，选择３　ｎ　ｍｉｌｅｓ（或偏心）；距　

离档应经常远近更换，以期获得远距离的海面信息；　

２．２无意识中断　

无意识中断实际破坏了嘹望的连续性，是驾驶　

人员必须杜绝的行为。其包括因休息不足，身体、精　

力欠佳造成的嘹望失效；交接班过程交班内容不全　

面，接班人员还没有处于值班状态，交班人员已经处　

于下班状态，造成嘹望在时间上、特别是内容上的中　

断；未经有资质人员替代，驾驶员在值班期间接受和　

从事与驾驶航行无关的事务造成的嘹望中断；还包　

２）雷达调节：在海浪、雨雪等天气情况发生变　

化以及每班接班后，要对雷达的增益、调谐、雨雪海　

浪抑制进行调节。雷达屏幕要隐约露出海浪杂波，　

不能完全将海浪抑制掉；而且即使如此，使用者也应　

知道小船、漂浮物仍然可能无法被观测到；　

３）雷达盲区：清楚雷达盲区，采取目视嘹望结　

合，必要时派嘹头等措施减小雷达盲区带来的风险；　

４）正确认识ＡＲＰＡ功能：在使用ＡＲＰＡ时，对　

０．５　ｎ　ｍｉｌｅ的ＣＰＡ要认为是零，对小于ｌ　ｎ　ｍｉｌｅ的　

ＣＰＡ要采取措施，使ＣＰＡ大于１　ｎ　ｍｉｌｅ；　

５）能见度不良时：雷达嘹望的作用更为重要，　

应指派专人保持雷达的连续观测，但同样不能放弃　

目视嘹望，以便随时对能见度情况进行判断，特别是　

在夜间。　

１．３雷达嘹望不能替代目视嘹望　

目视嘹望不能因雷达具备ＧＰＳ、ＡＩＳ、电子海图　

数据接人，以及ＡＲＰＡ功能的使用而被替代。常见　

的雷达嘹望替代目视嘹望的表现有两种：　

１）雷达依赖：仅依据雷达进行嘹望、避让和操　

纵，从而替代了目视嘹望，这种做法不能适应船舶密　

集水域的避让和操纵，常会顾此失彼，致险象环生；　

２）雷达借助：嘹望者因进行海图改正等事务，　

借助雷达嘹望（设置警戒圈）替代影响其进行前述　

事务的目视嘹望。这种做法的危害在于，嘹望者以　

单一雷达嘹望替代正规嘹望，而且嘹望者的头脑被　

与嘹望和航行无关的事务占据，嘹望完全失效，极可　

能导致事故的发生。　

２嘹望的连续性　

嘹望的连续性是指嘹望在时间上和内容上的连　

续，常见的中断嘹望可以分为两种情况。　

２．１有意识中断　

驾驶员进行海图作业、查看气象预报、航行警　

告，或进行ＶＨＦ通讯等与航行相关的操作时中断嘹　

望。如果这种嘹望中断控制在较短的时间内并在中　

断前对海面态势进行了评估，有值班水手继续保持　

括虽然是有意识中断，但由于某种原因使计划的中　

断时间被无意识延长。　

２．３保持嘹望的连续性　

需要严格规划有意识中断，戒除无意识中断：保　

证值班人员得到足够的休息时间；交接班时接班人　

员提前到驾驶台，熟悉适应后再交接，交班人员整点　

后再离开驾驶台，做到嘹望时间上的重叠，内容上的　

衔接；在值班期间值班人员不做与航行值班无关的　

事务。　

３嘹望的有效性　

嘹望的有效性是嘹望的最终目的，有效的嘹望　

是保证安全航行和有效避让的基础，除了需要嘹望　

的正规和连续，还需要明确以下几点。　

３．１熟悉航次计划　

驾驶员要认真学习掌握船舶制定的航次计划，　

充分了解本航次可能存在的风险和抵御风险的措　

施；每次接班前要熟悉本班次的航行区域、航线设计　

以及附近碍航物分布、浅水等对避让造成的局限；接　

班时及时了解当前区域的通航情况、船舶动态、能见　

度情况以及本船情况。　

３．２理解和运用《避碰规则》各条规定，明了几种　

关系　

３．２．１嘹望、避让阶段与距离的关系　

１）观望阶段：距离９　ｎ　ｍｉｌｅｓ以外时，只作为观　

望，不需要有其他动作，通过ＡＩＳ读取其主要的数　

据，做到心中有数；　

２）观测阶段：距离９—６　ｎ　ｍｉｌｅｓ时，是进行连续　

观测的阶段，观测手段包括使用雷达ＡＲＰＡ功能、观　

测其罗经方位变化等。根据观测结果作出避让的计　

划，包括使用ＶＨＦ通讯协调避让；　

３）避让阶段：距离６—３　ｎ　ｍｉｌｅｓ时，采取避让措　

施（让路船），并做到早、大、宽、清；或采取保向保速　

措施（直航船）；　

４）直航船独自避让阶段：距离接近到３　ｎ　ｍｉｌｅｓ　

或者可以明显判断出让路船未按规则规定采取避让　

船舶航行嘹望及其有效性郭宏　

行动时，直航船就可以独自采取操纵行动，避免碰　

撞；　

５）紧迫危险阶段：单凭让路船的避让已经不能　

避免碰撞时，两船都要采取最有助于避碰的行动，包　

括大角度转向、停车、倒车等；　

６）对于数量较多，运动不规则的渔船、游艇的　

避让，可以相对上面的距离酌情减少，可以在３—２　ｎ　

ｍｉｌｅｓ的距离进行避让：对于前方密集的渔船区，可　

行的情况下，可以在６　ｎ　ｍｉｌｅｓ左右采取行动，避免　

进入渔区。如果能见度不良，则上面的距离都就要　

相应加大。　

３．２．２船舶的权力和义务与能见度的关系　

１）任何能见度下（无论是否互见）。准义务船　

（不应妨碍他船通行的船）：包括捕鱼船（不能妨碍　

在狭水道、航道内航行或者按通航分道行驶的任何　

船舶的通行）和帆船或者长度小于２０ｍ的船舶（不　

能妨碍只能在狭水道或者航道内安全航行的船舶和　

按通航分道行驶的机动船的通行）。准权力船（通行　

不得被妨碍的船）：包括只能在狭水道或航道内安　

全航行的船舶和按照通航分道行驶的机动船（对于　

帆船和长度小于２０ｍ的船舶）和在狭水道、航道内　

航行或按通航分道行驶的任何船舶（对于捕鱼船）；　

２）互见中权力船：以权力的大小为次序排列依　

次为：被追越船，失控船，操限船，捕鱼船，帆船，交叉　

相遇局面中的直航船（机动船）。准权力船：限于吃　

水的船舶，在任何能见度中通行不得被妨碍的船舶。　

义务船：追越船，交叉局面中的让路船，对遇局面中　

两艘机动船。准义务船：除失控船和操限船以外的　

任何船舶（对于限于吃水船）；任何能见度中不应妨　

碍他船通过的船舶。通俗的说，互见中机动船需要　

给失控船、操限船、捕鱼船、帆船让路，不得妨碍限于　

吃水船的安全通行；　

３）能见度不良不在互见中：除了在上面１）中任　

何能见度下都成立的不得妨碍和不得被妨碍船舶概　

念依然成立外，２）中的（准）权力船和（准）义务船都　

被统称为船舶，无论何种态势下、何种船舶间，当存　

在碰撞危险时，都需要担负起避让他船的义务；　

４）两个义务等同：当能见度不良不在互见中，　

且构成碰撞危险时，任何船舶都负有的采取避免碰　

撞行动的义务相同；当进入紧迫危险时，船舶采取最　

有助于避碰行动的义务相同，但承担的责任不同。　

３．２．３会遇局面与互见与否的关系　

追越（任何船舶之间）、对遇（机动船之间）、交　

叉（机动船之间）三种常见的在航船之间的会遇局　

３　

面和与之相应的权力，仅存在于互见中。　

３．３　明了在航机动船需要采取的避让行动的准则　

船舶的避让行动要及早（距离６—３　ｎ　ｍｉｌｅｓ　

时），对航向航速的改变要大到令对方容易察觉（目　

视和或雷达），避让行动应使两船在足够大的安全　

距离（白天１　ｎ　ｍｉｌｅ，大风浪、能见度不良和夜间２　ｎ　

ｍｉｌｅｓ）通过，同时船舶应连续核查避碰行动的有效　

性，直到驶过让清（两船距离逐渐增大）。　

３．３．１避让的基本原则　

１）掌握避让时机：是避让，不是躲闪更不是不　

让；　

２）掌控避让幅度：是让清，不是让远，也不是让　

得精确；　

３）航行和避让并重：避让上的让清（距船）和航　

行上的清爽（距物标、浅水等）一样重要，避让行动　

应保证不出现另外的紧迫局面，不影响航行安全；对　

固定、无控、失控的碍航物要远离，对船舶则重在规　

范和协调的避让；　

４）风险意识：学习和尊重海员通常做法；对特　

殊情况在心理上和措施上有充分的准备（如他船或　

者本船突然失控等）；　

５）避免紧迫危险有时需要背离规则。　

３．３．２不同能见度避让需要把握的要点　

１）任何能见度中：按照通航分道行驶时、只能　

在狭水道或航道中安全航行时，对于帆船、小于２０ｍ　

的船舶、从事捕鱼的船舶，享有通行不得被妨碍的权　

力，机动船要按照相关要求谨慎驾驶，对上述３种船　

舶要进行嘹望观测，必要时使用声光信号，ＶＨＦ通　

信等手段提醒其履行“不得妨碍”的义务；但在与其　

存在碰撞危险时，仍然要履行机动船的让路义务。　

机动船采取避让行动时，要特别注意当时环境和情　

况的局限，车让（减速或停车）与舵让（改向）相结　

合，避免因避让使本船陷入另外的被动局面（如偏　

离航道、距离碍航物／浅水区太近、构成另外的碰撞　

危险等）；　

２）互见中。被迫越船：绝对权力船，没有保向　

保速的义务。交叉局面中的直航船：与本船红灯范　

围（警惕区域）机动船有碰撞危险，当构成交叉局面　

后距离６—３　ｎ　ｍｉｌｅｓ时，有保向保速的义务；接近到　

３　ｎ　ｍｉｌｅｓ，当让路船明显没有采取避让行动时，有单　

独采取避让行动的义务（只要可行，不要对左舷的　

船向左转向）；形成紧迫危险局面时，有采取最有助　

于避免碰撞的行动的义务（包括大角度转向、停车、　

４　天津航海２０１４年第１期　

最优气象航线的设计与选择　

张晓川　崔建辉　荣雷　

（天津理工大学海运学院天津３００３８４）　

摘要：气象导航航线的设计与选择，受诸多因素的制约。文章分析了影响最优航线制定　

的因素，并总结了根据不同季节大气环流特点和天气系统分布确定基础航线，进而根据中短期　

预报资料优化航线，动态选取最佳气象航线的方法。　

关键词：气象导航最优航线船舶特性　

０引言　

远洋船舶在横渡大洋时希望能够选择出一条既　

安全又经济的最优航线，以便赢得较好的航行条件。　

环流、世界风带、季风、洋流等水文气象方面的多年　

统计资料，我们因此将这些推荐航线称为气候航线。　

由于气候统计资料只能反映某一海域和某一季节天　

船舶气象导航通过系统的气象和海洋预测，根据天　

气和海况预报、船舶性能和技术条件、航行任务，为　

船舶设计出符合安全和经济效益的优化航线，用这　

种方法拟定的航线称为最优气象航线。最优气象航　

线充分考虑了浪、涌、风、流等因素，避离灾害性风浪　

区，在保证航行安全的条件下，使航行时间最短、经　

气和海况的平均状况，如果船舶根据气候航线航行，　

实际遇到的天气和海况往往与这种统计的平均结果　

差距较大，船舶常会因恶劣天气而被迫变更航线，航　

行里程和运输成本增加，有时意想不到的极端天气　

甚至对船舶、货物乃至人员的安全造成极大威胁，因　

此气候航线从航海实践来看，并不是最优的航线。　

依赖信息技术的飞速发展和船舶通讯手段的进　

步，船舶气象导航可以比较准确的分析预报海洋天　

气，结合船舶自身的结构性能、装载特点、技术条件、　

济效益最高，达到船舶希望的既安全又经济的目的。　

１气候航线与最优气象航线的对比　

航海界广泛使用《世界大洋航路》、《航路指　

南》、《每月航路设计图》等航海资料作为选择航线　

的指南，这些资料所提供的推荐航线的依据是大气　

收稿日期：２０１３—１１—０５　

航行任务等，为船舶的长距离运输提供最优气象航　

线。该航线充分考虑了航线上的未来天气过程，克　

服了气候航线的局限性，并且可以根据对船舶和天　

气系统的实时监控，做到对航线的及时调整，使船舶　

），男，天津人，讲师，现从事航　作者简介：张晓川（１９７３一

得以提早躲避狂风恶浪的威胁，为船舶航行安全提　

海技术教育与科研工作。　

倒车以及必要时背离规则行动）。追越船：负有绝　

对的让路义务，一旦开始追越让路义务直到驶过让　

清才可以解除。交叉局面中的让路船：与本船绿灯　

务，但作为良好船艺，机动船在实际操作中要特别考　

虑其他种类的船舶（失控船、操限船、渔船、帆船）在　

采取避让行动上的困难和局限，及早大幅度地让清　

他船。　

４结束语　

嘹望是航海驾驶人员带着极强的主观能动性、　

运用航海专业知识对不断变化的局面和情况进行的　

范围（警戒区域）的机动船有碰撞危险时，要给他船　

让路，且只要可行，不能横越他船前方。对遇局面：　

互为让路船，各自右转；　

３）能见度不良不互见中。机动船之间没有权　

力船和义务船的分别。除对被追越船外，对正横前　

的船不应向左转向；对正横或者正横后的船不应朝　

向她转向。这是能见度不良不互见时处于碰撞危险　

中的两条船都要遵循的原则。虽然规则规定当有碰　

撞危险时，无论船舶种类，都有采取避碰行动的义　

具有前瞻陛思考并作出最终判断的严格规范的职业　

行为。陈望应该具有敏锐的警惕性、规范的职业性、　

审慎的严谨性。嘹望的有效性在于，综合航行海域　

的实际情况采取规范、协调的避让行动，保证有效避　

让和安全航行。