2024年5月8日发(作者：仲孙安春)
冰区油船技术的最新发展
(2012-01-19) 编辑发布：中国船舶在线 阅读次数：25次
【摘要】冰区船舶建造从国家来看，韩国可谓一枝独秀
世界冰区主要分布在南北极附近水域，包括波罗的海、北极水域和鄂霍次克海。在从
事冰区船舶设计和操作时，对于冰情的了解必不可少。目前世界气象组织将海冰分为第一
年冰和多年冰，其中第一年冰的特点是厚度不超过1.2米，冰强度低，多年冰的特点是厚
度可以达到3米以上，冰强度高。
目前，世界上的一些主要规范所适用的冰级范围不同，FSICR主要适用于第一年冰，
国际船级社协会（IACS）极地船舶规则适用于多年冰，俄罗斯海事局的冰级规则适用于非
北极海域的第一年冰和极地海域的多年冰。从技术上来看，冰级会对船体舷侧结构和舵布
置、推进器和轴系、装机功率等方面有一些具体的要求。就芬兰-瑞典冰级规则中的1A冰
级而言，船舶的结构能承受0.8米厚的第一年薄冰层载荷压力，装机功率能够支持船舶以
5节的航速在1米厚的碎冰航道上前行。
据LR统计，截至2011年10月，全球运营中的冰区油船船队（以芬兰-瑞典冰级符号
为统计标准）共有364艘、2129.85万载重吨，其中1A Super冰级油船有29艘、79.3万
载重吨，1A冰级油船有126艘、1041.2万载重吨，1B冰级油船有85艘、327.8万载重吨，
1C冰级油船有124艘、681.6万载重吨。
如果按照船型来分，以载重吨计，冰区原油船最多，达到945.5万顿；以艘数计，冰
区成品油船最多，达到195艘。如果以吨位量分析，阿芙拉型冰区油船不仅艘数最多，而
且总吨位也最大。
从冰区船舶建造国家来看，韩国可谓一枝独秀，建造量占世界冰区油船建造市场的
68.3%，其次是克罗地亚和日本，市场份额分别为10.0%和7.3%。从建造船厂来看，也可
以说明韩国在冰区油船建造市场的领导地位，世界前5大冰区油船建造厂有4家为韩国船
厂，分别是现代重工、三星重工、STX造船、大宇造船与海洋工程。
从冰区油船的船东来看，前12位航运公司均分布在欧洲，其中前三位分别是俄罗斯
的Sovcomflot公司和希腊的Delta Tankers公司与Tsakos航运&贸易公司。
俄罗斯北极西部地区的自然资源运输路线
各种冰区油船所占船队份额统计
AARC开发的采用双动技术的冰区油船
1A Super冰级油船“Mastera”号
AARC公司开发了一型用于波罗的海和伯朝拉河石油运输的10.6万载重吨油船，具备
芬兰-瑞典1A Super冰级符号，日本住友重工为Fortum油气公司建造了2艘该型油船，
分别是“Tempera”号和“Mastera”号。
该型船采用双动技术，球鼻艏能够在波罗的海薄冰环境下操作，破冰型船尾能够在波
罗的海严重冰情下独立操作。船尾安装有一个可以360°旋转的Azipod推进器，极大地
提高了油船的操纵性，并配备一个直径为7.6米的定距螺旋桨，采用“牵引”模式，在吊
舱转动时可以作为首部螺旋桨使用。船体结构按照40年的疲劳寿命设计，配备有一套监
控钢板疲劳程度的控制系统。在最大输出功率工况下，船首系柱拉力超过2000kN，船尾
系柱拉力超过1700kN。
通过冰模试验可知，该型船满足芬兰-瑞典1A Super冰级船舶在各种环境下操作的速
度要求，在暖冬时可以先采用球鼻艏在芬兰湾中操作，只有在大范围的碎冰场或大型冰脊
环境下才先采用船尾前行。具体到冰模试验的各种环境中，获得了如下试验结果：在平冰
环境下，该型船在薄平冰条件下船尾速度超过2.5m/s，在0.8米厚的厚平冰条件下航速
超过2.5节，在满载输出功率条件下，船首的破冰能力约为0.3米厚的薄平冰；在试验水
池通道环境下，该型船的速度超过3.4 m/s，这高于芬兰-瑞典1A冰级非密集厚冰通道要
求，同时满足1A Super冰级密集厚冰通道要求2.5m/s，5节；在碎冰环境下，该型船能
够以超过3节的速度在碎冰场，有效厚度约为4米的冰区前行，当采用压载吃水前行时穿
透碎冰场的能力更大，能够在4.5米厚的碎冰场以1.8m/s的速度前行；在冰脊环境下，
船尾能够在最大厚度为6～7米的冰脊中恒速移动，采用压载吃水时能够在厚度约8米的
冰脊中移动。
该船总长252米，型宽44米，结构载重量为10.62万载重吨，航速15.1节，货舱
12个，货舱容积12.363万立方米。动力推进装置为2台6320kW的瓦锡兰9L38B型柴油
机，2台4220kW的瓦锡兰6L38B型柴油机；1台1860kW的瓦锡兰6L26A型柴油机，1个
16000kW的ABB Azipod推进装置；1个定距螺旋桨。
Stena Bulk公司开发的多型冰区油船
冰区油船“Stena Arctica”号
1A冰级B-Max型油船
瑞典Stena Bulk公司开发了多型冰区油船，包括1A冰级的B-Max型、1B冰级的P-Max
型、1A Super冰级的阿芙拉型和1A冰级的巴拿马型等。
Stena Bulk公司为Neste Oil公司设计的冰区油船“Stena Arctica”号用于普里莫
斯克到芬兰湾或欧洲的原油运输，该船由现代重工建造，总长249.79米，型宽44米，型
深22米，载重11.71万载重吨，航速15节，动力装置为16660kW的现代-B&W 7S60ME-C，
1个直径为7.382米的冰区加强螺旋桨。该船拥有1A Super冰级符号，能够以5节的速
度在冰块厚度1米且上部冰冻层厚度0.1米的通道上航行。“Stena Arctica”号的船长
和船宽比普通阿芙拉型油船大，采用重型加强双体结构，钢板重量比普通阿芙拉型油船多
10%，采用坚固的冰带和额外加强的肋骨，在恶劣环境中可以多提供50%的主机功率。通
过船型优化，该船在通过丹麦海峡时，能够比相同单位油耗船舶多装载6000吨的货物。
据了解，该船以14节速度航行时的油耗为50吨/天，而一艘普通阿芙拉型油船以相同航
速航行时的油耗为47吨/天。
Stena Bulk公司还开发了20～25万吨的拥有芬兰-瑞典1A冰级符号的B-Max型原油
船，比运营在波罗的海的普通阿芙拉型油船提高60～80%的货物容量。该公司开发的26.65
万载重吨的B-Max型油船，总长325.5米，型宽66米，设计吃水仅为15米，货舱容量为
31.1万立方米。该船具备六大特点：全方位保护、采用附加的预防措施、独特的操纵性、
双安全、一体化驾驶台控制系统、高载货量/浅吃水。
此外，Stena Bulk公司还开发了5.4万载重吨的P-Max型冰区油船，拥有1B冰级符
号（部分拥有1A冰级符号），用于在0.6米厚的中等冰况中操作。P-Max型油船总长182.9
米，型宽40米，吃水为11.3米，压载吃水时的航速为17.2节，装载时的航速为16.5节，
比大部分沿海油船都快。货舱容积7.03万立方米，货舱数10个，能够比相似长度、吃水
相同的油船提高30%的货物装载能力。该型船安装有双动力推进装置，双机双桨双舵，进
一步提高了船舶的冗余度。采用一体化驾驶台控制系统，具有360°的视角。
现代重工建造的环保冰区油船
冰区油船“Moskovsky Prospect”号
2010年，现代三湖重工交付给Sovcomflot公司一艘阿芙拉型冰区油船“Moskovsky
Prospect”号，该船将与其他3艘姐妹船投入到波罗的海和俄罗斯远东地区运营。
“Moskovsky Prospect”号采用双壳结构，具有DNV的“Arctic”、“Deice-C”、“Winterized
Cold”（-20℃、-30℃）船级符号，冰级符号为1B。除了采用特殊的冰级技术外，该船
还采用了一些最新的环保技术，比如燃油舱保护、涂层保护性能标准、满足欧洲港口和加
利福尼亚水域要求（主机、柴油发电机、船用汽油锅炉的使用），并满足共同结构规范要
求。船上可以居住30名船员，居住在机舱上方的甲板室，远离主机和烟囱以减少可能的
噪声和振动影响，同时为了提供船员舒适度，该船还配有一个游泳池、桑拿室和卫星TV
等。
该船总长249.99米，型宽44米，载重11.39万载重吨，航速15节，货舱14个，货
舱容积约13万立方米，动力推进装置1台功率为14280kW的MAN B&W 6S60MC-C8型柴油
机；1个直径为7.2米的定距螺旋桨。
>> 专家提示
从冰区油船航运公司来看，北极周边国家一方面拥有丰富的油气资源，另一方面拥有
丰富的冰区油气运输经验，其国内的大型航运公司和能源公司都是近年来冰区油船的订造
者，比如Sovcomflot公司。因此在寻找未来冰区船舶的客户时，可以从北极周边国家的
大型航运公司入手。
从冰区油船的建造国家和船厂来看，中国的冰区油船建造单从规模上看就远逊于韩
国，未来在冰区油船建造市场仍需努力。
从上述列举的几型冰区油船来看，俄罗斯北极地区、波罗的海都是冰区油船的主要运
输路线。需要说明的是，除了上述地区，北极其它海域的油船运输也值得关注。
从双动技术的开发来看，船首与船尾均能破冰、使用吊舱推进等特点极好地平衡了敞
水性能和破冰性能，为冰区船舶开创了新的操作方式，其创新思路值得我们学习。
未来规范规则对冰区船舶的要求或许会越来越高，因此对规范的跟踪与解读，将会极
大地影响冰区船舶的设计，比如IMO最初制定的是有关北极冰区船舶的规则，到了2009
年就将范围扩大到包括南极在内的所有极地区域。
受规则规范等因素的影响，冰区油船除了冰区能力外，未来可能还会同时关注环保性、
船员的舒适性等，这可以从现代重工建造的“Moskovsky Prospect”号油船可见一斑。
这些经典的冰区油船均为新建，此外还存在船舶冬化等业务，比如非冰级船舶改装为
冰级船舶、冰级符号升级等，因此这种业务也值得关注。
据某些科学家分析，北极最早将在21世纪30年代末期出现大多数年份的夏末不冻现
象，这样北极水域将成为一条比较重要的油气运输通道，不过北极通道目前处于开发初期，
而且北极水域的变化无法提前预测，因此目前制定全方位的北极冰区油船船型开发尚不大
现实。倒是从目前在营的冰区油船船队来看，该市场具有一定的规模，现有航线可以作为
现阶段的目标，因此研读世界现有的先进冰区油船船型并进行优化，或许是未来一段时间
冰区船型开发的有效策略。
2024年5月8日发(作者：仲孙安春)
冰区油船技术的最新发展
(2012-01-19) 编辑发布：中国船舶在线 阅读次数：25次
【摘要】冰区船舶建造从国家来看，韩国可谓一枝独秀
世界冰区主要分布在南北极附近水域，包括波罗的海、北极水域和鄂霍次克海。在从
事冰区船舶设计和操作时，对于冰情的了解必不可少。目前世界气象组织将海冰分为第一
年冰和多年冰，其中第一年冰的特点是厚度不超过1.2米，冰强度低，多年冰的特点是厚
度可以达到3米以上，冰强度高。
目前，世界上的一些主要规范所适用的冰级范围不同，FSICR主要适用于第一年冰，
国际船级社协会（IACS）极地船舶规则适用于多年冰，俄罗斯海事局的冰级规则适用于非
北极海域的第一年冰和极地海域的多年冰。从技术上来看，冰级会对船体舷侧结构和舵布
置、推进器和轴系、装机功率等方面有一些具体的要求。就芬兰-瑞典冰级规则中的1A冰
级而言，船舶的结构能承受0.8米厚的第一年薄冰层载荷压力，装机功率能够支持船舶以
5节的航速在1米厚的碎冰航道上前行。
据LR统计，截至2011年10月，全球运营中的冰区油船船队（以芬兰-瑞典冰级符号
为统计标准）共有364艘、2129.85万载重吨，其中1A Super冰级油船有29艘、79.3万
载重吨，1A冰级油船有126艘、1041.2万载重吨，1B冰级油船有85艘、327.8万载重吨，
1C冰级油船有124艘、681.6万载重吨。
如果按照船型来分，以载重吨计，冰区原油船最多，达到945.5万顿；以艘数计，冰
区成品油船最多，达到195艘。如果以吨位量分析，阿芙拉型冰区油船不仅艘数最多，而
且总吨位也最大。
从冰区船舶建造国家来看，韩国可谓一枝独秀，建造量占世界冰区油船建造市场的
68.3%，其次是克罗地亚和日本，市场份额分别为10.0%和7.3%。从建造船厂来看，也可
以说明韩国在冰区油船建造市场的领导地位，世界前5大冰区油船建造厂有4家为韩国船
厂，分别是现代重工、三星重工、STX造船、大宇造船与海洋工程。
从冰区油船的船东来看，前12位航运公司均分布在欧洲，其中前三位分别是俄罗斯
的Sovcomflot公司和希腊的Delta Tankers公司与Tsakos航运&贸易公司。
俄罗斯北极西部地区的自然资源运输路线
各种冰区油船所占船队份额统计
AARC开发的采用双动技术的冰区油船
1A Super冰级油船“Mastera”号
AARC公司开发了一型用于波罗的海和伯朝拉河石油运输的10.6万载重吨油船，具备
芬兰-瑞典1A Super冰级符号，日本住友重工为Fortum油气公司建造了2艘该型油船，
分别是“Tempera”号和“Mastera”号。
该型船采用双动技术，球鼻艏能够在波罗的海薄冰环境下操作，破冰型船尾能够在波
罗的海严重冰情下独立操作。船尾安装有一个可以360°旋转的Azipod推进器，极大地
提高了油船的操纵性，并配备一个直径为7.6米的定距螺旋桨，采用“牵引”模式，在吊
舱转动时可以作为首部螺旋桨使用。船体结构按照40年的疲劳寿命设计，配备有一套监
控钢板疲劳程度的控制系统。在最大输出功率工况下，船首系柱拉力超过2000kN，船尾
系柱拉力超过1700kN。
通过冰模试验可知，该型船满足芬兰-瑞典1A Super冰级船舶在各种环境下操作的速
度要求，在暖冬时可以先采用球鼻艏在芬兰湾中操作，只有在大范围的碎冰场或大型冰脊
环境下才先采用船尾前行。具体到冰模试验的各种环境中，获得了如下试验结果：在平冰
环境下，该型船在薄平冰条件下船尾速度超过2.5m/s，在0.8米厚的厚平冰条件下航速
超过2.5节，在满载输出功率条件下，船首的破冰能力约为0.3米厚的薄平冰；在试验水
池通道环境下，该型船的速度超过3.4 m/s，这高于芬兰-瑞典1A冰级非密集厚冰通道要
求，同时满足1A Super冰级密集厚冰通道要求2.5m/s，5节；在碎冰环境下，该型船能
够以超过3节的速度在碎冰场，有效厚度约为4米的冰区前行，当采用压载吃水前行时穿
透碎冰场的能力更大，能够在4.5米厚的碎冰场以1.8m/s的速度前行；在冰脊环境下，
船尾能够在最大厚度为6～7米的冰脊中恒速移动，采用压载吃水时能够在厚度约8米的
冰脊中移动。
该船总长252米，型宽44米，结构载重量为10.62万载重吨，航速15.1节，货舱
12个，货舱容积12.363万立方米。动力推进装置为2台6320kW的瓦锡兰9L38B型柴油
机，2台4220kW的瓦锡兰6L38B型柴油机；1台1860kW的瓦锡兰6L26A型柴油机，1个
16000kW的ABB Azipod推进装置；1个定距螺旋桨。
Stena Bulk公司开发的多型冰区油船
冰区油船“Stena Arctica”号
1A冰级B-Max型油船
瑞典Stena Bulk公司开发了多型冰区油船，包括1A冰级的B-Max型、1B冰级的P-Max
型、1A Super冰级的阿芙拉型和1A冰级的巴拿马型等。
Stena Bulk公司为Neste Oil公司设计的冰区油船“Stena Arctica”号用于普里莫
斯克到芬兰湾或欧洲的原油运输，该船由现代重工建造，总长249.79米，型宽44米，型
深22米，载重11.71万载重吨，航速15节，动力装置为16660kW的现代-B&W 7S60ME-C，
1个直径为7.382米的冰区加强螺旋桨。该船拥有1A Super冰级符号，能够以5节的速
度在冰块厚度1米且上部冰冻层厚度0.1米的通道上航行。“Stena Arctica”号的船长
和船宽比普通阿芙拉型油船大，采用重型加强双体结构，钢板重量比普通阿芙拉型油船多
10%，采用坚固的冰带和额外加强的肋骨，在恶劣环境中可以多提供50%的主机功率。通
过船型优化，该船在通过丹麦海峡时，能够比相同单位油耗船舶多装载6000吨的货物。
据了解，该船以14节速度航行时的油耗为50吨/天，而一艘普通阿芙拉型油船以相同航
速航行时的油耗为47吨/天。
Stena Bulk公司还开发了20～25万吨的拥有芬兰-瑞典1A冰级符号的B-Max型原油
船，比运营在波罗的海的普通阿芙拉型油船提高60～80%的货物容量。该公司开发的26.65
万载重吨的B-Max型油船，总长325.5米，型宽66米，设计吃水仅为15米，货舱容量为
31.1万立方米。该船具备六大特点：全方位保护、采用附加的预防措施、独特的操纵性、
双安全、一体化驾驶台控制系统、高载货量/浅吃水。
此外，Stena Bulk公司还开发了5.4万载重吨的P-Max型冰区油船，拥有1B冰级符
号（部分拥有1A冰级符号），用于在0.6米厚的中等冰况中操作。P-Max型油船总长182.9
米，型宽40米，吃水为11.3米，压载吃水时的航速为17.2节，装载时的航速为16.5节，
比大部分沿海油船都快。货舱容积7.03万立方米，货舱数10个，能够比相似长度、吃水
相同的油船提高30%的货物装载能力。该型船安装有双动力推进装置，双机双桨双舵，进
一步提高了船舶的冗余度。采用一体化驾驶台控制系统，具有360°的视角。
现代重工建造的环保冰区油船
冰区油船“Moskovsky Prospect”号
2010年，现代三湖重工交付给Sovcomflot公司一艘阿芙拉型冰区油船“Moskovsky
Prospect”号，该船将与其他3艘姐妹船投入到波罗的海和俄罗斯远东地区运营。
“Moskovsky Prospect”号采用双壳结构，具有DNV的“Arctic”、“Deice-C”、“Winterized
Cold”（-20℃、-30℃）船级符号，冰级符号为1B。除了采用特殊的冰级技术外，该船
还采用了一些最新的环保技术，比如燃油舱保护、涂层保护性能标准、满足欧洲港口和加
利福尼亚水域要求（主机、柴油发电机、船用汽油锅炉的使用），并满足共同结构规范要
求。船上可以居住30名船员，居住在机舱上方的甲板室，远离主机和烟囱以减少可能的
噪声和振动影响，同时为了提供船员舒适度，该船还配有一个游泳池、桑拿室和卫星TV
等。
该船总长249.99米，型宽44米，载重11.39万载重吨，航速15节，货舱14个，货
舱容积约13万立方米，动力推进装置1台功率为14280kW的MAN B&W 6S60MC-C8型柴油
机；1个直径为7.2米的定距螺旋桨。
>> 专家提示
从冰区油船航运公司来看，北极周边国家一方面拥有丰富的油气资源，另一方面拥有
丰富的冰区油气运输经验，其国内的大型航运公司和能源公司都是近年来冰区油船的订造
者，比如Sovcomflot公司。因此在寻找未来冰区船舶的客户时，可以从北极周边国家的
大型航运公司入手。
从冰区油船的建造国家和船厂来看，中国的冰区油船建造单从规模上看就远逊于韩
国，未来在冰区油船建造市场仍需努力。
从上述列举的几型冰区油船来看，俄罗斯北极地区、波罗的海都是冰区油船的主要运
输路线。需要说明的是，除了上述地区，北极其它海域的油船运输也值得关注。
从双动技术的开发来看，船首与船尾均能破冰、使用吊舱推进等特点极好地平衡了敞
水性能和破冰性能，为冰区船舶开创了新的操作方式，其创新思路值得我们学习。
未来规范规则对冰区船舶的要求或许会越来越高，因此对规范的跟踪与解读，将会极
大地影响冰区船舶的设计，比如IMO最初制定的是有关北极冰区船舶的规则，到了2009
年就将范围扩大到包括南极在内的所有极地区域。
受规则规范等因素的影响，冰区油船除了冰区能力外，未来可能还会同时关注环保性、
船员的舒适性等，这可以从现代重工建造的“Moskovsky Prospect”号油船可见一斑。
这些经典的冰区油船均为新建，此外还存在船舶冬化等业务，比如非冰级船舶改装为
冰级船舶、冰级符号升级等，因此这种业务也值得关注。
据某些科学家分析，北极最早将在21世纪30年代末期出现大多数年份的夏末不冻现
象，这样北极水域将成为一条比较重要的油气运输通道，不过北极通道目前处于开发初期，
而且北极水域的变化无法提前预测，因此目前制定全方位的北极冰区油船船型开发尚不大
现实。倒是从目前在营的冰区油船船队来看，该市场具有一定的规模，现有航线可以作为
现阶段的目标，因此研读世界现有的先进冰区油船船型并进行优化，或许是未来一段时间
冰区船型开发的有效策略。