2024年10月17日发(作者：章佳嫒)
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第２４卷第５期
铁道运辅与经济
Ｖｏ１．２４ Ｎｏ．５
２ ００２．０５—１ ２
Ｒ＾１ＩＪＷＡＹ １１ＵｌＮｓ｜帕Ｉ【Ｔ ＡＮＤ ＥＣＯＮＯＭＹ
Ｍ＂１２．２ＯＯ２
文章捆号：１００３．１４２１（２Ｏ０２）０５－０Ｏ３２—０３ 中圈分类号：Ｕ ２９２．４’１；０２９２ ３ ５ 文献标识码：Ａ
京沪高速铁路客车开行方案有关问题的研究
兰淑梅
（铁道科学研究院运籍及经济研究所，北京 １０００８１）
擅要：在分析Ｂ本新干线运营经验的基础上．结台我国铁路的实际情况，对未来的京沪高速铁路中有美旅客
运量的分解、列车的停站方案、运行图的铺画格式、高速动车蛆的运用方式等进行了初步研究。
美ｔ词：京沪高速铁路；客车开行方案；客运量；客流；运行图
旅客列车开行方案是以客运量为基础，以客流性 量达到了７８％，开行２５８列旅客列车。这样的发展规
质、特点和规律为依据，科学台理地安排旅客列车开行 律在日本其他新干线，以及拥有高速铁路的其他国家
等级、种类、起迄点、数量、经由线路、编组内容、停站方 大部分都是如此。
案、列车席位利用、动车组运用等内容，体现从客流到
寰１ 东京一博多新干线分期蔓设适量变化寰
列车流的组织方案。影响客车开行方案的因素很多，
以下对京沪铁路系统旅客运量的分解、列车的停站方
案、运行图的铺画形式、高速动车组的运用方式等有关
问题进行初步研究。
１京沪铁路系统旅客运■的分鼹
我国京沪高速铁路的建设周期和建设方式，与日
从１９６４年建成通车到１９７５年全线贯通的日本东
本东京一博多新干线的建设情况大体相同。如果按沪
京一博多新干线。与既有线承担的运量和新干线开行
宁段先建，向北逐段推进，建成一段通车一段。这样，
列车数量变化情况如表１所示。表中数据说明：新干
东京一博多新干线的运营方式及运量分配方案是值得
线的吸引范围在适应市场变化中不断扩展，既有线的
京沪高速铁路借鉴的。
客流逐步转移到新干线。
通过对京沪铁路系统本线和跨线客流的需求及结
东京一博多新干线１９６４年开业时，只开行了６０
构分析计算，若京沪高速铁路在２０１０年全线通车时，
列旅客列车，当年完成的运量占该铁路通道总量的
高速列车、中速列车、夕发朝至列车及既有线常速列车
ｌ７％；１９７２年第二期工程通车时，承担了约７ｌ％的运
需同时存在，才能满足各消费层次旅客的需求。按照
量，开行２２０列旅客列车；１９７５年全线通车时，承担运
“京沪高速铁路运量预测”结果．将其分解如表２所示。
衰２ ２０１０年京沪铁路慕统丑舅适量分解衰 万人－ｋｍ／ｋｍ
京津 津济 济撩 镣蚌 蚌宁 宁常 常沪
本线高建 １ ２３２ ９ｇＯ ｌ∞８ ７９５ ｌ００６ ｌ ６３４ ｌ ９７２
高 岁发朝至 ２１９ ３２９ ２９２ ３２９ ２１９ ２１９ ２１９
蛊 换亲流 ７２ １７Ｂ １６７ ２６Ｏ ２５１ ２０１ １８１
线 中箍蔬 ２０Ｏ ７４１ １ Ｏ５８ １ ２７４ Ｉ ２６５ １ ０５５ ９Ｏ９
高蔗计 １ ７２３ ２ ２２８ ２ ５２５ ２ ６５８ ２ ７４１ ３１０９ ３ ２吕１
既 小站匈 ２４７ ２２８ ２５３ ２６４ ２８０ ２９０ ３０１
有 辟姥瘴 ７２ ３０２ ２７２ ２７２ ３７７ １２１ ６８
鳙 合计 ３１９ ５３０ ５２５ ５３６ ６５７ ４１１ ３６９
总计
２０４２
２ ７５Ｂ ３ ０５０
３１９４
３ｍ
３ ５２０
３ ６５０
高遘线比重（％）
８４ ４ 吕ｏ．８ ８２．８
Ｂ３．２
８０．７ 吕８．３ ８＇９．９
注：既有钱京率段辟鳗客流中来古京沈甸交瘴量。
从表２可看出高速线在各区段将承担８０％～
收稿日期＝２００１．１１－１３；ｆＩ目日期：２００１．１２．２５
９０％的客运量．可达到既有线以货运为主的目的。以
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京沪高速铁路客车开行方案有关问题的研究 兰淑梅 ◇高速铁路◇ ３３
最大密度区段常州一上海间为例：高速流、中速流、夕
计运行图时，既要考虑充分利用线路能力，方便旅客的
发朝至流和常速流的比例分别为：５９．０％、２４．９％、
旅行，又要能节省机车车辆的使用，并且便于列车的运
６．Ｏ％和１０．１％，基本符合未来的客运市场需求。
行调整。
２旅客列车的停站方案
日本是最早发展高速铁路的国家，在１９６４年ｌＯ
月１日开通世界第一条高速铁路时就采用了规格化运
旅客列车的停站方案直接影响线路的通过能力、
行图，即实行每小时“光号”１列、“回声号”１列的１－１
列车的旅行时间、旅客出行的方便程度，以及所能完成
模式，每天运行“光号”２８列、“回声号”３２列。随着客
的客运量。停站方案需要确定以下内容：起迄点相同
运量的增加、客流性质的变化，每年都对运行图进行修
的列车中不停站的直达列车比例；每个车站的停站列
订。从１９９２年开始，东京一博多新干线采取以基本运
车占通过列车的比例；每列车的停站次数及停站地点。
行图为基础的波动运行图。基本运行图是全年通用的
行车密度高、长短编组相结合、停站方式多和列车
满表运行图，每小时的运输能力基本上与最大可运行
服务频率高是日本高速铁路列车组织的一个特点。日
列车数是相同的。运行图实行的是１－７．３模式的规格
本东京一博多新干线全长１ ０６９ ｋｍ，设站３３个，根据
化运行图，即以小时为单位，每小时单向铺画运行线
沿线各站旅客运量和需求，３种高速列车都有各自的
１１条，其中“希望号”１条、“光号”７条、“回声号 ３条。
停站方式。据１９９７年秋季运行图统计，东京一博多问
每天定期运行的只有７条。其中“希望号”１条、“光号
每日单向开行各类高速列车２５０列，安排了６１种停站
４条、“回声号”２条，其余４条为备用．占３６．４％。
方式。其中停站最少的“希望号”每日开行２４列。东京
日本新干线采取的这种规格化运行图，从其运营
一
博多方向的全程列车每日１４列，均停６站，其他列
车停站为１—４站；“光号”每日１３１列，停站为２～１４
结果来看，能够有效利用线路的能力和合理利用动车
站；“回声号”每日９５列，是运行距离短的站站停列车。
组，备用的运行线在客流高峰期能够满足运输需求，列
投有开行途中不停站的全程直达列车，分析其原因主
车运行出现紊乱时可起到调整的作用。正是这样，在
要是日本的国情和民情，决定了旅行距离在１ ０００ ｋｍ
行车密度很高的情况下新干线列车的正点率仍能达到
左右的旅客更乐于乘坐飞机。
９９％以上，平均晚点时问不超过１ ｒａｉｎ，保持着世界高
我国京沪高速铁路的一个最大特点是各０一Ｄ对
速铁路列车正点率的最高水平。
之间的交流量大。在设计客车开行方案时，根据高速
设计京沪高速铁路的运行图时，要学习国外的一
客流构成特点、分布规律及线路能力利用情况，高速列
些成功经验。京沪高速铁路与日本东京一博多新干线
车应采用长、短编组相结合的输送方式和多种形式的
在行车组织上有许多类似之处，经研究，对京沪高速铁
停站方案。如在北京一上海间安排一定比例途中不停
路的运行图建议采用日本式的“规格化”运行图，即以
站的直达高速列车，这一点与日本新干线的列车停站
某一个时间段为单元，将运行图分为若干个单元，每个
方案有所不同，这是由北京、上海两大城市间大量而频
单元中运行的列车种类（全程直达、有停站、长途或短
繁的人员流动，以及高速铁路对客流的吸引力决定的。
途、长编组或短编组的各类高速列车、中速列车）和行
为提高列车的旅行速度并且保证不同０一Ｄ对之间的
车方式（包括连发和列车问隔等）基本相同。
旅客交流，京沪全程高速列车最多停站次数为６次，并
根据基础设施条件，以线路的晟大能力铺画满表
且起迄点相同的列车采取在各站交错停站的方式。
运行图。在满表运行图中要充分考虑能力的预留，例
京沪高速铁路上的中速列车主要是为方便高速线
如在运行线之间预留必要的缓冲时间；在列车标准运
上各车站与邻线之间客流的交换，在高速绂上各客运
行时分之外再加上一个不大于标准运行时分５％的富
站均应停靠，最大程度地满足跨线客流的需求；中速列
余时分，以便于列车在出现小范围运行波动时的运行
车在运行中需要待避高速列车，为了减少旅行时间，应
调整。运行图中安排的列车分为定期列车、季节列车
把客运停站作业和行车待避有机地结合起来。“夕发
和临时列车，其运行线采用不同的颜色来区分。根据
朝至”列车途中则基本不停站，给旅客营造安静、舒适 客流的变化情况随时有效地安排各种列车，一般平日
的休息环境。
只开行定期列车，周六、周日减少一些为通勤通学开的
３关于运行图的铺画格式
列车，旅游季节等客流高峰期可启用季节列车或部分
临时列车。
旅客列车的开行方案最终由运行图来体现。在设
按满表铺画的运行图，可以最大限度的利用线路
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３４ ◇高速铁路◇
能力，备用的季节列车和临时列车既能解决高峰期运
输的需求，也可以解决列车运行紊乱时的调整问题，晚
点列车可就近选择合适的备用线运行．以免影响后续
铁道运输与经济２００２年第５期
交路套跑时限制了列车的套用范围，影响了列车的发
车时间，可能会增加动车组的数量。因此，在设计动车
组交路时，对长短编组的列车既要相对固定其交路，又
要考虑其灵活性，少量以长代短运行是可能存在的，而
在客流高峰期可能会采取２列短编组合为１刊长编
组，并且不增减运行线的方式。
列车，提高列车正点率。采取规格化运行时也不会造
成某些时间段没有车而丢失客流。
４高速动车组运用方式
（１）采用环形运转交路。高速动车组出段（所）以
后，在１个或几个方向上担当若干次往返作业．直到达
到定检公里数就近人段（所）检修。乘务员换班作业在
车站进行，这种交路方式称为环形运转交路。
５结论
（１）根据京沪通道客流特点及旅行规律．对预测运
量进行高速线客流和既有线客流的分解。京沪高速铁
路在全线通车时，各客流区段承担８０％一９０％运量，
既有线承担１０％～２０％，可达到既有线以货运为主的
目的。
（２）高速动车组不固定区段使用。为了提高动车
组使用效率，减少动车组需求量，配属在各动车段的动
车组在京沪全线不固定区段使用，一组动车组多车次
套用，原则上长短编组独自套用。
（２）根据京沪线的客流特点和需求，相同。一Ｄ间
列车的停站方案采取多种方式。
（３）京沪高速铁路应采取“规格化”运行图，根据
不同时期客流变化情况及时安排各种列车运行。
（４）高速动车组应采取不固定区段使用的环形运
转交路。原则上长短编组独自套用，但在需要时可以
“以长代短”或“二短合一长”，但列车的运行线不变。
提高铁路客运效率和效益，实现铁路客运管理现代化
的必由之路。
（３）合理套用高速动车组，提高动车组使用效率。
动车组采用不固定区段使用，在站折返的方式可以是
改变车次继续前行或是返回．最小折返时间为ｌ５～２Ｏ
ｍｉｎ，这样可以最大限度地利用动车组。
分析表明：由于高速列车采用长编组和短编组．在
（上接第３ｌ页）
旅客发送人数、运输收入完成情况，并提供接线路分车
站、分车次统计和月度、年度累计；
（３）车站旅客发送人数、运输收入日况表。分别按
车站统计当Ｅｌ旅客发送人数、运输收入完成情况．并提
供按车站分车次统计和月度、年度累计；
（４）旅客列车生产日况表。分别按车次统计当日
旅客发送人数、运输收入完成情况，并提供按车次分停
车站统计和月度、年度累计：
（５）流量流向月汇总表。逐月分区段（车站）、分方
向、分列车统计汇总客流的流量和流向。
（２）铁路客运信息系统的数据源是丰富、及时和可
靠的。以车站铁路客票发售与预订系统中的客票信息
为主要数据平台，再综合利用ｌ８：００系统、统计工厂、
ＴＮＩＳ等数据源，可为系统提供全面、及时和可靠的数
据信息。
（３）建立铁路客运信息系统在技术上是切实可行
的。通过对建立铁路客运信息系统的数据组织、处理
和系统硬、软件环境配置，以及数据传输、存储、检索管
理的安全性、实用性、可行性的技术研究，并应用于对
实际工作的指导，成功研制开发出了成都铁路分局客
４结论
通过对建立铁路客运信息系统的技术研究，结合
研制开发成都铁路分局客运信息系统的实例分析．可
以得出如下结论：
运信息系统，把客运日常数据收集、处理和上报等工作
从手工作业中解放出来，并可实现逐日对最重要的铁
路客运信息——客流信息和客运收入信息进行分线
路、分车次、分车站的统计分析。
（４）建立铁路客运信息系统只是在技术上作出的
初步尝试。铁路客运信息系统的建立，为综合利用铁
（１）建立铁路客运信息系统势在必行。建立铁路
客运信息系统，对于强化铁路客运信息管理，加强铁路
客运营销，做好客流分析和预测工作，具有十分重要的
路客运信息，加强对铁路客运管理的辅助决策支持．提
高铁路客运管理现代化水平提供了基础条件。目前系
统只实现了近期目标，要实现系统的远期目标，在技术
手段上还需进一步研究和提高。
意义；是铁路运输企业在社会主义市场经济条件下．适
应Ｅｌ趋激烈的旅客运输市场竞争，走向市场、占领市
场，求生存、求发展的需要；是推进铁路客运改革发展．
2024年10月17日发(作者：章佳嫒)
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第２４卷第５期
铁道运辅与经济
Ｖｏ１．２４ Ｎｏ．５
２ ００２．０５—１ ２
Ｒ＾１ＩＪＷＡＹ １１ＵｌＮｓ｜帕Ｉ【Ｔ ＡＮＤ ＥＣＯＮＯＭＹ
Ｍ＂１２．２ＯＯ２
文章捆号：１００３．１４２１（２Ｏ０２）０５－０Ｏ３２—０３ 中圈分类号：Ｕ ２９２．４’１；０２９２ ３ ５ 文献标识码：Ａ
京沪高速铁路客车开行方案有关问题的研究
兰淑梅
（铁道科学研究院运籍及经济研究所，北京 １０００８１）
擅要：在分析Ｂ本新干线运营经验的基础上．结台我国铁路的实际情况，对未来的京沪高速铁路中有美旅客
运量的分解、列车的停站方案、运行图的铺画格式、高速动车蛆的运用方式等进行了初步研究。
美ｔ词：京沪高速铁路；客车开行方案；客运量；客流；运行图
旅客列车开行方案是以客运量为基础，以客流性 量达到了７８％，开行２５８列旅客列车。这样的发展规
质、特点和规律为依据，科学台理地安排旅客列车开行 律在日本其他新干线，以及拥有高速铁路的其他国家
等级、种类、起迄点、数量、经由线路、编组内容、停站方 大部分都是如此。
案、列车席位利用、动车组运用等内容，体现从客流到
寰１ 东京一博多新干线分期蔓设适量变化寰
列车流的组织方案。影响客车开行方案的因素很多，
以下对京沪铁路系统旅客运量的分解、列车的停站方
案、运行图的铺画形式、高速动车组的运用方式等有关
问题进行初步研究。
１京沪铁路系统旅客运■的分鼹
我国京沪高速铁路的建设周期和建设方式，与日
从１９６４年建成通车到１９７５年全线贯通的日本东
本东京一博多新干线的建设情况大体相同。如果按沪
京一博多新干线。与既有线承担的运量和新干线开行
宁段先建，向北逐段推进，建成一段通车一段。这样，
列车数量变化情况如表１所示。表中数据说明：新干
东京一博多新干线的运营方式及运量分配方案是值得
线的吸引范围在适应市场变化中不断扩展，既有线的
京沪高速铁路借鉴的。
客流逐步转移到新干线。
通过对京沪铁路系统本线和跨线客流的需求及结
东京一博多新干线１９６４年开业时，只开行了６０
构分析计算，若京沪高速铁路在２０１０年全线通车时，
列旅客列车，当年完成的运量占该铁路通道总量的
高速列车、中速列车、夕发朝至列车及既有线常速列车
ｌ７％；１９７２年第二期工程通车时，承担了约７ｌ％的运
需同时存在，才能满足各消费层次旅客的需求。按照
量，开行２２０列旅客列车；１９７５年全线通车时，承担运
“京沪高速铁路运量预测”结果．将其分解如表２所示。
衰２ ２０１０年京沪铁路慕统丑舅适量分解衰 万人－ｋｍ／ｋｍ
京津 津济 济撩 镣蚌 蚌宁 宁常 常沪
本线高建 １ ２３２ ９ｇＯ ｌ∞８ ７９５ ｌ００６ ｌ ６３４ ｌ ９７２
高 岁发朝至 ２１９ ３２９ ２９２ ３２９ ２１９ ２１９ ２１９
蛊 换亲流 ７２ １７Ｂ １６７ ２６Ｏ ２５１ ２０１ １８１
线 中箍蔬 ２０Ｏ ７４１ １ Ｏ５８ １ ２７４ Ｉ ２６５ １ ０５５ ９Ｏ９
高蔗计 １ ７２３ ２ ２２８ ２ ５２５ ２ ６５８ ２ ７４１ ３１０９ ３ ２吕１
既 小站匈 ２４７ ２２８ ２５３ ２６４ ２８０ ２９０ ３０１
有 辟姥瘴 ７２ ３０２ ２７２ ２７２ ３７７ １２１ ６８
鳙 合计 ３１９ ５３０ ５２５ ５３６ ６５７ ４１１ ３６９
总计
２０４２
２ ７５Ｂ ３ ０５０
３１９４
３ｍ
３ ５２０
３ ６５０
高遘线比重（％）
８４ ４ 吕ｏ．８ ８２．８
Ｂ３．２
８０．７ 吕８．３ ８＇９．９
注：既有钱京率段辟鳗客流中来古京沈甸交瘴量。
从表２可看出高速线在各区段将承担８０％～
收稿日期＝２００１．１１－１３；ｆＩ目日期：２００１．１２．２５
９０％的客运量．可达到既有线以货运为主的目的。以
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京沪高速铁路客车开行方案有关问题的研究 兰淑梅 ◇高速铁路◇ ３３
最大密度区段常州一上海间为例：高速流、中速流、夕
计运行图时，既要考虑充分利用线路能力，方便旅客的
发朝至流和常速流的比例分别为：５９．０％、２４．９％、
旅行，又要能节省机车车辆的使用，并且便于列车的运
６．Ｏ％和１０．１％，基本符合未来的客运市场需求。
行调整。
２旅客列车的停站方案
日本是最早发展高速铁路的国家，在１９６４年ｌＯ
月１日开通世界第一条高速铁路时就采用了规格化运
旅客列车的停站方案直接影响线路的通过能力、
行图，即实行每小时“光号”１列、“回声号”１列的１－１
列车的旅行时间、旅客出行的方便程度，以及所能完成
模式，每天运行“光号”２８列、“回声号”３２列。随着客
的客运量。停站方案需要确定以下内容：起迄点相同
运量的增加、客流性质的变化，每年都对运行图进行修
的列车中不停站的直达列车比例；每个车站的停站列
订。从１９９２年开始，东京一博多新干线采取以基本运
车占通过列车的比例；每列车的停站次数及停站地点。
行图为基础的波动运行图。基本运行图是全年通用的
行车密度高、长短编组相结合、停站方式多和列车
满表运行图，每小时的运输能力基本上与最大可运行
服务频率高是日本高速铁路列车组织的一个特点。日
列车数是相同的。运行图实行的是１－７．３模式的规格
本东京一博多新干线全长１ ０６９ ｋｍ，设站３３个，根据
化运行图，即以小时为单位，每小时单向铺画运行线
沿线各站旅客运量和需求，３种高速列车都有各自的
１１条，其中“希望号”１条、“光号”７条、“回声号 ３条。
停站方式。据１９９７年秋季运行图统计，东京一博多问
每天定期运行的只有７条。其中“希望号”１条、“光号
每日单向开行各类高速列车２５０列，安排了６１种停站
４条、“回声号”２条，其余４条为备用．占３６．４％。
方式。其中停站最少的“希望号”每日开行２４列。东京
日本新干线采取的这种规格化运行图，从其运营
一
博多方向的全程列车每日１４列，均停６站，其他列
车停站为１—４站；“光号”每日１３１列，停站为２～１４
结果来看，能够有效利用线路的能力和合理利用动车
站；“回声号”每日９５列，是运行距离短的站站停列车。
组，备用的运行线在客流高峰期能够满足运输需求，列
投有开行途中不停站的全程直达列车，分析其原因主
车运行出现紊乱时可起到调整的作用。正是这样，在
要是日本的国情和民情，决定了旅行距离在１ ０００ ｋｍ
行车密度很高的情况下新干线列车的正点率仍能达到
左右的旅客更乐于乘坐飞机。
９９％以上，平均晚点时问不超过１ ｒａｉｎ，保持着世界高
我国京沪高速铁路的一个最大特点是各０一Ｄ对
速铁路列车正点率的最高水平。
之间的交流量大。在设计客车开行方案时，根据高速
设计京沪高速铁路的运行图时，要学习国外的一
客流构成特点、分布规律及线路能力利用情况，高速列
些成功经验。京沪高速铁路与日本东京一博多新干线
车应采用长、短编组相结合的输送方式和多种形式的
在行车组织上有许多类似之处，经研究，对京沪高速铁
停站方案。如在北京一上海间安排一定比例途中不停
路的运行图建议采用日本式的“规格化”运行图，即以
站的直达高速列车，这一点与日本新干线的列车停站
某一个时间段为单元，将运行图分为若干个单元，每个
方案有所不同，这是由北京、上海两大城市间大量而频
单元中运行的列车种类（全程直达、有停站、长途或短
繁的人员流动，以及高速铁路对客流的吸引力决定的。
途、长编组或短编组的各类高速列车、中速列车）和行
为提高列车的旅行速度并且保证不同０一Ｄ对之间的
车方式（包括连发和列车问隔等）基本相同。
旅客交流，京沪全程高速列车最多停站次数为６次，并
根据基础设施条件，以线路的晟大能力铺画满表
且起迄点相同的列车采取在各站交错停站的方式。
运行图。在满表运行图中要充分考虑能力的预留，例
京沪高速铁路上的中速列车主要是为方便高速线
如在运行线之间预留必要的缓冲时间；在列车标准运
上各车站与邻线之间客流的交换，在高速绂上各客运
行时分之外再加上一个不大于标准运行时分５％的富
站均应停靠，最大程度地满足跨线客流的需求；中速列
余时分，以便于列车在出现小范围运行波动时的运行
车在运行中需要待避高速列车，为了减少旅行时间，应
调整。运行图中安排的列车分为定期列车、季节列车
把客运停站作业和行车待避有机地结合起来。“夕发
和临时列车，其运行线采用不同的颜色来区分。根据
朝至”列车途中则基本不停站，给旅客营造安静、舒适 客流的变化情况随时有效地安排各种列车，一般平日
的休息环境。
只开行定期列车，周六、周日减少一些为通勤通学开的
３关于运行图的铺画格式
列车，旅游季节等客流高峰期可启用季节列车或部分
临时列车。
旅客列车的开行方案最终由运行图来体现。在设
按满表铺画的运行图，可以最大限度的利用线路
维普资讯
３４ ◇高速铁路◇
能力，备用的季节列车和临时列车既能解决高峰期运
输的需求，也可以解决列车运行紊乱时的调整问题，晚
点列车可就近选择合适的备用线运行．以免影响后续
铁道运输与经济２００２年第５期
交路套跑时限制了列车的套用范围，影响了列车的发
车时间，可能会增加动车组的数量。因此，在设计动车
组交路时，对长短编组的列车既要相对固定其交路，又
要考虑其灵活性，少量以长代短运行是可能存在的，而
在客流高峰期可能会采取２列短编组合为１刊长编
组，并且不增减运行线的方式。
列车，提高列车正点率。采取规格化运行时也不会造
成某些时间段没有车而丢失客流。
４高速动车组运用方式
（１）采用环形运转交路。高速动车组出段（所）以
后，在１个或几个方向上担当若干次往返作业．直到达
到定检公里数就近人段（所）检修。乘务员换班作业在
车站进行，这种交路方式称为环形运转交路。
５结论
（１）根据京沪通道客流特点及旅行规律．对预测运
量进行高速线客流和既有线客流的分解。京沪高速铁
路在全线通车时，各客流区段承担８０％一９０％运量，
既有线承担１０％～２０％，可达到既有线以货运为主的
目的。
（２）高速动车组不固定区段使用。为了提高动车
组使用效率，减少动车组需求量，配属在各动车段的动
车组在京沪全线不固定区段使用，一组动车组多车次
套用，原则上长短编组独自套用。
（２）根据京沪线的客流特点和需求，相同。一Ｄ间
列车的停站方案采取多种方式。
（３）京沪高速铁路应采取“规格化”运行图，根据
不同时期客流变化情况及时安排各种列车运行。
（４）高速动车组应采取不固定区段使用的环形运
转交路。原则上长短编组独自套用，但在需要时可以
“以长代短”或“二短合一长”，但列车的运行线不变。
提高铁路客运效率和效益，实现铁路客运管理现代化
的必由之路。
（３）合理套用高速动车组，提高动车组使用效率。
动车组采用不固定区段使用，在站折返的方式可以是
改变车次继续前行或是返回．最小折返时间为ｌ５～２Ｏ
ｍｉｎ，这样可以最大限度地利用动车组。
分析表明：由于高速列车采用长编组和短编组．在
（上接第３ｌ页）
旅客发送人数、运输收入完成情况，并提供接线路分车
站、分车次统计和月度、年度累计；
（３）车站旅客发送人数、运输收入日况表。分别按
车站统计当Ｅｌ旅客发送人数、运输收入完成情况．并提
供按车站分车次统计和月度、年度累计；
（４）旅客列车生产日况表。分别按车次统计当日
旅客发送人数、运输收入完成情况，并提供按车次分停
车站统计和月度、年度累计：
（５）流量流向月汇总表。逐月分区段（车站）、分方
向、分列车统计汇总客流的流量和流向。
（２）铁路客运信息系统的数据源是丰富、及时和可
靠的。以车站铁路客票发售与预订系统中的客票信息
为主要数据平台，再综合利用ｌ８：００系统、统计工厂、
ＴＮＩＳ等数据源，可为系统提供全面、及时和可靠的数
据信息。
（３）建立铁路客运信息系统在技术上是切实可行
的。通过对建立铁路客运信息系统的数据组织、处理
和系统硬、软件环境配置，以及数据传输、存储、检索管
理的安全性、实用性、可行性的技术研究，并应用于对
实际工作的指导，成功研制开发出了成都铁路分局客
４结论
通过对建立铁路客运信息系统的技术研究，结合
研制开发成都铁路分局客运信息系统的实例分析．可
以得出如下结论：
运信息系统，把客运日常数据收集、处理和上报等工作
从手工作业中解放出来，并可实现逐日对最重要的铁
路客运信息——客流信息和客运收入信息进行分线
路、分车次、分车站的统计分析。
（４）建立铁路客运信息系统只是在技术上作出的
初步尝试。铁路客运信息系统的建立，为综合利用铁
（１）建立铁路客运信息系统势在必行。建立铁路
客运信息系统，对于强化铁路客运信息管理，加强铁路
客运营销，做好客流分析和预测工作，具有十分重要的
路客运信息，加强对铁路客运管理的辅助决策支持．提
高铁路客运管理现代化水平提供了基础条件。目前系
统只实现了近期目标，要实现系统的远期目标，在技术
手段上还需进一步研究和提高。
意义；是铁路运输企业在社会主义市场经济条件下．适
应Ｅｌ趋激烈的旅客运输市场竞争，走向市场、占领市
场，求生存、求发展的需要；是推进铁路客运改革发展．