2024年11月4日发(作者：戎依白)
A321机型大过载着陆的QAR数据分析和探讨
张荣家;钟力生
【摘 要】A321是A320系列飞机中最大的成员，它和较小的A319存在一些不同
的飞行特点。本文针对着陆接地阶段，从A321在接地后容易出现超过接地时的第
二个过载峰值现象出发，通过QAR数据对比和理论分析，试图对这一现象进行理
论解释，并进一步分析了A321带油门接地导致的这一现象加重的问题，对A321
飞机着陆提出了安全操作建议。%A321 is the largest member in A320 family.
It has different flight characteristics compared to A319 which is smaller.
A321 tends to appear second landing load which exceeds the peak valve
of the first after touchdown. This phenomenon is analyzed with QAR data
comparison and aviation theory, and we try to find out the reasons. In
addition, landing with thrust on A321 which makes the phenomenon
worse is also analyzed. Landing operation suggestion on A321 is proposed
in the last part of this thesis.
【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》
【年(卷),期】2012(000)001
【总页数】5页(P49-53)
【关键词】重着陆;飞行运行品质监控;QAR;过载;飞行操纵
【作 者】张荣家;钟力生
【作者单位】国航股份西南分公司飞行部,四川成都610202;国航股份西南分公司
飞行部,四川成都610202
【正文语种】中 文
【中图分类】V355.2
一、引言
A321是欧洲空中客车工业公司研制的双发中短程客机，是A320系列中最大的成
员。与A319相比，增加24%的座位和40%的空间，机翼面积几乎保持不变。在
机翼前后各增加两个应急出口，起落架被加固，使用高推力CFM56发动机，最大
可容纳220名乘客。A321-200增加了燃料箱容量，在乘坐186名乘客情况下，
巡航距离提高到3 000 n mile(5 500 km)。A321充分体现了空中客车飞机通用性
的特色。航空公司凭借飞机的共通性获得最大限度的运营灵活性，优化经济效率，
并使飞行员、客舱乘务员和维护人员发挥最大作用。
由于A321具有很高的市场效益，我公司先后引进了18架，逐渐成为我公司200
座以下的主力机型。所以A321飞机飞行安全品质也成为安全管理的重点。
自引进A321飞机以来，飞行员普遍反映该飞机有以下操纵特点：进近地速大，横
侧操作效应较差，飞机着陆载荷较大，飞机惯性较大，着陆载荷和50 ft以下平飘
距离长，飞行品质监控容易超限，特别是受限于飞机几何尺寸，擦机尾俯仰角度小，
飞行员在俯仰操纵上比较顾忌。
进近地速大。A321飞机的进近速度经常在147 kt以上，如果遇上乱流天气，飞
机地速保护功能生效的情况下，地速可能在160 kt以上，比A319飞机通常的
120 kt的地速增大了33%。飞机着陆性能较差，同时地速大也对飞行员的正常目
测造成一定困难。
横侧操纵效应较差。飞机往往需要较大的坡度来修正水平位置的偏差，飞机在五边
修正时，坡度和航向的操作关系表现不是很线性，特别是在大侧风乱流天气下，经
常需要使用到全行程的横侧输入来控制飞机位置和坡度的形成。
着陆载荷较大。机组普遍反映，用感觉判断的着陆载荷和QAR报告的着陆载荷存
在较大的差距。一些感觉很“轻”的着陆，报告的着陆载荷却较大，甚至超过1.6
g（公司着陆载荷轻度超限探测值为1.6 g）。而一些感觉较“重”的着陆，报告
的着陆载荷却相对较小，一般在1.3到1.4之间。
飞机形成下沉趋势以后，惯性较大，往往不易制止，造成“拉开始”后下沉快。由
于机身长，飞机擦机尾俯仰角度小。考虑到擦机尾的严重后果，飞行员对增加飞机
俯仰角存在较大顾忌，在着陆时有拖油门落地的倾向。
从机队实际运行的QAR译码数据监控表明：A321机型的“重落地”、“着陆平
飘距离长”等飞行品质超限事件发生频率较高。
如何保证飞行安全，提高飞行品质，成为A321运行中面临的一个问题。为了深入
分析A321飞机着陆特点和操作特性，同时也是为了实践QAR在飞行技术管理中
的延伸应用，本文使用随机抽样和典型事件相结合的方式，对上百起A321飞机的
着陆QAR原始数据进行分析比对，试图发现A321在着陆阶段和A319存在的特
点与区别。
二、A321飞机QAR译码数据特点
由于我公司先引进A319飞机，所以绝大部分飞行员都是与A319机型对比来描述
A321飞机。表1对两种飞机在涉及着陆特性方面的参数进行了对比。表2是
A321的一个着陆阶段的QAR原始数据片断。可以明显看出，飞机接地载荷1.29
g，飞机着陆感觉“轻”，然而飞机主轮空地电门完全压缩后2秒钟，飞机垂直载
荷达到1.6 g。
表1 A321与A319在着陆阶段的机型差异对比A319 A321 比较飞机长度
33.84 m 44.51 m 增加31.5%主轮到机尾的距离 17.73 m 22.53 m 增加
27%擦机尾姿态起落架伸展 15.5 11.2 减小4.3擦机尾姿态起落架压缩 13.9
9.7 减小4.2最大着陆重量 62 500 kg 77 800 kg 增加24.5%最大着陆重量
Vref 129（conf full） 142（conf full） 增加10%最大着陆重量Vref 136
（conf 3） 149（conf 3） 增加9.6%全形态襟翼角度 40 25 减小15度
表2 A321一次着陆的QAR历史数据LH SPOILE LGSQR RALT GVRT GVRT
GVRT GVRT GVRT GVRT GVRT GVRT SPL ft G G G G G G G G NO
60 0.96 0.96 0.96 0.98 0.98 0.96 0.98 0.96 RET NO 47 0.96 0.96 0.98
0.98 0.98 1 1 1.02 RET NO 29 1.04 1.05 1.06 1.07 1.07 1.08 1.1 1.1
RET NO 19 1.08 1.08 1.07 1.08 1.07 1.07 1.08 1.08 RET NO 9 1.08
1.09 1.08 1.08 1.05 1.04 1.05 1.05 RET NO 2 1.05 1.08 1.09 1.1 1.1
1.12 1.1 1.12 RET NO 1 1.14 1.02 0.96 0.92 0.85 0.75 0.79 0.79 OUT
YES -1 1.02 1.1 1.42 1.6 1.36 1 0.65 0.62 OUT YES 0 0.79 1.08 1.29
1.35 1.17 0.94 0.75 0.77 OUT RH LANDG RADIO HEINORMAL
ACCELERATION SYS1
下面图1到图4，分别给出了A321和A319在着陆阶段（50 ft以下）飞行QAR
数据。通过比对分析可以发现，A321相对于A319飞机在着陆阶段过载变化存在
显著区别。A319的特点是：飞机接地时出现过载的最大值，然后过载呈减幅振荡
逐渐减小。A321的特点是：飞机接地时出现过载的第一次峰值，然后在大约2秒
钟左右过载出现第二次峰值，且第二次峰值往往高于第一次峰值，然后振荡逐渐减
小。
图1 一个典型的A321正常着陆过载随时间的变化
图2 一个典型的A319正常着陆过载随时间的变化
图3 一个典型的A321超限着陆过载随时间的变化
图4 一个典型的A319超限着陆过载随时间的变化
根据大量着陆过载的原始QAR数据分析，我们发现A321“第二峰值”的出现时
间全部具有以下四个特点：
● 发生在飞机的主轮已经接地，并且减震支柱已经压缩大约2秒以后；
●飞机在地面俯仰姿态开始减小；
●发生在接地以后，惯导测到的一个下降率的二次增量之后；
●探测到飞机的扰流板放出以后。
三、A321飞机着陆特性分析
过载是飞机升力和地面对飞机的作用力之和与飞机的重力之比。
为什么在着陆过程中，A321的过载会出现两个峰值，且第二个峰值往往超过第一
个峰值，而A319却很少有这种现象呢？
飞机在最初接地时，由于垂直分速的存在，飞机受到地面正压力的冲击，主起落架
受压缩后空地电门接通，接地时出现第一次过载峰值。A319飞机由于速度小，接
地仰角大，扰流板升起后对升力的破坏不算很严重，往往不会出现超过第一个峰值
的过载。而A321和A319相比，速度大，接地仰角小，在扰流板升起并于2秒
左右起效时，假设扰流板升起对不同迎角下的升力系数减小的幅度相同，根据升力
公式，升力与速度的平方成正比，因此在大速度下扰流板升起导致升力的减幅更大，
飞机加速下沉，使得在这一时刻出现超过第一个峰值的过载。
由于擦机尾的顾忌，为了减小飞机着陆姿态，有的飞行员故意延缓收油门时机，甚
至是“拖油门”接地，这时自动油门始终工作，力图保持进近速度，使飞机在接地
时速度更大。空客飞机在正常操作中，油门收到慢车是地面扰流板放出的一个必要
条件，如果机组“拖油门”接地，就等于没有预位地面扰流板。在接地速度大，没
有扰流板升起的情况下，飞机非常容易发生弹跳，造成着陆过载超限。表3给出
了这种情况的一个译码的QAR数据。其接地过载达到了1.91 g。
从表3数据可以看到，飞机接地前下沉较快，大概5 ft/s，机组带杆不够且带油门
接地，扰流板没有升起，飞机产生弹跳趋势，但无线电高度表显示飞机并没有产生
离地弹跳，随后扰流板延迟放出后，飞机垂直过载达到1.91 g。
由于A321进近速度较大，一般情况下比A319大10%。在同样的下滑道梯度、
跑道入口高、跑道接地点情况下，飞机在垂直方向的速度分量也等比大10%，飞
机需要通过“正过载”消失的速度分量也增大10%。所以，如果A319的平均着
陆载荷在1.3左右的话，A321的平均着陆载荷应该在1.3×110%=1.43左右。所
以我们可以大致推算，A321正常的着陆载荷应该在1.4 g左右。
QAR数据还显示，A321自动油门存在一定的延迟现象，推力手柄收油门到慢车
卡位后2秒钟，飞机N1转速开始下降。表4给出的数据显示了这种现象，该表
数据和表3数据来自同一次着陆。因此“拖油门”接地可以导致接地速度较正常
更大，加大扰流板升起并起效时的第二个过载峰值。大速度接地，扰流板不及时放
出，且俯仰姿态控制不好，还极易导致飞机接地弹跳。如果飞机发生“严重跳跃”
的话，极易造成擦机尾和更大的接地过载等严重后果。
表3 A321一次着陆的QAR数据显示的过载变化RH LANDG RADIO
HEIInertial NORMAL ACCELERATION SYS1PITCH ANGTHROTTLE THROTTLE
LH SPOILE LGSQR RALT IVV GVRT GVRT GVRT GVRT GVRT GVRT
GVRT GVRT PITCH TLA1 TLA2 SPL ft UTS G G G G G G G G DEGS
DEGS DEGS NO 52 -608 1.02 1 1.02 0.98 0.96 0.98 1 1.02 3.2 22.5
24.87 RET NO 41 -608 1.02 1 1 1 1 1 1 1 3.2 22.5 24.87 RET NO 28
-624 0.98 0.98 0.98 0.96 0.95 0.95 0.96 0.98 3.2 22.5 24.87 RET NO
15 -528 1 1 1 1.04 1.06 1.09 1.07 1.09 3.5 22.5 24.87 RET NO 5 -
336 1.12 1.12 1.13 1.12 1.12 1.13 1.13 1.12 5.3 22.5 24.87 RET NO 0
-176 1.11 1.09 1.07 1.06 1.08 1.07 1.06 1.06 6 22.5 24.87 RET NO 0
96 0.98 1 1 1.02 1 1.02 1 0.95 6.3 0 5.45 RET NO 0 -208 0.89 0.87
0.85 0.79 0.75 0.69 0.65 0.62 5.3 -2.81 0 OUT YES -3 -48 0.79 0.91
1.27 1.37 1.32 1 0.82 0.75 7 -2.81 0 OUT YES -2 -240 0.81 0.96 1.14
1.25 1.15 0.98 0.83 0.81 6.7 -22.5 -19.78 OUT
表4 A321一次着陆的QAR历史数据显示的油门和扰流板变化LH LANDG
NOSE LANDRH LANDG COMPUTED THROTTLE THROTTLE N1 ACTUALN1
ACTUALLH SPOILEVREF = VA LGSQL LGSQN LGSQR CAS TLA1 TLA2
N1A1 N1A2 SPL VREF KTS DEGS DEGS %RPM %RPM KTS NO NO NO
141.8 22.5 24.87 61.6 61.6 RET NO NO NO 136.4 22.5 24.87 61.9
61.9 RET 136 NO NO NO 138.5 22.5 24.87 61.5 61.5 RET NO NO NO
133.3 22.5 24.87 61.6 61.6 RET NO NO NO 134.8 22.5 24.87 62.8
62.6 RET NO NO NO 131.6 22.5 24.87 64 63.9 RET 136 NO NO NO
139.1 0 5.45 69.8 69.9 RET NO NO NO 137.9 -2.81 0 63.9 64.4 OUT
YES NO YES 129.9 -2.81 0 46.1 47.3 OUT YES NO YES 129.6 -22.5 -
19.78 41.3 41.6 OUT YES YES YES 131.4 -22.5 -19.78 43 43 OUT YES
YES YES 122.5 -22.5 -19.78 56.1 54.8 OUT 136
考虑到A321的这些着陆特性，我们建议在接地过程中采用“坐式接地”的操作：
飞机在稳定进近的基础上，从50 ft进跑道开始，试探性地拉开始，逐渐减小飞机
的下降率，并使飞机在20 ft左右建立初步的着陆姿态，随着飞机下滑点前移的同
时果断收光油门，使飞机在跑道上“扎实”接地。
四、结论
本文分析了A321飞机在着陆过程中，在接地后容易出现第二次过载峰值的现象，
指出了速度大是其主要原因，并进一步分析了A321带油门接地导致这一现象加重
的问题。
为防范这一现象，飞行员需要对着陆过程实施精准控制。总的原则是：
建立稳定的进近，创造良好的跑道入口状态。
建议使用本文提出的“坐式接地”操纵方法，提倡“扎实接地”。
接地前务必将油门杆设置在慢车卡位，防止更大速度接地和接地后弹跳。
如果飞机发生较大的弹跳，不要试图通过增大姿态来减轻第二次接地，应保持俯仰
姿态，果断复飞。
2024年11月4日发(作者：戎依白)
A321机型大过载着陆的QAR数据分析和探讨
张荣家;钟力生
【摘 要】A321是A320系列飞机中最大的成员，它和较小的A319存在一些不同
的飞行特点。本文针对着陆接地阶段，从A321在接地后容易出现超过接地时的第
二个过载峰值现象出发，通过QAR数据对比和理论分析，试图对这一现象进行理
论解释，并进一步分析了A321带油门接地导致的这一现象加重的问题，对A321
飞机着陆提出了安全操作建议。%A321 is the largest member in A320 family.
It has different flight characteristics compared to A319 which is smaller.
A321 tends to appear second landing load which exceeds the peak valve
of the first after touchdown. This phenomenon is analyzed with QAR data
comparison and aviation theory, and we try to find out the reasons. In
addition, landing with thrust on A321 which makes the phenomenon
worse is also analyzed. Landing operation suggestion on A321 is proposed
in the last part of this thesis.
【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》
【年(卷),期】2012(000)001
【总页数】5页(P49-53)
【关键词】重着陆;飞行运行品质监控;QAR;过载;飞行操纵
【作 者】张荣家;钟力生
【作者单位】国航股份西南分公司飞行部,四川成都610202;国航股份西南分公司
飞行部,四川成都610202
【正文语种】中 文
【中图分类】V355.2
一、引言
A321是欧洲空中客车工业公司研制的双发中短程客机，是A320系列中最大的成
员。与A319相比，增加24%的座位和40%的空间，机翼面积几乎保持不变。在
机翼前后各增加两个应急出口，起落架被加固，使用高推力CFM56发动机，最大
可容纳220名乘客。A321-200增加了燃料箱容量，在乘坐186名乘客情况下，
巡航距离提高到3 000 n mile(5 500 km)。A321充分体现了空中客车飞机通用性
的特色。航空公司凭借飞机的共通性获得最大限度的运营灵活性，优化经济效率，
并使飞行员、客舱乘务员和维护人员发挥最大作用。
由于A321具有很高的市场效益，我公司先后引进了18架，逐渐成为我公司200
座以下的主力机型。所以A321飞机飞行安全品质也成为安全管理的重点。
自引进A321飞机以来，飞行员普遍反映该飞机有以下操纵特点：进近地速大，横
侧操作效应较差，飞机着陆载荷较大，飞机惯性较大，着陆载荷和50 ft以下平飘
距离长，飞行品质监控容易超限，特别是受限于飞机几何尺寸，擦机尾俯仰角度小，
飞行员在俯仰操纵上比较顾忌。
进近地速大。A321飞机的进近速度经常在147 kt以上，如果遇上乱流天气，飞
机地速保护功能生效的情况下，地速可能在160 kt以上，比A319飞机通常的
120 kt的地速增大了33%。飞机着陆性能较差，同时地速大也对飞行员的正常目
测造成一定困难。
横侧操纵效应较差。飞机往往需要较大的坡度来修正水平位置的偏差，飞机在五边
修正时，坡度和航向的操作关系表现不是很线性，特别是在大侧风乱流天气下，经
常需要使用到全行程的横侧输入来控制飞机位置和坡度的形成。
着陆载荷较大。机组普遍反映，用感觉判断的着陆载荷和QAR报告的着陆载荷存
在较大的差距。一些感觉很“轻”的着陆，报告的着陆载荷却较大，甚至超过1.6
g（公司着陆载荷轻度超限探测值为1.6 g）。而一些感觉较“重”的着陆，报告
的着陆载荷却相对较小，一般在1.3到1.4之间。
飞机形成下沉趋势以后，惯性较大，往往不易制止，造成“拉开始”后下沉快。由
于机身长，飞机擦机尾俯仰角度小。考虑到擦机尾的严重后果，飞行员对增加飞机
俯仰角存在较大顾忌，在着陆时有拖油门落地的倾向。
从机队实际运行的QAR译码数据监控表明：A321机型的“重落地”、“着陆平
飘距离长”等飞行品质超限事件发生频率较高。
如何保证飞行安全，提高飞行品质，成为A321运行中面临的一个问题。为了深入
分析A321飞机着陆特点和操作特性，同时也是为了实践QAR在飞行技术管理中
的延伸应用，本文使用随机抽样和典型事件相结合的方式，对上百起A321飞机的
着陆QAR原始数据进行分析比对，试图发现A321在着陆阶段和A319存在的特
点与区别。
二、A321飞机QAR译码数据特点
由于我公司先引进A319飞机，所以绝大部分飞行员都是与A319机型对比来描述
A321飞机。表1对两种飞机在涉及着陆特性方面的参数进行了对比。表2是
A321的一个着陆阶段的QAR原始数据片断。可以明显看出，飞机接地载荷1.29
g，飞机着陆感觉“轻”，然而飞机主轮空地电门完全压缩后2秒钟，飞机垂直载
荷达到1.6 g。
表1 A321与A319在着陆阶段的机型差异对比A319 A321 比较飞机长度
33.84 m 44.51 m 增加31.5%主轮到机尾的距离 17.73 m 22.53 m 增加
27%擦机尾姿态起落架伸展 15.5 11.2 减小4.3擦机尾姿态起落架压缩 13.9
9.7 减小4.2最大着陆重量 62 500 kg 77 800 kg 增加24.5%最大着陆重量
Vref 129（conf full） 142（conf full） 增加10%最大着陆重量Vref 136
（conf 3） 149（conf 3） 增加9.6%全形态襟翼角度 40 25 减小15度
表2 A321一次着陆的QAR历史数据LH SPOILE LGSQR RALT GVRT GVRT
GVRT GVRT GVRT GVRT GVRT GVRT SPL ft G G G G G G G G NO
60 0.96 0.96 0.96 0.98 0.98 0.96 0.98 0.96 RET NO 47 0.96 0.96 0.98
0.98 0.98 1 1 1.02 RET NO 29 1.04 1.05 1.06 1.07 1.07 1.08 1.1 1.1
RET NO 19 1.08 1.08 1.07 1.08 1.07 1.07 1.08 1.08 RET NO 9 1.08
1.09 1.08 1.08 1.05 1.04 1.05 1.05 RET NO 2 1.05 1.08 1.09 1.1 1.1
1.12 1.1 1.12 RET NO 1 1.14 1.02 0.96 0.92 0.85 0.75 0.79 0.79 OUT
YES -1 1.02 1.1 1.42 1.6 1.36 1 0.65 0.62 OUT YES 0 0.79 1.08 1.29
1.35 1.17 0.94 0.75 0.77 OUT RH LANDG RADIO HEINORMAL
ACCELERATION SYS1
下面图1到图4，分别给出了A321和A319在着陆阶段（50 ft以下）飞行QAR
数据。通过比对分析可以发现，A321相对于A319飞机在着陆阶段过载变化存在
显著区别。A319的特点是：飞机接地时出现过载的最大值，然后过载呈减幅振荡
逐渐减小。A321的特点是：飞机接地时出现过载的第一次峰值，然后在大约2秒
钟左右过载出现第二次峰值，且第二次峰值往往高于第一次峰值，然后振荡逐渐减
小。
图1 一个典型的A321正常着陆过载随时间的变化
图2 一个典型的A319正常着陆过载随时间的变化
图3 一个典型的A321超限着陆过载随时间的变化
图4 一个典型的A319超限着陆过载随时间的变化
根据大量着陆过载的原始QAR数据分析，我们发现A321“第二峰值”的出现时
间全部具有以下四个特点：
● 发生在飞机的主轮已经接地，并且减震支柱已经压缩大约2秒以后；
●飞机在地面俯仰姿态开始减小；
●发生在接地以后，惯导测到的一个下降率的二次增量之后；
●探测到飞机的扰流板放出以后。
三、A321飞机着陆特性分析
过载是飞机升力和地面对飞机的作用力之和与飞机的重力之比。
为什么在着陆过程中，A321的过载会出现两个峰值，且第二个峰值往往超过第一
个峰值，而A319却很少有这种现象呢？
飞机在最初接地时，由于垂直分速的存在，飞机受到地面正压力的冲击，主起落架
受压缩后空地电门接通，接地时出现第一次过载峰值。A319飞机由于速度小，接
地仰角大，扰流板升起后对升力的破坏不算很严重，往往不会出现超过第一个峰值
的过载。而A321和A319相比，速度大，接地仰角小，在扰流板升起并于2秒
左右起效时，假设扰流板升起对不同迎角下的升力系数减小的幅度相同，根据升力
公式，升力与速度的平方成正比，因此在大速度下扰流板升起导致升力的减幅更大，
飞机加速下沉，使得在这一时刻出现超过第一个峰值的过载。
由于擦机尾的顾忌，为了减小飞机着陆姿态，有的飞行员故意延缓收油门时机，甚
至是“拖油门”接地，这时自动油门始终工作，力图保持进近速度，使飞机在接地
时速度更大。空客飞机在正常操作中，油门收到慢车是地面扰流板放出的一个必要
条件，如果机组“拖油门”接地，就等于没有预位地面扰流板。在接地速度大，没
有扰流板升起的情况下，飞机非常容易发生弹跳，造成着陆过载超限。表3给出
了这种情况的一个译码的QAR数据。其接地过载达到了1.91 g。
从表3数据可以看到，飞机接地前下沉较快，大概5 ft/s，机组带杆不够且带油门
接地，扰流板没有升起，飞机产生弹跳趋势，但无线电高度表显示飞机并没有产生
离地弹跳，随后扰流板延迟放出后，飞机垂直过载达到1.91 g。
由于A321进近速度较大，一般情况下比A319大10%。在同样的下滑道梯度、
跑道入口高、跑道接地点情况下，飞机在垂直方向的速度分量也等比大10%，飞
机需要通过“正过载”消失的速度分量也增大10%。所以，如果A319的平均着
陆载荷在1.3左右的话，A321的平均着陆载荷应该在1.3×110%=1.43左右。所
以我们可以大致推算，A321正常的着陆载荷应该在1.4 g左右。
QAR数据还显示，A321自动油门存在一定的延迟现象，推力手柄收油门到慢车
卡位后2秒钟，飞机N1转速开始下降。表4给出的数据显示了这种现象，该表
数据和表3数据来自同一次着陆。因此“拖油门”接地可以导致接地速度较正常
更大，加大扰流板升起并起效时的第二个过载峰值。大速度接地，扰流板不及时放
出，且俯仰姿态控制不好，还极易导致飞机接地弹跳。如果飞机发生“严重跳跃”
的话，极易造成擦机尾和更大的接地过载等严重后果。
表3 A321一次着陆的QAR数据显示的过载变化RH LANDG RADIO
HEIInertial NORMAL ACCELERATION SYS1PITCH ANGTHROTTLE THROTTLE
LH SPOILE LGSQR RALT IVV GVRT GVRT GVRT GVRT GVRT GVRT
GVRT GVRT PITCH TLA1 TLA2 SPL ft UTS G G G G G G G G DEGS
DEGS DEGS NO 52 -608 1.02 1 1.02 0.98 0.96 0.98 1 1.02 3.2 22.5
24.87 RET NO 41 -608 1.02 1 1 1 1 1 1 1 3.2 22.5 24.87 RET NO 28
-624 0.98 0.98 0.98 0.96 0.95 0.95 0.96 0.98 3.2 22.5 24.87 RET NO
15 -528 1 1 1 1.04 1.06 1.09 1.07 1.09 3.5 22.5 24.87 RET NO 5 -
336 1.12 1.12 1.13 1.12 1.12 1.13 1.13 1.12 5.3 22.5 24.87 RET NO 0
-176 1.11 1.09 1.07 1.06 1.08 1.07 1.06 1.06 6 22.5 24.87 RET NO 0
96 0.98 1 1 1.02 1 1.02 1 0.95 6.3 0 5.45 RET NO 0 -208 0.89 0.87
0.85 0.79 0.75 0.69 0.65 0.62 5.3 -2.81 0 OUT YES -3 -48 0.79 0.91
1.27 1.37 1.32 1 0.82 0.75 7 -2.81 0 OUT YES -2 -240 0.81 0.96 1.14
1.25 1.15 0.98 0.83 0.81 6.7 -22.5 -19.78 OUT
表4 A321一次着陆的QAR历史数据显示的油门和扰流板变化LH LANDG
NOSE LANDRH LANDG COMPUTED THROTTLE THROTTLE N1 ACTUALN1
ACTUALLH SPOILEVREF = VA LGSQL LGSQN LGSQR CAS TLA1 TLA2
N1A1 N1A2 SPL VREF KTS DEGS DEGS %RPM %RPM KTS NO NO NO
141.8 22.5 24.87 61.6 61.6 RET NO NO NO 136.4 22.5 24.87 61.9
61.9 RET 136 NO NO NO 138.5 22.5 24.87 61.5 61.5 RET NO NO NO
133.3 22.5 24.87 61.6 61.6 RET NO NO NO 134.8 22.5 24.87 62.8
62.6 RET NO NO NO 131.6 22.5 24.87 64 63.9 RET 136 NO NO NO
139.1 0 5.45 69.8 69.9 RET NO NO NO 137.9 -2.81 0 63.9 64.4 OUT
YES NO YES 129.9 -2.81 0 46.1 47.3 OUT YES NO YES 129.6 -22.5 -
19.78 41.3 41.6 OUT YES YES YES 131.4 -22.5 -19.78 43 43 OUT YES
YES YES 122.5 -22.5 -19.78 56.1 54.8 OUT 136
考虑到A321的这些着陆特性，我们建议在接地过程中采用“坐式接地”的操作：
飞机在稳定进近的基础上，从50 ft进跑道开始，试探性地拉开始，逐渐减小飞机
的下降率，并使飞机在20 ft左右建立初步的着陆姿态，随着飞机下滑点前移的同
时果断收光油门，使飞机在跑道上“扎实”接地。
四、结论
本文分析了A321飞机在着陆过程中，在接地后容易出现第二次过载峰值的现象，
指出了速度大是其主要原因，并进一步分析了A321带油门接地导致这一现象加重
的问题。
为防范这一现象，飞行员需要对着陆过程实施精准控制。总的原则是：
建立稳定的进近，创造良好的跑道入口状态。
建议使用本文提出的“坐式接地”操纵方法，提倡“扎实接地”。
接地前务必将油门杆设置在慢车卡位，防止更大速度接地和接地后弹跳。
如果飞机发生较大的弹跳，不要试图通过增大姿态来减轻第二次接地，应保持俯仰
姿态，果断复飞。