2024年3月23日发(作者：坚坚成)
奔驰车型无法起动故障3例
文：王允乾
故障1
经常提示蓄电池亏电，可能的故障原因
关键词：蓄电池亏点、休眠电流、
有：①蓄电池传感器监测错误；②蓄电
后SAM控制单元N10/8
池损坏；③车辆休眠时静态电流过大，
放电异常。
故障现象：一辆2017年产奔驰
维修人员查询有相关厂家服务措施
C200轿车，行驶里程8 432 km。用
TIPS文件LI54.10-P-067435，根据
户因车辆无法起动请求救援。救援后，
此服务措施，拆下蓄电池传感器正极电缆
用户反映该车每天早上使用时，仪表都
接头，未见异常。使用工具电流钳检查车
会提示蓄电池亏电，并且经常收到ME
辆休眠电流，测得实际值为440 mA，而
互联短信提醒车辆亏电。维修人员建议
该车休眠电流的标准值应该小于50 mA，
用户将车辆送到店内进行检修。
因此判断该车的休眠电流过大（图2）。
检查分析：维修人员接车后，起动
车辆行驶，一切正常，仪表也无任何提示。
将车辆停放一晚，第2天解锁车辆，仪
表板上显示蓄电池的图标，并有文字提
醒：“起动发动机，见用户手册”（图1）。
维修人员用奔驰专用故障诊断仪检
测，无相关故障码存储。考虑到仪表板
图2 休眠电流超过规定值
图1 仪表板上的故障提示
057
AUTO DRIVING & SERVICE 2019 . 04
TROUBLE CLEARING
故障排除
图3 人为关闭行李舱盖锁后E40/2灯常亮
用奔驰专用诊断工具XENTRY检
查总线恒醒源条目，实际值和标准值都
没有存储任何条目。由此可以断定，系
统没有识别到任何CAN网络异常唤醒
的信息。尝试对仪表控制单元A1、左前
信息采集及促动系统（SAM）控制单元
N10/6以及后SAM控制单元N10/8的
软件，升级后测量休眠电流，故障依旧。
打开行李舱盖，人为关闭行李舱盖
锁，发现行李舱盖灯E40/2没有熄灭，
而且锁车半个小时以上，行李舱盖灯仍
然常亮（图3），行李舱内右侧镶板照明
灯熄灭。使用工具拔下行李舱盖灯线束
插接器后，检查车辆的休眠电流，实际
值为30 mA，在标准值范围内。看来是
因为E40/2常亮导致休眠电流过大，但
这个灯为什么会常亮呢?
查看电路图得知（图4），行李舱盖
灯E40/2由N10/8控制，拔下N10/8
的HD线束插接器，E40/2熄灭，说明
N10/8至E40/2之间线路无短路。使用
万用表检测行李舱盖锁关闭时，N10/8
的HD插接器10号端子对地电压，测
故障排除
TROUBLE CLEARING
图4 行李舱盖灯电路图
图5 后SAM控制单元N108内部短路
量值为12.43 V，而标准值应该为
0 V，说明N10/8内部短路（图5）。因
此该车故障是因为N10/8内部短路，行
李舱盖灯E40/2被异常供电而常亮，最
终导致车辆蓄电池异常放电。当车辆停
放时间较长，蓄电池电压过低时，就会
出现车辆无法起动的现象。
故障排除：更换前SAM控制单元
N10/8后，车辆蓄电池亏电的故障彻底
消失。
故障2
关键词：ECO、无法起动、飞轮
故障现象：一辆2016年产奔驰
GLE400运动型多功能车，行驶里程
4.1万km。用户反映该车低速行驶过
程中踩制动踏板停车，起动/停止功能
ECO熄火后无法自动起动。
图6 奔驰GLE400起动机电路图
检查分析：维修人员接车后，首
目视检查起动机齿轮及齿轮中心轴，
先查看该车的维修保养记录，发现该
未见异常磨损及变形痕迹。再拆下变速
车有维修历史，曾经在2.8万km时
器检查飞轮，发现飞轮的齿圈上少了1
更换过起动机。用奔驰专用故障诊断仪
个齿（图7）。故障原因找到了，原来是
检测，发现发动机控制系统有故障码
飞轮齿圈缺1个齿，导致起动机工作时，
起动/停止功能识
齿轮卡在飞轮上无法回位，因此也就无
别到过低的发动机转速”。车辆有电但不
法起动。
能起动，其可能的故障原因有：①起动
故障排除：更换飞轮后，故障排除。
机线路故障；②起动机故障；③发动机
机械故障抱死。
目视检查发动机搭铁，搭铁线完好，
无松动。使用万用表检查起动机30号
供电，测得实际值为12.51 V；检查起
动机50号供电，测得实际值为12.41 V，
均符合标准值11.00~15.00 V。起动机
图7 飞轮齿圈断了1个齿
线路没有问题（图6）。
维修人员使用工具手动转动发动机
故障3
曲轴，发现曲轴无法转动，难道是发动
关键词：电子点火开关控制单元
机内部抱死或者外部卡死？当进一步打
算拆下起动机时发现，松开起动机固定
故障现象：一辆2014年产奔驰E200
螺栓后，起动机却卡死无法取下。当把
轿车，行驶里程4.4万km。客户反映该车
曲轴反向转动时，才能够将起动机拆下。
停放一晚后第2天早上无法起动。
而此时也可以正向转动了。
检查分析：维修人员陪同用户检查
058
AUTO DRIVING & SERVICE 2019 . 04
“PICE200——ECO
图8 总线恒醒源存储多个控制单元异常唤醒的条目
车辆时，发现车辆无法解锁或上锁；维修人员用奔驰专用故障诊断
尝试起动车辆时车辆无反应。尝试跨接仪检测，发现有2个故障码存储：
搭电起动时可以起动。B210A00——系统内的供电过低；
U116000——识别到一个总线恒醒源。
根据故障码提示，该车无法起动是由于
蓄电池电量不足导致，分析可能的故障
原因有：①车辆蓄电池电气故障；②车
辆某个控制单元不休眠导致静态电流过
图9 休眠电流远大于标准值
大造成过度放电。
图10 电子点火开关控制单元N73一直不休眠
059
AUTO DRIVING & SERVICE 2019 . 04
TROUBLE CLEARING
故障排除
使用奔驰专用诊断工具XENTRY
检测总线恒醒源识别的最后2个条目，
发现有多个控制单元异常唤醒，而实际
上总线恒醒源应该无存储条目（图8）。
这说明车辆放置期间，存在控制单元异
常唤醒现象。再用XENTRY检查车
载电气系统停机循环，发现存储了多个
CAN总线唤醒异常持久条目。
使用工具电流钳检查车辆休眠电流，
实际值达到1 860 mA（图9），而标准
值要求小于50 mA，休眠电流明显过大。
用SD-SCAN检查总线唤醒源，发现
电子点火开关（EIS）控制单元N73一
直不休眠（图10），而正常情况下总线
唤醒源应该无任何条目。这说明EIS控
制单元N73存在异常唤醒故障。
拔下前SAM控制单元N10/1的
f27号熔丝后，检测休眠电流为30 mA，
在标准值范围内。对EIS控制单元N73
进行初始化安装后，测量休眠电流，依
然远大于标准值。
拔下KG起动按钮，检测车辆休眠
电流为30 mA，在标准值范围内（图
11）。由此可以判定，当EIS控制单元
N73在被插入KG起动按钮后而无法休
眠，造成静态电流过大。
故障排除：更换N73后检测一切正
常，故障排除。
图11 拔下KG起动按钮后休眠电流正常
2024年3月23日发(作者：坚坚成)
奔驰车型无法起动故障3例
文：王允乾
故障1
经常提示蓄电池亏电，可能的故障原因
关键词：蓄电池亏点、休眠电流、
有：①蓄电池传感器监测错误；②蓄电
后SAM控制单元N10/8
池损坏；③车辆休眠时静态电流过大，
放电异常。
故障现象：一辆2017年产奔驰
维修人员查询有相关厂家服务措施
C200轿车，行驶里程8 432 km。用
TIPS文件LI54.10-P-067435，根据
户因车辆无法起动请求救援。救援后，
此服务措施，拆下蓄电池传感器正极电缆
用户反映该车每天早上使用时，仪表都
接头，未见异常。使用工具电流钳检查车
会提示蓄电池亏电，并且经常收到ME
辆休眠电流，测得实际值为440 mA，而
互联短信提醒车辆亏电。维修人员建议
该车休眠电流的标准值应该小于50 mA，
用户将车辆送到店内进行检修。
因此判断该车的休眠电流过大（图2）。
检查分析：维修人员接车后，起动
车辆行驶，一切正常，仪表也无任何提示。
将车辆停放一晚，第2天解锁车辆，仪
表板上显示蓄电池的图标，并有文字提
醒：“起动发动机，见用户手册”（图1）。
维修人员用奔驰专用故障诊断仪检
测，无相关故障码存储。考虑到仪表板
图2 休眠电流超过规定值
图1 仪表板上的故障提示
057
AUTO DRIVING & SERVICE 2019 . 04
TROUBLE CLEARING
故障排除
图3 人为关闭行李舱盖锁后E40/2灯常亮
用奔驰专用诊断工具XENTRY检
查总线恒醒源条目，实际值和标准值都
没有存储任何条目。由此可以断定，系
统没有识别到任何CAN网络异常唤醒
的信息。尝试对仪表控制单元A1、左前
信息采集及促动系统（SAM）控制单元
N10/6以及后SAM控制单元N10/8的
软件，升级后测量休眠电流，故障依旧。
打开行李舱盖，人为关闭行李舱盖
锁，发现行李舱盖灯E40/2没有熄灭，
而且锁车半个小时以上，行李舱盖灯仍
然常亮（图3），行李舱内右侧镶板照明
灯熄灭。使用工具拔下行李舱盖灯线束
插接器后，检查车辆的休眠电流，实际
值为30 mA，在标准值范围内。看来是
因为E40/2常亮导致休眠电流过大，但
这个灯为什么会常亮呢?
查看电路图得知（图4），行李舱盖
灯E40/2由N10/8控制，拔下N10/8
的HD线束插接器，E40/2熄灭，说明
N10/8至E40/2之间线路无短路。使用
万用表检测行李舱盖锁关闭时，N10/8
的HD插接器10号端子对地电压，测
故障排除
TROUBLE CLEARING
图4 行李舱盖灯电路图
图5 后SAM控制单元N108内部短路
量值为12.43 V，而标准值应该为
0 V，说明N10/8内部短路（图5）。因
此该车故障是因为N10/8内部短路，行
李舱盖灯E40/2被异常供电而常亮，最
终导致车辆蓄电池异常放电。当车辆停
放时间较长，蓄电池电压过低时，就会
出现车辆无法起动的现象。
故障排除：更换前SAM控制单元
N10/8后，车辆蓄电池亏电的故障彻底
消失。
故障2
关键词：ECO、无法起动、飞轮
故障现象：一辆2016年产奔驰
GLE400运动型多功能车，行驶里程
4.1万km。用户反映该车低速行驶过
程中踩制动踏板停车，起动/停止功能
ECO熄火后无法自动起动。
图6 奔驰GLE400起动机电路图
检查分析：维修人员接车后，首
目视检查起动机齿轮及齿轮中心轴，
先查看该车的维修保养记录，发现该
未见异常磨损及变形痕迹。再拆下变速
车有维修历史，曾经在2.8万km时
器检查飞轮，发现飞轮的齿圈上少了1
更换过起动机。用奔驰专用故障诊断仪
个齿（图7）。故障原因找到了，原来是
检测，发现发动机控制系统有故障码
飞轮齿圈缺1个齿，导致起动机工作时，
起动/停止功能识
齿轮卡在飞轮上无法回位，因此也就无
别到过低的发动机转速”。车辆有电但不
法起动。
能起动，其可能的故障原因有：①起动
故障排除：更换飞轮后，故障排除。
机线路故障；②起动机故障；③发动机
机械故障抱死。
目视检查发动机搭铁，搭铁线完好，
无松动。使用万用表检查起动机30号
供电，测得实际值为12.51 V；检查起
动机50号供电，测得实际值为12.41 V，
均符合标准值11.00~15.00 V。起动机
图7 飞轮齿圈断了1个齿
线路没有问题（图6）。
维修人员使用工具手动转动发动机
故障3
曲轴，发现曲轴无法转动，难道是发动
关键词：电子点火开关控制单元
机内部抱死或者外部卡死？当进一步打
算拆下起动机时发现，松开起动机固定
故障现象：一辆2014年产奔驰E200
螺栓后，起动机却卡死无法取下。当把
轿车，行驶里程4.4万km。客户反映该车
曲轴反向转动时，才能够将起动机拆下。
停放一晚后第2天早上无法起动。
而此时也可以正向转动了。
检查分析：维修人员陪同用户检查
058
AUTO DRIVING & SERVICE 2019 . 04
“PICE200——ECO
图8 总线恒醒源存储多个控制单元异常唤醒的条目
车辆时，发现车辆无法解锁或上锁；维修人员用奔驰专用故障诊断
尝试起动车辆时车辆无反应。尝试跨接仪检测，发现有2个故障码存储：
搭电起动时可以起动。B210A00——系统内的供电过低；
U116000——识别到一个总线恒醒源。
根据故障码提示，该车无法起动是由于
蓄电池电量不足导致，分析可能的故障
原因有：①车辆蓄电池电气故障；②车
辆某个控制单元不休眠导致静态电流过
图9 休眠电流远大于标准值
大造成过度放电。
图10 电子点火开关控制单元N73一直不休眠
059
AUTO DRIVING & SERVICE 2019 . 04
TROUBLE CLEARING
故障排除
使用奔驰专用诊断工具XENTRY
检测总线恒醒源识别的最后2个条目，
发现有多个控制单元异常唤醒，而实际
上总线恒醒源应该无存储条目（图8）。
这说明车辆放置期间，存在控制单元异
常唤醒现象。再用XENTRY检查车
载电气系统停机循环，发现存储了多个
CAN总线唤醒异常持久条目。
使用工具电流钳检查车辆休眠电流，
实际值达到1 860 mA（图9），而标准
值要求小于50 mA，休眠电流明显过大。
用SD-SCAN检查总线唤醒源，发现
电子点火开关（EIS）控制单元N73一
直不休眠（图10），而正常情况下总线
唤醒源应该无任何条目。这说明EIS控
制单元N73存在异常唤醒故障。
拔下前SAM控制单元N10/1的
f27号熔丝后，检测休眠电流为30 mA，
在标准值范围内。对EIS控制单元N73
进行初始化安装后，测量休眠电流，依
然远大于标准值。
拔下KG起动按钮，检测车辆休眠
电流为30 mA，在标准值范围内（图
11）。由此可以判定，当EIS控制单元
N73在被插入KG起动按钮后而无法休
眠，造成静态电流过大。
故障排除：更换N73后检测一切正
常，故障排除。
图11 拔下KG起动按钮后休眠电流正常