2024年5月18日发(作者：函尔真)
50
技术纵横
轻型汽车技术
2021(1
-
2
)
轻型商用车第三阶段油耗标准及应对措施分析
吴迪沈轩
(南京汽车集团有限公司汽车工程研究院)
摘
要
：
本文研究了轻型商用车燃料消耗量试验方法和限值标准
，
列举了部分
整车降油耗措施
，
并利用排放试验室对各措施加以试验验证分析
，
得出应对油耗标
准变化的常用优化措施
。
关键词
：
降油耗
NEDC
循环
底盘测功机
1
引言
轻型商用车第三阶段油耗限值于
2018
年
1
NEDC
月
1
日实施
，
其限值与旧版相比严苛较多,对汽车
企业而言
，
挑战巨大
，
且
2019
年
5
月起
，
国家加大
了对
“
大吨小标
”
现象的查处力度
，
企业部分旧车
型需申报更大质量的公告配置
，
而旧车型申报新
Tkneifi}
标准公告
，
试验难度更胜于新开发车型
。
因此
，
加
大对标准的研究解读和对降油耗措施的研究成为
图
1
轻型汽车油耗测试循环
了企业关注的焦点
。
2
轻型商用车油耗标准分析
2.1
轻型商用车油耗测试方法分析
(1
)NEDC
试验工况较为简单,稳态工况较多
，
上升沿更少
，
全过程仅有
16
个,还不及
21
个稳态
工况的数量多;城市城郊里程分配不合理
，
而且
4
个市区小单元还完全一致
，
怠速比例也无差异
,
导
I)
轻型商用车油耗测试方法按照
GBfTl
9233-2008(
轻型汽车燃料消耗量试验方法
》
执行
，
该标准规定了测试工况
、
燃料消耗量的试验
方法和计算方法
，
其结果一定程度上反应了车辆
城市工况
、
城郊工况
、
综合工况下的油耗水平
，
工
致车辆大部分时间处在平稳状况过程中
，
这与实
际驾驶过程完全脱轨
,
根本不能反映实际能耗
。
(2)
仅关注了车辆常温下的油耗情况,未考量
低温
、
高温
、
高海拔等其它用户场景
。
况路谱见图
lo
该标准和工况编写时参照了欧盟
(
EU)
(3)
试验底盘测功机设定阻力只对照整备质
量查表所得
，
未反应车辆实际情况
。
93/116/EC
指令
《
关于机动车二氧化碳排放量和燃
料消耗量
》
，
且已经使用多年
，
存在以下几方面的
因此
,2020
年
6
月
2
日
，
国家已发布修订后的
新标准
GBfT
19233-2020(
轻型汽车燃料消耗量试
验方法
》，
该标准在更贴近我国实际车辆油耗状态
问题
：
轻型汽车技术
2021
（
1-2
）
表
1
N1
类车辆燃料消耗量限值
整车整备质量
（
CM
）
技术纵横
51
汽油车型燃料消耗量限值
L/100km
5.5
5.8
6.
1
柴油车型燃料消耗量限值
L/100km
kg
CMW750
750VCMW865
865VCMW980
5.0
5.2
5.5
5.8
6.
1
980
VCMW
1090
6.4
6.7
1090
VCMW
1205
1205VCMW1320
1320
VCMW
1430
1430VCMW1540
7.0
7.4
7.8
8.2
8.6
9.0
9.5
6.4
6.
7
7.0
7.3
7.6
1540
VCMW
1660
1660
VCMW
1770
1770
VCMW
1880
1880VCMW2000
2000VCMW2110
2110VCMW2280
2280VCMW2510
2510 7.9 8.3 10.0 8. 7 9. 1 10.5 11.0 11.6 9.5 10.0 需求的驱动下 ， 首选采用 WLTC 工况和中国工况 限值为 12.5 UlOOkm, 这对企业的挑战很大 。 作为燃料消耗量测试基准工况和附加工况 ， 在满 3 应对措施选择 降油耗措施一直是各大主机厂和零部件厂家 头疼的问题 ， 下面我们列出了几类常见整车降油 足油耗测试需求的前提下 ， 尽量从试验规程 、 族系 划分等方面与国 VI 排放标准协调 ， 减轻行业负担 。 而新标准将于 2021 年 1 月 1 日起实施 ， 企业需要 耗措施 ， 依托国家 CNAS 排放试验室 ， 运用标准规 定的碳平衡法 ， 我们对某商用车品牌多种小卡车 申报新车型公告油耗需注意该节点 ， 以免采用新 工况后 ， 车辆通过限值难度更大 ， 影响公告申报进 型开展了多种降油耗配置的整车 NDEC 油耗摸 度 。 底 , 所用的试验设备均已经过计量校准 , 从而准确 验证了各种降油耗措施对油耗结果的影响程度 。 2.2 轻型商用车油耗限值分析 GB 20997-2015 （ 轻型商用车燃油消耗量限值 （ 第三阶段 ） 》 于 2016 年 1 月批准发布 ,2018 年 1 3.1 选用主减速比较小的后桥 后桥承担着车辆减速增扭的重要作用 ， 因此 它的主减速器的主减速比的选定就显得尤为重 月 1 日起实施 。 加严了车型燃料消耗量限值要求 ； 选择整备质量代替 “ 最大设计质量 + 排量 ” 作为燃 料消耗量的评价参数 ， 且限值做了较大调整, N1 要 。 我们对车 1 选装了 5.3754.8753.909 三种后 桥速比 ， 对三种配置分别进行了 NEDC 油耗试验, 类限值详见表 1 。 以常规空载 2T/ 最大总质量 3.4T 汽油小卡为例 ， 第三阶段限值为 9.517100km ， 而旧 结果见表 2 O 从表中我们可以看出 ， 随着后桥速比的降低, 52 技术纵横 表 2 各种后桥速比油耗结果 轻型汽车技术 2021(1-2 ) 检验结果 (L/100km) 配置 试验次数 市区循环市郊循环 7. 55 7.49 综合 9. 69 第一次 后桥速比 5. 375 13. 33 第二次 第一次 13. 30 12.01 9. 63 9. 05 9. 00 & 61 8. 60 7. 33 7. 36 后桥速比 4. 875 第二次 第一次 11.86 10. 92 10. 90 7. 25 7. 26 后桥速比 3. 909 第二次 表 3 润滑油配置和相应油耗结果 检验结果 (L/100km) 润滑油粘度配置 市区循环 机油 30 市郊循环 综合 变速箱油 90 后桥齿轮油 90 10. 46 6. 908. 22 机油 40 变速箱油 140 10. 47 7.06 8. 32 后桥齿轮油 140 车辆油耗结果也随之下降 ,4.875 速比的车辆比 对同一车辆 ， 我们开展了两套润滑油品配置 5.375 速比的车辆油耗降低 0.64, 下降幅度很大 ， 而 3.909 速比的车辆比 4.875 速比的车辆油耗降低 下的油耗试验 , 车辆均采用二档起步 , 配置组合和 所对应的试验结果见表 3 O 如表中所示 ， 润滑油粘度的变化 ， 对整车油耗 有 0.1 的贡献 ， 对于用户来说,油费节省有限 ， 还增 加了用车维护成本 ， 因此 , 此项措施适合已经开发 0.42, 其速比虽然下降很多 ， 但油耗下降幅度并不 如前一组明显 ， 分析数据发现 ， 安装 3.909 速比后 桥后 , 车辆长期处于低转速下运行 ， 虽车辆内阻较 小 ， 但动力不佳 ， 为了能跟线行驶 ， 油门开度会很 完成 、 定型的车辆 ， 如果公告试验时刚好略高于限 值,可以采用该优化措施来降低油耗 。 大 ， 发动机混合气容易进入加浓状态 ， 反而对油耗 优化有一定抑制作用 ， 因此 ， 对于轻型卡车来说, 3.3 选用低滚阻轮胎 车辆行驶阻力中轮胎的滚动阻力占很大一部 4.875 速比的后桥同时兼顾了动力性和经济性 ， 可 作为选型时的首选 。 分 , 尤其在低速阶段 ， 车辆风阻较小 ， 滚阻所占比 3.2 选用低粘度机油 、 变速箱油 、 后桥齿轮油 例更大 ， 因此 ， 我们对配置普通轮胎和低滚阻轮胎 轻型汽车技术 2021(1-2 ) 表 4 润滑油配置和相应油耗结果 技术纵横 53 检验结果 (L/100km) 轮胎配置 市区循环 市郊循环 综合 常规 低滚阻 11. 18 10. 87 & 40 8. 29 9. 43 9. 24 车辆的基准质量 RM/kg 当 kg 455 510 570 625 80 km/h 卜 「 测功机吸收的功率和负荷 系数 ab N/ (km/h) 2 0.026 1 0.028 2 kW 3.8 N N 3.8 4.2 4.4 RMW480 171 185 194 480 V RM W 540 54OVRMW595 4.1 4.3 4.5 4.7 4.9 5.1 0.029 6 0.030 9 595VRMW650 203 212 4.6 4.8 5.0 650VRMW710 7I0VRMW765 680 740 800 910 0.032 3 0.033 7221 230 252 765VRMW850 850VRMW965 5.2 5.7 0.035 1 5.6 6.0 6.3 6.7 7.0 0.038 5 0.041 2 965VRMWI 080 1 O8OVRMW1 190 1 190VRMW1 305 1 020 1 130 270 284 302 315 6.1 6.4 6.8 7 」 0.043 3 1 250 1 360 0.046 0 1 3O5VRMW1 420 0.048 1 1 420VRMW1 530 1 53OVRMW1 640 1 640VRMW1 760 J 470 1 590 7.3 329 338 351 7.4 7.6 0.050 2 0.051 5 7.5 7.8 &1 1 700 7.9 0.053 6 1 760VRMW1 870 1 870VRMW1 980 1 810 1 930 365 378 387 8.2 8.5 8.7 I 0.055 7 0.057 7 8.4 8.6 & 8 1 980VRMW2 100 2 100 2 】 0 2 040 0.059 1 0.060 5 0.0619 2150 2 270 2 270 2 270 396 405 423 89 9.1 9.5 9.9 2210VRMW2 380 2WXRMW2 6I0 9.0 9.4 9.8 0.064 6 0.067 4 2610VRM 441 图 2 底盘测功机查表法阻力系数 的车辆进行了油耗对比 ， 为了突出滚阻对油耗的 影响 ， 选用了整备质量较大的双排载货汽车(整备 质量 1825kg), 转鼓阻力加载均采用查表法 ， 胎压 基准车型的油耗与限值的差距 ， 考虑是否选用低 滚阻轮胎 。 3.4 选择合适的转鼓阻力加载方法 GBfT 19233-2008( 轻型汽车燃料消耗量试验 方法 》 中规定车辆进行转鼓油耗试验时 ， 可使用道 充至标准气压 4.5bar, 油耗结果见表 4 。 可以看出 ， 低滚阻对车辆市区阶段油耗优化 贡献较高 , 对市郊阶段油耗优化贡献较低,总体而 路阻力系数拟合的转鼓阻力系数 ， 或使用基准质 量查表得到阻力系数 。 我们仍以措施 3.1 中的车 1 言 , 对公告油耗有不小的优化 ， 因此 ， 厂家可根据 54 技术纵横 D& b of eutomabc adaptation 轻型汽车技术 2021(1-2 ) | F0 | Tl ~ | R cmm I measured act set 178 30 | 179 90 1 87 35 J N 1 3200 | 1 2596 | -0 9404 |~ N/km/h 2 - F2~|~ 0 07900 |~ 0 07850 |~ 0 09713] N/fkm/hF | Rw | 1825 0 1 200 000 1 800 600 400 — 査表法 ―道路阻力拟合法 100 0 0 0 Max Devi Turn Print 50 100 150 车速 V (km/h) 图 3 底盘测功机阻力拟合结果 图 4 底盘测功机阻力加载和车速对应关系 表 5 两种阻力加载阻力系数差异 阻力系数 转鼓阻力加载方法 a (N) 查表法 b (N/(km/h) ) 0 c (N/(km/h) 2 ) 10. 660.07241 0. 09713 道路阻力拟合法 87. 35 -0. 9404 为例,该车整备质量 1470kg, 基准质量 1570kg 。 查 表法的转鼓阻力系数和转鼓拟合的阻力系数见图 施 ， 并对这些措施进行了试验 ， 得出了各项措施对 整车降油耗的贡献程度 。 作为整车厂家 ， 在车辆开 2 和图 3, 其中 ， 根据标准, N1 类车型基准质量大 于 1700kg, 查表法的阻力系数需乘以 1.3o 我们把两种方法的阻力系数列出来 ， 如表 5 发初期 ， 还可采用 ECU 数据优化 、 启停技术 、 轻量 化等策略来降低整车油耗 ， 但如果车辆开发已到 了后期 ， 数据已基本成型 ， 此时发现油耗与标准限 所示 。 值仍有差距 ， 就可从本文列举的几个角度考虑 , 再 再把两种阻力系数转化为图 4 。 如图 4 所示,很明显 ， 查表法的阻力要比拟合 结合车辆成本 、 动力性等因素 ， 匹配出最优的方 案 , 从而完成车辆公告油耗的申报工作 。 参考文献 法的小很多 ， 如果开展油耗试验 ， 运用查表法设置 转鼓阻力时 ，转鼓将提供更小的道路阻力 ， 从而车 辆可以获得更低的油耗值 。我们还测试了另外两 个品牌的 N1 类车 ， 它们的查表法阻力系数同样优 于道路阻力拟合的结果 ， 因此对于 N1 类的货车来 1 GB/T 19233-2008( 轻型汽车燃料消耗量 试验方法 》 [S]. 2 GB 20997-2015 《 轻型商用车燃油消耗量 限值(第三阶段) 》 [S], 说 ， 推荐使用查表法的阻力系数来加载转鼓阻力 。 3 宋业建.我国轻型商用车第 DI 阶段油耗法 规浅析 [J]. 汽车零部件 ,2016( 7):51-53 4 结论 以上列举了一些轻型商用车油耗优化的措
2024年5月18日发(作者：函尔真)
50
技术纵横
轻型汽车技术
2021(1
-
2
)
轻型商用车第三阶段油耗标准及应对措施分析
吴迪沈轩
(南京汽车集团有限公司汽车工程研究院)
摘
要
：
本文研究了轻型商用车燃料消耗量试验方法和限值标准
，
列举了部分
整车降油耗措施
，
并利用排放试验室对各措施加以试验验证分析
，
得出应对油耗标
准变化的常用优化措施
。
关键词
：
降油耗
NEDC
循环
底盘测功机
1
引言
轻型商用车第三阶段油耗限值于
2018
年
1
NEDC
月
1
日实施
，
其限值与旧版相比严苛较多,对汽车
企业而言
，
挑战巨大
，
且
2019
年
5
月起
，
国家加大
了对
“
大吨小标
”
现象的查处力度
，
企业部分旧车
型需申报更大质量的公告配置
，
而旧车型申报新
Tkneifi}
标准公告
，
试验难度更胜于新开发车型
。
因此
，
加
大对标准的研究解读和对降油耗措施的研究成为
图
1
轻型汽车油耗测试循环
了企业关注的焦点
。
2
轻型商用车油耗标准分析
2.1
轻型商用车油耗测试方法分析
(1
)NEDC
试验工况较为简单,稳态工况较多
，
上升沿更少
，
全过程仅有
16
个,还不及
21
个稳态
工况的数量多;城市城郊里程分配不合理
，
而且
4
个市区小单元还完全一致
，
怠速比例也无差异
,
导
I)
轻型商用车油耗测试方法按照
GBfTl
9233-2008(
轻型汽车燃料消耗量试验方法
》
执行
，
该标准规定了测试工况
、
燃料消耗量的试验
方法和计算方法
，
其结果一定程度上反应了车辆
城市工况
、
城郊工况
、
综合工况下的油耗水平
，
工
致车辆大部分时间处在平稳状况过程中
，
这与实
际驾驶过程完全脱轨
,
根本不能反映实际能耗
。
(2)
仅关注了车辆常温下的油耗情况,未考量
低温
、
高温
、
高海拔等其它用户场景
。
况路谱见图
lo
该标准和工况编写时参照了欧盟
(
EU)
(3)
试验底盘测功机设定阻力只对照整备质
量查表所得
，
未反应车辆实际情况
。
93/116/EC
指令
《
关于机动车二氧化碳排放量和燃
料消耗量
》
，
且已经使用多年
，
存在以下几方面的
因此
,2020
年
6
月
2
日
，
国家已发布修订后的
新标准
GBfT
19233-2020(
轻型汽车燃料消耗量试
验方法
》，
该标准在更贴近我国实际车辆油耗状态
问题
：
轻型汽车技术
2021
（
1-2
）
表
1
N1
类车辆燃料消耗量限值
整车整备质量
（
CM
）
技术纵横
51
汽油车型燃料消耗量限值
L/100km
5.5
5.8
6.
1
柴油车型燃料消耗量限值
L/100km
kg
CMW750
750VCMW865
865VCMW980
5.0
5.2
5.5
5.8
6.
1
980
VCMW
1090
6.4
6.7
1090
VCMW
1205
1205VCMW1320
1320
VCMW
1430
1430VCMW1540
7.0
7.4
7.8
8.2
8.6
9.0
9.5
6.4
6.
7
7.0
7.3
7.6
1540
VCMW
1660
1660
VCMW
1770
1770
VCMW
1880
1880VCMW2000
2000VCMW2110
2110VCMW2280
2280VCMW2510
2510 7.9 8.3 10.0 8. 7 9. 1 10.5 11.0 11.6 9.5 10.0 需求的驱动下 ， 首选采用 WLTC 工况和中国工况 限值为 12.5 UlOOkm, 这对企业的挑战很大 。 作为燃料消耗量测试基准工况和附加工况 ， 在满 3 应对措施选择 降油耗措施一直是各大主机厂和零部件厂家 头疼的问题 ， 下面我们列出了几类常见整车降油 足油耗测试需求的前提下 ， 尽量从试验规程 、 族系 划分等方面与国 VI 排放标准协调 ， 减轻行业负担 。 而新标准将于 2021 年 1 月 1 日起实施 ， 企业需要 耗措施 ， 依托国家 CNAS 排放试验室 ， 运用标准规 定的碳平衡法 ， 我们对某商用车品牌多种小卡车 申报新车型公告油耗需注意该节点 ， 以免采用新 工况后 ， 车辆通过限值难度更大 ， 影响公告申报进 型开展了多种降油耗配置的整车 NDEC 油耗摸 度 。 底 , 所用的试验设备均已经过计量校准 , 从而准确 验证了各种降油耗措施对油耗结果的影响程度 。 2.2 轻型商用车油耗限值分析 GB 20997-2015 （ 轻型商用车燃油消耗量限值 （ 第三阶段 ） 》 于 2016 年 1 月批准发布 ,2018 年 1 3.1 选用主减速比较小的后桥 后桥承担着车辆减速增扭的重要作用 ， 因此 它的主减速器的主减速比的选定就显得尤为重 月 1 日起实施 。 加严了车型燃料消耗量限值要求 ； 选择整备质量代替 “ 最大设计质量 + 排量 ” 作为燃 料消耗量的评价参数 ， 且限值做了较大调整, N1 要 。 我们对车 1 选装了 5.3754.8753.909 三种后 桥速比 ， 对三种配置分别进行了 NEDC 油耗试验, 类限值详见表 1 。 以常规空载 2T/ 最大总质量 3.4T 汽油小卡为例 ， 第三阶段限值为 9.517100km ， 而旧 结果见表 2 O 从表中我们可以看出 ， 随着后桥速比的降低, 52 技术纵横 表 2 各种后桥速比油耗结果 轻型汽车技术 2021(1-2 ) 检验结果 (L/100km) 配置 试验次数 市区循环市郊循环 7. 55 7.49 综合 9. 69 第一次 后桥速比 5. 375 13. 33 第二次 第一次 13. 30 12.01 9. 63 9. 05 9. 00 & 61 8. 60 7. 33 7. 36 后桥速比 4. 875 第二次 第一次 11.86 10. 92 10. 90 7. 25 7. 26 后桥速比 3. 909 第二次 表 3 润滑油配置和相应油耗结果 检验结果 (L/100km) 润滑油粘度配置 市区循环 机油 30 市郊循环 综合 变速箱油 90 后桥齿轮油 90 10. 46 6. 908. 22 机油 40 变速箱油 140 10. 47 7.06 8. 32 后桥齿轮油 140 车辆油耗结果也随之下降 ,4.875 速比的车辆比 对同一车辆 ， 我们开展了两套润滑油品配置 5.375 速比的车辆油耗降低 0.64, 下降幅度很大 ， 而 3.909 速比的车辆比 4.875 速比的车辆油耗降低 下的油耗试验 , 车辆均采用二档起步 , 配置组合和 所对应的试验结果见表 3 O 如表中所示 ， 润滑油粘度的变化 ， 对整车油耗 有 0.1 的贡献 ， 对于用户来说,油费节省有限 ， 还增 加了用车维护成本 ， 因此 , 此项措施适合已经开发 0.42, 其速比虽然下降很多 ， 但油耗下降幅度并不 如前一组明显 ， 分析数据发现 ， 安装 3.909 速比后 桥后 , 车辆长期处于低转速下运行 ， 虽车辆内阻较 小 ， 但动力不佳 ， 为了能跟线行驶 ， 油门开度会很 完成 、 定型的车辆 ， 如果公告试验时刚好略高于限 值,可以采用该优化措施来降低油耗 。 大 ， 发动机混合气容易进入加浓状态 ， 反而对油耗 优化有一定抑制作用 ， 因此 ， 对于轻型卡车来说, 3.3 选用低滚阻轮胎 车辆行驶阻力中轮胎的滚动阻力占很大一部 4.875 速比的后桥同时兼顾了动力性和经济性 ， 可 作为选型时的首选 。 分 , 尤其在低速阶段 ， 车辆风阻较小 ， 滚阻所占比 3.2 选用低粘度机油 、 变速箱油 、 后桥齿轮油 例更大 ， 因此 ， 我们对配置普通轮胎和低滚阻轮胎 轻型汽车技术 2021(1-2 ) 表 4 润滑油配置和相应油耗结果 技术纵横 53 检验结果 (L/100km) 轮胎配置 市区循环 市郊循环 综合 常规 低滚阻 11. 18 10. 87 & 40 8. 29 9. 43 9. 24 车辆的基准质量 RM/kg 当 kg 455 510 570 625 80 km/h 卜 「 测功机吸收的功率和负荷 系数 ab N/ (km/h) 2 0.026 1 0.028 2 kW 3.8 N N 3.8 4.2 4.4 RMW480 171 185 194 480 V RM W 540 54OVRMW595 4.1 4.3 4.5 4.7 4.9 5.1 0.029 6 0.030 9 595VRMW650 203 212 4.6 4.8 5.0 650VRMW710 7I0VRMW765 680 740 800 910 0.032 3 0.033 7221 230 252 765VRMW850 850VRMW965 5.2 5.7 0.035 1 5.6 6.0 6.3 6.7 7.0 0.038 5 0.041 2 965VRMWI 080 1 O8OVRMW1 190 1 190VRMW1 305 1 020 1 130 270 284 302 315 6.1 6.4 6.8 7 」 0.043 3 1 250 1 360 0.046 0 1 3O5VRMW1 420 0.048 1 1 420VRMW1 530 1 53OVRMW1 640 1 640VRMW1 760 J 470 1 590 7.3 329 338 351 7.4 7.6 0.050 2 0.051 5 7.5 7.8 &1 1 700 7.9 0.053 6 1 760VRMW1 870 1 870VRMW1 980 1 810 1 930 365 378 387 8.2 8.5 8.7 I 0.055 7 0.057 7 8.4 8.6 & 8 1 980VRMW2 100 2 100 2 】 0 2 040 0.059 1 0.060 5 0.0619 2150 2 270 2 270 2 270 396 405 423 89 9.1 9.5 9.9 2210VRMW2 380 2WXRMW2 6I0 9.0 9.4 9.8 0.064 6 0.067 4 2610VRM 441 图 2 底盘测功机查表法阻力系数 的车辆进行了油耗对比 ， 为了突出滚阻对油耗的 影响 ， 选用了整备质量较大的双排载货汽车(整备 质量 1825kg), 转鼓阻力加载均采用查表法 ， 胎压 基准车型的油耗与限值的差距 ， 考虑是否选用低 滚阻轮胎 。 3.4 选择合适的转鼓阻力加载方法 GBfT 19233-2008( 轻型汽车燃料消耗量试验 方法 》 中规定车辆进行转鼓油耗试验时 ， 可使用道 充至标准气压 4.5bar, 油耗结果见表 4 。 可以看出 ， 低滚阻对车辆市区阶段油耗优化 贡献较高 , 对市郊阶段油耗优化贡献较低,总体而 路阻力系数拟合的转鼓阻力系数 ， 或使用基准质 量查表得到阻力系数 。 我们仍以措施 3.1 中的车 1 言 , 对公告油耗有不小的优化 ， 因此 ， 厂家可根据 54 技术纵横 D& b of eutomabc adaptation 轻型汽车技术 2021(1-2 ) | F0 | Tl ~ | R cmm I measured act set 178 30 | 179 90 1 87 35 J N 1 3200 | 1 2596 | -0 9404 |~ N/km/h 2 - F2~|~ 0 07900 |~ 0 07850 |~ 0 09713] N/fkm/hF | Rw | 1825 0 1 200 000 1 800 600 400 — 査表法 ―道路阻力拟合法 100 0 0 0 Max Devi Turn Print 50 100 150 车速 V (km/h) 图 3 底盘测功机阻力拟合结果 图 4 底盘测功机阻力加载和车速对应关系 表 5 两种阻力加载阻力系数差异 阻力系数 转鼓阻力加载方法 a (N) 查表法 b (N/(km/h) ) 0 c (N/(km/h) 2 ) 10. 660.07241 0. 09713 道路阻力拟合法 87. 35 -0. 9404 为例,该车整备质量 1470kg, 基准质量 1570kg 。 查 表法的转鼓阻力系数和转鼓拟合的阻力系数见图 施 ， 并对这些措施进行了试验 ， 得出了各项措施对 整车降油耗的贡献程度 。 作为整车厂家 ， 在车辆开 2 和图 3, 其中 ， 根据标准, N1 类车型基准质量大 于 1700kg, 查表法的阻力系数需乘以 1.3o 我们把两种方法的阻力系数列出来 ， 如表 5 发初期 ， 还可采用 ECU 数据优化 、 启停技术 、 轻量 化等策略来降低整车油耗 ， 但如果车辆开发已到 了后期 ， 数据已基本成型 ， 此时发现油耗与标准限 所示 。 值仍有差距 ， 就可从本文列举的几个角度考虑 , 再 再把两种阻力系数转化为图 4 。 如图 4 所示,很明显 ， 查表法的阻力要比拟合 结合车辆成本 、 动力性等因素 ， 匹配出最优的方 案 , 从而完成车辆公告油耗的申报工作 。 参考文献 法的小很多 ， 如果开展油耗试验 ， 运用查表法设置 转鼓阻力时 ，转鼓将提供更小的道路阻力 ， 从而车 辆可以获得更低的油耗值 。我们还测试了另外两 个品牌的 N1 类车 ， 它们的查表法阻力系数同样优 于道路阻力拟合的结果 ， 因此对于 N1 类的货车来 1 GB/T 19233-2008( 轻型汽车燃料消耗量 试验方法 》 [S]. 2 GB 20997-2015 《 轻型商用车燃油消耗量 限值(第三阶段) 》 [S], 说 ， 推荐使用查表法的阻力系数来加载转鼓阻力 。 3 宋业建.我国轻型商用车第 DI 阶段油耗法 规浅析 [J]. 汽车零部件 ,2016( 7):51-53 4 结论 以上列举了一些轻型商用车油耗优化的措