FSX 模拟飞行小飞机导航教程 VOR GPS ILS NDB-USB迷|专注于互联网分享

2024年6月15日发(作者：段干德馨)

微软模拟飞行小飞机基础导航教程

前言

欢迎阅读我的飞行模拟（导航）教程，这篇教程的是以“微软飞行模拟X”为基础制作的，所以阅读

学习本教程前你需要先安装“微软飞行模拟X（有的人把它叫‘微软飞行模拟10’）”或者至少“微软飞行

模拟2004（有的人把它叫‘微软飞行模拟9’）”。不了解这两个游戏的人可以到百度搜索，相信你很快会

找到许多网站论坛，它们你对学习这款游戏很有帮助。论坛上有许多热心人士会解答你的问题（有的甚至

是真飞行员），我也从中受益非浅。

如果你是90年以前出生的，一定对美国911的场景记忆犹新，当然部分90后也知道。对于我来说

911却与一个游戏联系在一起——微软飞行模拟2002，原因是听说撞大楼的那些家伙用这款模拟游戏练习

过（比2002更早的版本）。从2002年到现在我一直因工作、学习和电脑等原因而断断续续玩着这个游戏。

一路玩下来发现国内喜欢玩这款游戏的人虽然不多，但还是有少部分人喜欢钻研它，尤其2005年以后。

而今随着电脑配置越来越高，国内也在准备开放低空飞行，这类游戏会受到更多人关注。不过它可不是坐

在电脑前三两个小时就能学得上手的游戏，说它是游戏因为它永远不能与真实飞行相比，说它难学因为它

模拟出了现实飞行中部分情况，可以让没机会学开真飞机的人最大限度明白飞机是如何从甲地飞到乙地。

游戏教程国内网上倒是可以搜出许多，有来自真飞行员、有来自游戏玩家、有的讲解得很深刻、有的讲解

得很肤浅，但资料十分零散（至少我是这样觉得），而国外的英文资料则比我们丰富许多。所以我决定把

我目前了解的知识都写下来，由于我的知识水平有限，时间仓促，错误在所难免，欢迎批评指正。我的邮

件地址：silenthunter_chb@。

2011年2月发表

2012年6月第1次更新

读者需知

学习本教程前需要准备好的东西：

1. 微软飞行模拟X或者至少2004版的，但无法保证2004的导航台和机场是否对得上号。

2. 确定游戏中有一架赛斯纳172的飞机。

3. 推荐要有摇杆。摇杆我推荐赛钛克或者罗技的产品，除非资金有限，否则不要买北通或莱仕达这种品

牌。

4. 教程附带有一些PDF航图文件，最好把它们打印出来，边看边飞。如果你想把教程给其它人看请记

得把那些文件也一起交出去。谢谢。

5. 请一定要静下心来把导航的内容学完，暂时放弃737、747、330这些大飞机。因为即使是真飞行员

也是在小飞机里学习得差不多才有机会上大一点的飞机。根据不同人的知识水平、自学能力和空闲时

间，估计学完该教程要一个星期到几个月时间，如果你懂英文会学习得更快。

6. 教程教程插图包括的机型有“赛斯纳172、钻石20、赛斯纳208”。

7. 确认你的电脑可以上这个网站/，这个网站可以查到全美各种航图，而且都是真实

和实时的。中国国内的航图，可以安装Jeppview这款软件，但Jeppview是美国杰普逊公司的软件，

它只包括国内主要机场的航图。国内出版民用航图的机构是CAAC，它出版的航图大家俗称CAAC

航图，包括国内所有民用机场。CAAC航图有一定的保密要求不可随便传播，但实际上网上仍旧能找

到不少。

空中导航

基础

海里与节

将地球赤道分割成360段，每段再分割成60份。你每移动1份，意味着你移动了1海里的距离。1

海里约等于6076.113英尺，所以1海里约等于1.15英里，虽然都不是精确值，但按这个比例换算，可以

确保你不会去撞山。

1海里=1节，节英文叫knot，最基本的中文翻译是“结绳记事”的那个“结”，因为古代水手没有现

代化的装备，所以就在一条线上打两个结，分析参照物在两个结之间移动的情况来判断船行驶了多少距离，

于是knot的叫法得以保留。可是中文为什么不用“结”而用“节”呢？我也不清楚。

目视飞行 vs 仪表飞行

FAA：美国连邦航空局

MSL(Mean Sea Level)：拉萨市区海拔高度是3650米（即比大海海面高3650米）。那么你站在

拉萨地面你就是MSL3650米。

AGL(Above Ground Level)：你距离拉萨市区地面100米，你的AGL是100米。此时你的MSL

是3650 + 100 = 3750米。

以上解释不够准确，但比较通俗易懂。

谈到目视与仪表的问题首先要说说天气因素。一个符合FAA规定的目视飞行天气，要求至少有3英

里的能见度，并且能确保自己与头顶上的云层距离至少500英尺。不过在这种临界点上飞行并不好受，你

最好先弄清楚那些1000英尺高的电视塔都在哪里，否则当你看见它们时往往来不及躲避。电视塔会标注

在航图上。

现实情况中目视飞行的要求是3英里能见度，飞越人烟稀少的地区时要求飞机最少500英尺AGL，

而云层至少要在飞机上方500英尺，所以云层高度应该不少于1000英尺AGL。但如果从纽约上空飞过，

飞机的最小距离要增加到1000英尺AGL，若此时城市上空云层高1200英尺AGL而你却想用目视飞行，

你又必须确保距离云层500英尺，于是你就只有700英尺AGL，机轮可能会擦着摩天大楼楼顶飞过。所

以你的飞行计划就不会得到批准。

目视飞行的要求还有许多，不只是保持与云层距离500英尺那么简单。

天气状况低于目视飞行标准，或者你处在A级空域即MSL18000英尺以上的，必须用仪表飞行。在

准备仪表飞行前飞行员需先向空管提交申请并得到空管批准。在出发前空管会把经确认的飞行计划简要复

述给飞行员，结果可能是“批准申请”，但也可能是“批准申请但做如下修改”而实际上完全修改了你的

计划线路。

飞行员可以在任何天气条件下使用仪表飞行。比较明智的做法是，在符合目视飞行的天气条件下也向

空管提交仪表飞行计划，比如驾驶一架小型单引擎飞机飞越漆黑夜空下的一大片水域。美国所有商业飞行

都是仪表飞行。

飞行高度

第二个值得一提的是飞行高度问题。FAA对高度有一系列的规定，而且目视飞行和仪表飞行的高度规

定类似。下面通过直观的讲解来让大家尽量快明白：

磁航向

0 ~ 179（东边）

目视飞行的高度

1500, 3500, 5500, 7500, 9500

仪表飞行的高度

1000, 3000, 5000, 7000, 9000, 11000

2000, 4000, 6000, 8000, 10000 180 ~ 359（西边） 2500, 4500, 6500, 8500, 10500

航向在0到179度之间的，目视飞行和仪表飞行的“千”英尺高度全部是单数：1、3、5、7、9、11。

航向在180到359度之间的，目视飞行和仪表飞行的“千”英尺高度全部是得数：2、4、6、8、10。目

视飞行的高度“百”英尺高度全部是5，而仪表飞行的“百”英尺高度全部是0。可以理解为“东单（数）

西双（数）”。

在仪表飞行方面，空管可能会要求你飞与高度规则不相符的高度，这还是一个有待争论的问题，但反

正你得按空管的要求去做。但你不必过分当心，至少空管不会要求你的赛斯纳172飞到17000英尺，毕

竟提交飞行计划时包括机型内容。飞行员还要根据各地不同的气压调节高度表，确保自己准确的知道什么

时候会接触地面。但在18000英尺以上时就不必当心各地不同的气压问题，统一调为29.92 。此外

18000英尺以上时对高度的叫法有所不同，比如24000英尺改称FL240。

地磁偏角

如果你拿着指南针往北走，你觉得你

应该走到“地理北极”还是“地磁北极”

呢？答案是地磁北极。飞机上那个罗盘说

白了就是个指南针，你要是对着0度一直

飞那么最终你会到达地磁北极的位置，而

不是想像中的地理北极（假如将来某一天

地磁北极运动到你家底下，朝0度飞就可

以到你家了，不过我想在你家是看不到北

极熊的）。罗盘那个180度则是地磁南极。

这种奇怪的现像就叫地磁偏角，更详细的

知识请去网上搜索。

跑道号

这是美国KMVY机场的平面图，请查找本教程附带的文件：KMVY (AIRPORT DIAGRAM).pdf 。在

FSX里选取该机场（用KMVY就可以在游戏中搜索到该机场了），进入游戏后用俯瞰视角对比一下。FSX

是2006年出的所以数据都是2006年之前的，与实际平面图可能有些差别了。

粉红色部分是跑道的磁航向。跑道号的命名规则是：如15号跑道的磁航向是145.7，145.7÷10=14.57，

四舍五入是15。不过最终决定权在FAA，有可能因为各种原因造成跑道号看起来没有按标准的命名规则

命名。黄色部分是这个机场2010年1月的磁偏角，每个季度会向东边移动0.1度。蓝色部分是这个平面

图的有效期，从2011年1月13日至2011年2月10日。

美国所有的机场，其四字母代码全部是以K开头的，中国机场四字母代码全部是Z开头。

目视飞行航图与仪表飞行航图

这是美国纽约附近的一张仪表飞行航图

读懂仪表飞行航图之前必须掌握VOR NDB知识，后面将会讲到，此处仅简单介绍。

这是目视飞行航图，与上面的仪表航图表示的是同一个地方，但地形地貌更加明显以利于飞行员参照

地面目标飞行。请查找本教程附带的文件：(目视飞行航图) KACK to 。你可以试试从FSX的

KACK或者KMVY机场起飞，边看航图边飞行，游戏地景基本上都能对得上号，玩起来还是比较有趣的。

VOR

甚高频全向无电信标 (

mni-directional

ange, 以下简称VOR), 是一种用于航空的无线电导

航系统。其工作频段为 108.00 兆赫 - 117.95 兆赫的甚高频段，故此得名。VOR发射机发送的信号有两

个：一个是相位固定的基准信号；另一个信号的相位随着围绕信标台的圆周角度是连续变化的，也就是说

各个角度发射的信号的相位都是不同的。向360度(指向磁北极)发射的与基准信号是同相的（相位差为0），

而向180度(指向磁南极)发射的信号与基准信号相位差180度。飞行器上的VOR接收机根据所收到的两

个信号的相位差就可以计算出自身处于信标台向哪一个角度发射的信号上。 VOR通常与测距仪 (DME)

同址安装，在提供给飞行器方向信息的同时，还能提供飞行器到导航台的距离信息，这样飞行器的位置就

可以唯一的被确定下来。

VOR台的的信号范围

种类

终端（T）

低空（L）

高空（H）

距离（海里）

100

130

高度（英尺）

1000-12000

1000-18000

1000-14500

14500-60000

18000-45000

VOR如果理解了，道理十分简单。一些专业的解释大家可以去网上搜索，这里我接合自己的体会，

尝试用通俗易懂的方法来介绍一下。请先用IE或者flash播放器打开教程附带的VOR_文件，通

过该模拟器我们可以完全掌握VOR的工作方式。



下面请按要求一步步地做，只有这样你才能明白VOR是怎么一回事：

按图中第1点所示选择VOR DME并选中所有复选框。

注意第2点的仪表，这就是VOR仪表，赛斯纳172有两套VOR，这里显示的是第一套VOR仪表，

第二套VOR仪表这里没有。用鼠标旋转黄色箭头的OBS到030，然后你会看到如图中所示转盘转到

3的位置，3表示030度，意思是说将截取指定VOR台的30度径向线（此时表中两条直线可能还没

有垂直交叉）。

把鼠标移动到左上角飞机图标位置，可以移动它的位置。若把鼠标放在飞机左或右边一点的地方你会

看到如-1、-5、-10或+1、+5、+10的数字，此时点击鼠标就可以改变航向。

把飞机移动到如上图中所示的位置并调转方向至如上图所示，此时再看看VOR表，两条直线是否垂

直？第4点的小三角是否朝上？祝贺你！你现在已经切入VOR台的030度径向线并向着VOR台飞

去了。

不移动飞机位置，但把飞机机头调转到相反方向即210度，是否惊讶地发现VOR表没有发生任何改

变？明明自己背对VOR台越飞越远

而VOR表却毫无变化！对！这就是

VOR会欺骗你的地方了。但你也不

用太担心，一个简单的方法即可使问

题迎刃而解。看看第6点的航向表，

如图：此时它正对着210度，而VOR

表却正对着030度。于是你就明白

飞机其实正朝着远离VOR台的方向

飞走。

 不移动飞机位置和方向，但把VOR表的OBS调到210度。如下图：此时飞机磁航向是210度，当

你把OBS也调到210度时，是不是看起来比较合理了？注意小三角朝下。图中的意思是截到VOR

台210度径向线背对VOR飞，这时飞机会离VOR台越来越远。应该体会罗盘航向与VOR表所选的

径向之间的关系。VOR台发射出来的360条径向线与你的罗盘是完全对应的，VOR的30度所指的

方向也是你罗盘30度所指的方向。每个VOR台都是一个大大的指南针。



把飞机移动到墨绿色箭头处，观察VOR表的变化。

把飞机移动到红色箭头处，再次观察VOR表的变化。

随意移动飞机的位置与航向，不断地旋转OBS，不断地观察VOR仪表与罗盘航向的变化。

注意第7点的内容。这叫测距机DME。第一部分10.5nm表示飞机距离VOR台直线距离10.5海里；

第二部分109kt表示飞机的地速是109海里/小时；第三部分6min表示以当前时速需要6分钟就能到

达VOR台。

以上内容是VOR的关键，读者必须学透以上内容才可以继续下面的内容。这是读懂各种航图的关键。

NDB

NDB的使用比较简单一些，黄色指针永远显示NDB台在你的哪个方向，只要你保持黄色指针正对前

方即可飞向那个台。请用IE或flash播放器打开教程附带的ADF_。

仪表飞行航图

这是美国纽约附近的一张仪表飞行航图，

请查找本教程附带的文件：(仪表飞行航图) KMVY to 。

1. 这是个NDB台，频率是227，莫尔代码对应的英文是TAN，名字叫做TAUNTON，是个地名。莫尔

代码只有两种声音，嘀（短声），嗒（长声）。后面的点与划就是让你辨认用的，如果听到的短声与长

声顺序与它一样则表示你已经选定了这个台。

2. 这是两个VOR台。

 频率115.6，代号PVD，如果你听到的莫尔代码声音与图中所示一样则表示选择正确。

 频率114.5，代号MVY，如果你听到的莫尔代码声音与图中所示一样则表示选择正确。

3. Localizer航向道辅助引导，它的频率是108.7，莫尔代号I-MVY。

4. 这是PVC与MVY台之间的电波航道。V146是这条航道的名称，因为是由两个VOR台组成的一条

航道，所以用字母V开头。2000表示在该航道飞行不得底于2000英尺。17：从MVY台出发到COSSY

报告点的直线距离17海里。41：从MVY台到PVC台总距离41海里。

5. 从MVY台出发飞向PVD台，VOR设备应当调到PVD台并截取313度径向线。从PVD台出发飞向

MVY台，VOR设备应当调到MVY并截取132度径向线。

6. 红色箭头处是KMVY与KPVD机场，机场旁边分别是MVY和PVD的VOR台。

7. 蓝色箭头处的三角形是AVONN和COSSY报告点。

 AVONN点距离PVD台11海里，而且是MVY台与SEY台（左下角）的交叉点，从SEY台到此处

共33海里。所以检查自己是否正处于该点，可以用第1套VOR调出MVY台的313度径向线，第2

套VOR调出SEY台的046度径向线，当两套VOR表的竖线都竖直了，那么你必定处在这个AVONN

报告点。

 COSSY点距离PVD台共24海里，距离MVY台17海里。从AVONN到COSSY距离13海里。

KPVD机场→KMVY机场

1. 设置出生在KPVD机场的5号跑道上，先不要起飞。

2. 查仪表飞行航图上KMVY机场MVY的VOR台频率是114.5，所以调整无线电设备如图：

 点亮NAV1灯呈绿色，点亮呈绿色后如果VOR1

台收到信号就会有嘟嘟„„的莫尔代码声音。右

边有个NAV2灯，点亮它则可以收听VOR2台

信号。不想听声音就再按一次开关。

 调整VOR1台频率到114.5，VOR2台频率117.8。

 把黄色箭头的开关打到R1。此处即是DME测

距设备。因为还停在地面收不到MVY台的信号

所以你暂时看不到它显示距离。

 把VOR1表的OBS旋转到132度，表示截取

MVY台的132度径向线。132度是在上面的航

图里查到的。表里可以看到GS与NAV处有红

白相间的条纹，表示暂时处不到任何信号，一旦

收到，红白条纹即会消失。VOR1显示向台背台

的小三角在NAV那个位置，有信号时会变成小

三角，不注意的话看不到。而GS位置的红白条

纹是用于ILS的。

 把VOR2表的OBS旋转到046度，表示截取SEY台的46度径向线。它可以帮助你确定自己飞过AVONN

点。它没有显示ILS下滑道的功能，故小三角在右边中间位置。

3. 可以起飞。

4. 起飞后上升到2000英尺，未到2000英尺就会间歇地听到莫尔代码那种嘟嘟嘟的长短声，听到声音意

味着你已经收到114.5这个台的信号了。那么如何判断它就是114.5的信号呢？看着航图里MVY台旁

边的点划，听莫尔代码声音，对得上号意味着台选择正确。

5. 接下来需要看着VOR表中间指针的变化来飞了。具体怎么飞，需要用到前一章的VOR知识了，此处

如果弄不明白，建议返回上一章再复习一次。需要注意的是，随着距离越来越近，中间指针的灵敏度会

越来越大。

6. 观察自己是否到达AVONN点。

 收到VOR1信号后要尽快飞入MVY台的132度径向线（V146航道），察看DME上自己到MVY台的

距离（注意开关打在R1档），由航图可知AVONN点距MVY台30海里

 观察VOR2表的竖线是否竖直，也能表明自己到了AVONN点。由航图可知SEY台到AVONN点距离

33海里处，所以把DME的开关打到R2档，观察读数是否为33。

7. 上一节航图学习我们知道PVD台到MVY台距离是41海里，所以一切顺利的话此时你与MVY台距离

应小于41。然后该数字会不断缩小，随着数字地变小，KMVY机场应该会渐渐地映入眼帘。数字缩小

到0以后又会继续变大，因为那时你已过了台往远离VOR台的方向飞去了。

8. 至此就完成了一次VOR到VOR的飞行。

9. 上面的飞行是从PVD台飞向MVY台，自己尝试从MVY台飞回PVD。然后把时间调到晚上再飞一次，

充分体验仪表飞行的乐趣。

10. 多飞几个类似的VOR到VOR，对后面的学习有好处。

仪表进近航图

如何阅读进近航图

这是美国MANCHESTER机场的35号跑道的VOR进近图。它由美国连邦航空局国家航图办公室制

作，它们负责美国管辖的所有机场的航图制作。捷普逊航图则包括了全世界机场且内容更加精准，但捷普

逊航图需要花钱购买而连邦航空局的航图可以免费下载。一般在美国的飞行学员都用连邦航空局的航图学

习飞行，有需要的再学习捷普逊的图。无论如何这种航图已足够我们模拟飞行使用了。只不过由于游戏发

布得早，所以一些导航台有可能与现实航图对不上。

请查找本教程自带的文件：KMHT (VOR RWY 35).pdf。

1. VOR RWY 35：这个图是告诉你怎么用VOR降落该机场35号跑道。

 MANCHESTER (MHT)：机场代码MHT。（游戏里是四字母代码KMHT）

 MANCHESTER, NEW HAMPSHIRE：机场所在城市的名字。

 VOR/DME MHT 114.4：降落需要用MHT这个VOR台。

 APP CRS 335：进近时的磁航向。

 Rwy ldg 7650：可用的跑道长度是7650英尺。

 TDZE 265：跑道上飞机触地的位置的高度265英尺MSL。

 Apt Elev 266：机场中心点的高度。（“机场中心点高度”与“飞机触地位置的高度”有差别）。

2. MISSED APPROACH：复飞的路线。这个图要求是：直线上升到3500英尺并沿着MHT台的340度

径向线，背台飞到距离该台12海里的SCOOP 点等待指挥。

3. 无线电频率。ATIS：自动终端信息服务。BOSTON APP CON：波士顿进近的频率，民用124.9，军用

269.075。MANCHESTER TOWER：塔台频率，民用121.3，军用239.025。GND CON：地面指挥的

频率。CLNC DEL：提交接收飞行计划。

4. 将第2点的复飞路线描述出来。图中可以看出等待点SCOOP不仅距离MHT 台12海里，而且该点还

处在频率116.5的PSM（VOR）台的280度径向线上。等待时沿一个像运动场一样的圈转，每一圈都

应该经过SCOOP点。

5. 最关键的一个VOR台。与第1点的描述一样。

6. 降落之前需要向相反方向155度飞，再向110度飞，再290度倒回来，然后才能对着MHT台的335

度径向线飞去准备降落。这个转弯就叫“程序转弯”。除非空管有其它指挥。

7. 程序转弯的距离不能超过以MHT台为圆心半径10海里的距离。

8. 最低安全高度。MHT台半径25海里内的高度要求，以此高度飞行可确保你比任何已知障碍物高1000

英尺。此处MHT台即是第5点的MHT台。从不同方向到达这个台的飞机，最低安全高度不一样。

9. 机场平面图。

 7560x150，9250x150：跑道的英尺长度宽度。

 0.3% UP，0.8% DOWN：跑道不是完全水平的。

 如果按此图要求飞，那么你会降落35号跑道，箭头

所指的位置。

 FAF to MAP 4.3NM：从MHT台开始到复飞点的距

离是4.3海里。

 60与4：18：从HMT台开始，若保持60节的速度，

你应该在4分钟18秒后到达复飞点。若保持75节

速度的话多久到达复飞点呢？得事先计算好，降落

前才开始计算就太晚了„„

10. 下降剖面图。

1) 飞机先要向155度方向飞并第一次经过

VOR台（图中的VOR/DME），此时它的高

度高于2000英尺。

2) “程序转弯”时高度保持在2000英尺

MSL，数字2000的下划线表示不能飞低于

这个高度，图中2000的位置即是在程序转

弯。程序转弯是怎么转的请看平面图。

3) 程序转弯完成后航向应该是335度，并

在此时开始下降到1600英尺MSL，直到第

二次过VOR台（这里所指的VOR台都是平

面图中的114.4“MHT”VOR台）。

4) 当第二次穿过VOR台时，你距离跑道头是4.1海里。穿过后你就背对MHT台飞了，不过背台飞DME

测距机也会显示距离，所以从DME上可以判断自己离跑道还有多远。

5) ABCD代表4种不同类型的航空器，赛斯纳172的进近速度小于90节，属于A类航空器。所以要看

S-35这一栏的A类对应的内容“860/40

595（600-3/4）

”：S-35是直接降落35号跑道的意思，全称Straight

in to runway 35。当第2次过MHT台后立刻下降到860英尺MSL，860就是最小下降高度“MDA

（Minimum Descent Altitude）”。如果大雾迷漫或者夜黑风高那么未看见跑道或者引进灯前绝对不能低

于860，但也不能比860高太多否则会来不及降落。如果距离跑道4000英尺的时候仍看不见跑道就不

能降落。595（600-3/4）是军机的标准。

6) 如何知道自己什么时候距离跑道4000英尺呢？DME显示的是海里距离，所以要换算（1 英尺 =

0.6933海里，4000英尺 = 0.6583153347732海里）。此时VOR在你后面，而4000

英尺指的是你与前面跑道的距离，所以“4.1海里 – 0.6583153347732海里 = 3.4海里”，什么时候

DME显示3.4，你距离跑道就4000英尺。前提是你严格按照VOR台径向线飞。

7) CIRCLING这一栏是盘旋降落时的标准，全称Circling to land。“880-1”：最小下降高度880英尺，最

少1海里远看见跑道，这里的单位不是英尺了。

8) 复飞的方法，平面图已经有说明。

KCON机场→KMHT机场

以上图片请查找教程附带文件“KCON to ”。

我们将使用VOR方式降落KMHT机场的35号跑道。进近航图是“KMHT (VOR RWY 35).pdf”。

如上图所示，我们要从KCON机场飞到KMHT机场。发现进近图中使用的VOR台就是上图中的114.4 MHT，

所以要截MHT台的155度径向线向着MHT台飞去。

1. 在KCON机场出生并选择任意跑道，把VOR1台频率调到114.4，VOR1表的OBS调155度，然后起

飞。

2. 以下内容请边看KMHT (VOR RWY 35).pdf边学习。

3. 保持3500英尺高度朝着MHT台155度径向线飞去并飞越该台，第一次飞越该台那一刻即为初始进近

点（红色箭头）。当飞机十分接近MHT台时（DME显示小于1海里）VOR表中间指针会明显摆动，此

时不要急着去追指针，因为越近越灵敏，追得太紧反而分散你的其它注意力。等飞越MHT台后情况会

惭惭好转。

4. 飞越该台那一刻开始计时（用手机的秒表就不错！），继续截155度径向线背对MHT台飞约3分钟后，

左转110度，重新开始计时1分钟，同时把VOR1的OBS调到335度，1分钟时间到就右转290度。

当自己转为290度后，需要注意VOR1表的指针，适时转弯截MHT台335度径向线。转弯完成后按

航图规定你的高度必须是2000英尺。

5. 此时你应该对着MHT台飞去了，把高度降至1600英尺并保持，直到第二次飞越MHT台。从现在开

始要让飞机保持稳定，因为机场就在前面。计时3分钟与1分钟的原因就是留出足够空间给你操作，

如果你觉得自己技术好可以缩短时间。

6. 当第二次飞越MHT台时（红色箭头），你就算过最终进近点了，此时你必须做好一切着陆准备，速度

是否在规定范围内，襟翼等等„„

7. 过了MHT台后，按照航图要求，在背对MHT台2.4海里处下降到不低于860英尺。即便大老远你就

看见机场了，也不能低于860，只能在超过2.4海里后才视情况下降。

8. 过了2.4海里，如果看见下滑道指示灯就按照它的指示下降。看不见就绝对不飞低于860英尺否则后

果自负。

顺着MHT台335度飞，最终会以这个角度看见35号跑道。然后你得自己操作飞机对准跑道。

此图的能见度是3英里。

VOR台建在机场内的情况

上一节讲述的航图，VOR台距离机场有几海里远，属于VOR台不在机场内的情况。现在介绍VOR

台建在机场内的进近航图。请打开教程附带文件：KMVY (VOR RWY 24).pdf 。

在上图中：机场平面图里可以看到VOR台图标。对比上一节的KMHT (VOR RWY 35).pdf近进图，

是否发现它们的下降图不一样？KMHT机场的情况是过了MHT台还要4.1海里才到达跑道，而上面的图

如果到达VOR台则表示已到复飞点了，因为VOR台就建在机场里，过这个台意味着过机场。降落KMVY

24号跑道，未着陆之前MVY台一直在你前面。从112转回247的时候高度1800，接着下降到580。在

距离MVY台1.8海里时高度不低于580。接下去视情况下降。什么时候发现VOR表的小三角朝下而自己

还不能着陆——复飞。

KACK机场→KMVY机场

请查找本教程附带文件：KACK to ，红色线是我的飞行计划。

1. KMVY机场24号跑道的近进航图请查附带文件：KMVY (VOR RWY 24).pdf。我们将使用它来降落。

2. 红色线是我的飞行计划，从KCON机场起飞后，截MVY台300度径向线向MVY台飞。

3. 如红色虚线所示：第一次飞越MVY台后继续飞1分钟，然后向左转，并适时切入MVY台的067径向

线。切入067度是因为近进图的要求。注意是切入114.5 MVY台的067，别用上面图的108.7频率。

4. 顺着MVY台067度径向线飞。第二次飞越MVY时，机场正好在你的正下方，刚好可以观察机场周围

的交通、天气状况（现实中是有意义的，在游戏中也许体现不出来）。

5. 第二次过MVY后，方法类似上一节„„计时„„程序转弯„„按图要求下降高度。

6. 一切顺利你应该在这个方向看见跑道。

VOR-A

以上介绍的VOR进近，VOR的径向线基本对准跑道，飞行员稍微调整即可。但美国有些小机场VOR径

向线根本离跑道还很远，只能引导帮助飞行员看见机场而已，剩下的事情需要飞行员靠自己的眼睛完成。

这种类型称为VOR-A。请打开附带文件：3B4 (VOR-A).pdf，FSX里有3B4这个机场。VOR径向线很明

显穿过跑道中间，至此VOR就完成使命——帮助飞行员发现机场。接着飞行员按需要盘旋降落。

雷达引导与全程序进近的差别

以上介绍的内容均是全程序进近的路线，即没有空管指挥也可以正常降落的方法。如果有空管进行雷达引

导，那么飞行路线可能会像下面这样。既然可以用空管来雷达引导，那么为什么还要那些航图呢？因为1.

空管的雷达有可能坏掉，2.飞机的无线电设备可能坏掉。

图中绿色线就是雷达引导时空管有可能给你的飞行路线。当设备正常并且有空管的情况下，我们应该优先

服从空管的安排，而不是按航图的路线来飞。当然，空管的指挥也会以航图为基础，不会瞎指挥。

程序转弯要注意的地方

如图中所示，所谓112度与292度，其实是指明你要先右转再兜回247度航向，但并不要求严格按照112

度292度来飞，你大可以先右转90度再左转270度转回进近航向，所以只要飞行路线大概与红色线一样

即可。但如果按照蓝色线方向飞则是不允许的！

图中的航线从VOR台开始向223度径向线然后右转切入062度径向线。这种情况叫“泪滴形转弯”，因

为看起来像眼泪一样，所以叫泪滴形转弯。但凡是这种转弯，就必须严格按照图中所示的航向飞。

进近时估计跑道视程的方法

KAWO(LOC RWY 34).PDF，A类航空器标准是最低下降高度580英尺，跑道视程3/4英里。

天气设置3/4英里能见度，沿LOC信号降34号跑道，当看到进近灯光时，如果情况如下图所示，可以粗

略估计跑道视程达到要求，可以继续进近。注意34号只有LOC信号，没有ILS信号，所以我们能预先知

道它的灯光长度是1500英尺。

跑道视程与能见度的差别

跑道视程与能见度看似差不多的意思，都表示能看多远，但严格地讲有差别。跑道视程专用于描述跑道，

而能见度可以用于日常生活的各个方面。

下面是“什么是跑道视程”的陈述条目：



跑道视程是用仪器得到的数值。



跑道视程是用设置在距跑道中心线约400英尺的视距测量仪实时测量的。



跑道视程与大气的透射度(暗度)有关。



跑道视程是当航空器在或稍高于与报告有关的跑道段时飞行员应看见距离的近似值。



跑道视程是参考跑道灯光和物体对比进行校准的。



跑道视程是一个随跑道灯光设定而变化的数值。



跑道视程是只对与跑道视程报告有关的跑道段(接地区、跑道中段或跑道末端)有意义的数值。

下面是“什么不是跑道视程”的陈述条目：



跑道视程不是气象能见度的量度。



跑道视程不是地面能见度或塔台能见度的量度。



跑道视程不是滑行道、客机坪、停机坪上目视条件的量度。



跑道视程不是在或接近最低下降高度或决断高时目视条件的量度。



跑道视程不是由观测员肉眼所观测或报告的。



跑道视程不是能见度。

注：跑道视程数值在夜间可比地面能见度或塔台能见度大5至6倍、在白天大2至3倍。

ILS

下滑道管的是飞机什么时候该飞多高，最后能确保飞机降到跑道合理的位置。

水平航向道管的是飞机是否能对准跑道中线，对不准意味着可能会落到跑道旁边。

LOCALIZER

Localizer就是ILS的一部分：水平航向道，以下简称LOC。对于赛斯纳172来说，LOC的内容显示

在VOR1或VOR2表中（取决于你把LOC频率输入在哪个VOR里）。我们知道VOR可以截360条径向

线，LOC看起来类似VOR，差别是LOC只能截1条径向线，这条线的方向就是跑道方向。

VOR表显示LOC内容，与VOR表显示VOR内容有如下差别：

1. LOC只能截到1个航向，这个方向正好对齐跑道。

2. 当VOR表显示LOC内容时，“竖线”的灵敏度是VOR信号的4倍，虽然驾驶方法与VOR一样，但

航向调整需更加小心。VOR信号下每偏离1个点表示偏离了2度，LOC信号每偏离1个点表示偏离

0.5度。

左右两个图竖线偏离了两个点，如果是VOR信号表示偏了4度，若是LOC信号表示偏了1度。

3. 由于LOC只有一个方向即跑道方向，所以VOR表的OBS旋钮在LOC信号下是无效的。虽然旋转OBS

还能改变VOR表的盘面，但不会有任何效果。

如上图所示，已经对正LOC信号，OBS却调在3个不同位置，但并不影响竖线的位置。

请用IE打开附带文件：VOR_。如下图设置，选择LOC，然后把飞机移到如图中所示的位置，

观察VOR表中间指针的变化。尝试把飞机移到虚线框外面（虚线是我自己加的），你会看到VOR表没有

反应了，因为LOC信号范围有限，比VOR小得多。所以使用LOC信号降落（或者加上GS下滑道后成

为ILS），都必须按航图要求飞才能确保自己在适当位置接收到适当信号。

KMHT机场→KBVY机场

从KMHT机场17号跑道起飞，降

落KBVY机场16号跑道，使用LOC

方式进近。

这段飞行，我计划先用MHT台的

126度径向线背台飞，在DME 9.5海

里的位置刚好可以切入KBVY机场的

LOC信号。为什么这么飞，可以从进

近图上看出原因。请打开附带文件：

KBVY (LOC RWY 16).pdf。

如图：这次VOR变成LOC，左边LOC/DME I-BVY 110.5，表明使用VOR设备接收到110.5后，DME测距

设备也会显示距离，所以有DME三个字母。

以下描述请结合KBVY (LOC RWY 16).pdf：

1. VOR2的频率调MHT台114.4，OBS调126，起飞后很快收到。

2. VOR1频率调110.5（KBVY机场16号跑道的LOC信号），OBS虽然是无效的，但最好调157度以免

出现混乱。刚才开始VOR1是收不到任何信号的。

3. 从KMHT机场起飞后切入MHT台126度径向线，背台飞9.5海里，刚好进入KBVY机场25号跑道

LOC的信号正中间。此处你一定可以收到LOC，其实未到此处已经收到了。

4. 注意VOR1表的指针，适时转弯切入LOC，方法与切VOR一样。此时你已正对跑道，磁航向157度。

5. 把VOR2的频率调PSM台116.5，OBS 223度。这样可以交叉验证你是否到达LADTI INT点。这个

点距离16号跑道LOC 12.6海里，同时也处在PSM台223度径向线上。

6. 继续沿着VOR1表的指示飞，用同样方法调VOR2检查自己是否到达TAITS INT点。

7. 注意看进近图的下降图，按要求下降高度。

8. 如果能够完全对准VOR1表的指针，那么你100%可以对准跑道。

剩下的事情只是调整高度。

9. 为了增加挑战性，可以设置能见度1英里，这样你必须从头到尾都

飞得非常准，尤其是切入LOC信号后要准确按VOR1表的指示飞，

并按航图要求下降高度，最后2分钟内才隐约看见跑道头的灯光，

在此之前你什么也看不见。如图：

跑道头的灯光隐约可见。我手动飞得不准，可以看到黄色指针没有对齐，中间那段往左偏。跑道在偏左的位置。

图中的机型不是赛斯纳。这个表除了VOR还有其它功能，算是更高级的产品。学习这个仪表，可以打开附带

文件：HSI_ 。

LDA（Localizer-type Directional Aid）

LDA的操作方法与LOC是一样的，唯一的差别是注明LOC的跑道，飞机沿LOC给的信号飞一定可

以对正跑道，LDA虽然灵敏度与LOC一样但却不对准跑道，机师在最后阶段自己转弯来对正跑道。原因

是因为如果从始直终都对准跑道，则飞机要穿过危险的山区。最典型的例子之一是美国夏威夷火奴鲁鲁机

场的26L跑道，航向道与跑道有45度夹角。请查看附带文件：PHNL (LDA RWY 26L).pdf 。LDA的信号

从航图上看是从26R跑道头射出来的。看清的平面图26L在哪，别落到26R！

沿着26L跑道的LDA信号飞，右边是居民区和山区，如果正对跑道就要从那些山里飞过来。

从进近航图上看，航向道右边布满密密麻麻的高度标志十分危险。所以航向道只好定位在海边。

沿LDA飞，跑道与自己的角度应该是这样子的。

这是我用手动飞26L进近的录像，飞得不好：

/v_show/id_

GS （Glide Slope）

ILS中的下滑道叫GS。标准的ILS下滑道与跑道的夹角是3度。我们必须知道在不同地速下应该保

持每分钟多少英尺的下降率，方能确保自己处在正确下滑道内。下表是下降率与地速的关系：注意是地速

不是空速，眼前的速度表显示的是空速。请另外了解指示空速、真空速与地速的关系是什么。

地速（节）

每分钟下降率（英尺）

地速x 5速算法

292

275

318

300

345

325

371

350

398

375

424

400

地速越快下降率越高，这样才能保持3度下滑道。

地速x5得出的结果与标准数据比较相近，虽有差别但仍可接受，微微调节既可。速算法的下降率比

标准下降率小一点，能确保自己处在下滑道稍高一点的位置。

上图是VOR1表截到ILS信号后的表现。中间的竖线道理与上一节的LOC一样，中间的横线显示你

与下滑道的关系。左图说明你比正确下滑道高，此时应该下降高度，对于赛斯纳172，下降高度的主要方

法是收油门为主推杆为辅；中间图说明恰到好处；右图说明你比正确下滑道低，对于赛斯纳172，上升高

度的主要方法是加油门为主拉杆为辅。同时还要努力保持速度75到80节。

ILS的分类

类别

1类

2类

3类a

3类b

3类c

决断高度

英尺

200

100

不需要

最小跑道可视距离

英尺

2400

1800

1200

700

150 – 700

不需要

备注

跑道中线的灯光打开

刚好是1类标准的一半

把生命托付给一堆机器

外指点、中指点和内指点

做ILS降落时，跑道的前方可能会安放3个信号设备，当飞机从上面飞过时会有声音和灯光报告。3

个设备是外指点、中指点和内指点，

外指点：距离跑道头4~7海里，提醒飞行员在指定高度的这个位置要加入ILS的下滑道。

中指点：距离跑道头3500英尺。顺着下滑道飞下来的飞机，过中台时比跑道高大约200英尺，刚好

是1类的决断高度。

内指点：距离跑道头1000英尺，是2类的决断高度。

飞机经过远中近指点时发出的声音，请听教程附带的声音文件：“外指点.wav、中指点.wav、内指

点.wav”。点击MKR按钮使变绿，飞过远中近指点时会发出声音报告，而且相应指示灯会亮起。O代表外

指点，M表示中指点，I是内指点。外中内指点不是每条跑道都有。

加入下滑道的方法

如上图所示，应该从下滑道下面加入下滑道，而不能从上面。否则可能需要一段猛下降，这样不好。按航

图要求飞的话绝对不会让你从上面加入下滑道，它能让你在十分合适又舒服的位置角度开始下降到跑道上。

KELM机场6号跑道ILS

请打开附带文件：KELM (ILS RWY 6).pdf。

图中叶子形状的标记是远台，OM表示这是远

台。可以看出这条跑道只有远台，无中台与近台。

按照此图要求，飞机要选沿109.65 （ULW）

VOR台的223度径向线，飞不超过10海里的距离

后右转进入6号跑道109.1的ILS。转弯前高度保

持在3800英尺，转弯时开始降到3300英尺。这个

过程不能耽误，要一气呵成，因为若不及时降到

3300英尺，很可能出现上一节讲的“从下滑道上

面加入下滑道”的情况。为什么转弯前就不能下降

到3300呢？因为（ULW）VOR台的223度径向

线与ILS交叉，若低于3300有机会相撞。

这个进近程序与先前学过的不同，它从一个方

向直接转弯进入跑道延长线，而先前学过的进近程

序的来去线路完全重合。注意下降图的转弯位置是

弧线连过去的，之前的航图转弯位置是折断的。

注意高度与能见度标准有两个“S-ILS 6”

“S-LOC 6”。

“S-ILS 6”表示接收到“航向道与下降道”时

ABCD类飞机使用的标准：1144英尺决断高度，距

离跑道0.5英里时必须看见灯光。从现在开始我们

使用“决断高度”这个词。比如此图要求1144，那

么决断高度就是1144，若下降到1144还看不太清楚跑道则必须立刻决定到底是否继续下降。VOR和LOC

进近时这个数字称为“最小下降高度”，表示下降到这个高度后可以飞一小会儿试试能否看见跑道，看不

见才复飞。

“S-LOC 6”表示如果你只接收到航向道而无法收到下滑道时，使用的降落标准。有下滑道时决断高

度1144，而无下滑道时最小下降高度2020，高了许多，因为下滑道可以安全引导飞机下降，但没有下滑

道时飞行员只能自己控制飞机下降，能见度差的话飞行员没发现危险就麻烦了。在没有下滑道时，还应该

在到达远台时高度2800英尺，注意下面写着LOC only的字样，说明只在无下滑道时才执行的标准。

KCHS机场15号跑道ILS

请打开附带文件：KCHS (ILS LOC RWY 15).pdf。

图中三个叶子形状的分别是远中近指标点，注意有1个名叫ASHLY频率329的NDB台与外指标点

重合，飞过该点时不仅有声音和灯光，若NDB调329频率也会看到NDB表的指针快速向后摆动。此时这

个NDB台就是远台，网上联飞，有时空管会要求“过远台报”，在这个例子里，你如果看到NDB表的指

针快速向后摆动则说明过远台，此时要报告空管。此外还有中台与近台，但此图中没有中台近台。

机场内建有1个名叫CHS的VOR台，将频率输入VOR2表，就可以测量自己与跑道的距离（别忘

了把DME开关打到R2档）。为什么要用VOR台来测距呢？因为有的机场ILS带有DME功能，而有的机

场ILS不带DME功能。KCHS机场的ILS就不带DME功能，所以VOR1表输入ILS频率109.7用于降

落，ILS虽可以让你对准跑道下降，但却无法告诉你距离跑道还有多远，所以要借助VOR台测距。从剖

面图中可知，过远台以后距离跑道头还有4+0.4+0.1=4.5海里（4是外指点到中指点的距离，0.4是中指

点到内指点的距离，0.1是内指点到跑道头的距离），从跑道头到VOR台还有1.2海里的距离，为什么呢？

从机场俯视图看VOR台建在跑道末端，这是产生1.2海里的原因。

进近程序除了以前常介绍的程序转弯之外，还可用DME弧方式转到ILS的信号中来。DME弧就是以

VOR台为圆心画出来的圆圈，图中左边的DME弧从CHS台219度径向线开始到323度结束，只要确保

自己始终与CHS台保持12海里，即可飞出一段弧线。323度结束后视情况继续右转即可进入ILS信号范

围，注意在DME弧内要保持1600英尺。

GPS

前面讲述的导航方式，无一例外都需要地面导航设备帮助，而GPS不但不需要地面导航设施，它的

精度也比较高，我们自然要把它应用在飞行中。下面我们从KSEA机场的34号跑道起飞，到KSHN机场

的23号跑道降落。讲解如何使用GPS导航。

选择好机型后点击flight planner。

出发机场KSEA的34R号跑道。

到达机场KSHN。

飞行方式是IFR（仪表导航）。

导航方式为GPS。

点击find route。

刚开始，两个机场的连线是直线，可以拖动它如上图。注意右边中间两项，就是改变路线后产生的航

路点。其中Waypoint WP1不是航图中的某个规定点，所以只需把它定在差不多的位置即可；Intersection

HOOME是航图中规定的某个点，请务必把这个点定位得与图中一样。完成后，会提示你保存航路文件，

文件可以保存在任何位置，请记住你保存文件的位置，后面会用到它。或者载入附带的文件：KSEA -

，这是笔者设置的飞行计划，会得到与上图一致的结果。

设置完毕回主界面开始游戏。进入游戏后检查是否停在34R跑道上。打开GPS界面。如下图：

进入跑道后，先让飞机开十几米再停下，因为刚开始GPS的一些读数可能不对。

DTK，飞向下一个航点的航向（无风的情况下）。

TRK，飞机的当前航向。

DIS，到下一个航路点的距离。

GS，地速。

ETE，到达下一个航路点的预计时间。

当前处于哪一个航段上。KSEA→WP1，说明当前要从KSEA机场飞向WP1航路点，WP1航路点就

是我们随意设置的那个点。下面黄色三角形上有一个白色的矩形方框，留意它，后面会讲到。

7. 放大、缩小地图。

8. 一键直飞。可以直飞某一个航图上的点或机场，后面再介绍。先不要按它，万一设置到什么东西，会

与后面教程内容不一样。

9. 具体功能具体分析。

10. 不断地按，地图上的元素会循环增加或减少。

11. 回车确认。各个功能的确认键。长按可以退出某个功能。

12. 多功能选择旋钮，以下称“外左、外右、内左、内右”，“单击”按PUSH CRSR。在主界面时按可以

循环显示GPS所有的功能。先不要按它。

13. 进近程序选择，很重要的功能，先不碰它。

14. 显示地景。

15. 飞行计划，显示所有的航路点。

16. 显示各种通知。

第一步：起飞，并保持直线上升到1000英尺。

第二步：到达1000英尺后，左转或者右转飞向WP1点。因为WP1点是随意设置的，所以航向不一定是

187度。笔者的GPS的DTK显示的是187。

第三步：转向187后，可以观察到白色矩形框没有对正黄色三角形，白色方框往哪边偏，GPS航道就在

你的哪边。按情况飞到航道中间去。在无风的状态下，TRK航向与DTK航向是一致的。如下图，

基本在正确的GPS航道上，处于第1航段，正飞向WP1。是否处于GPS航道上要以那个白色

矩形框为准，而不是以那条红线为准。

第四步：当处于第1航段时，可以进入自动驾驶。以172为例，先点击GPS导航方式按钮如下图，这样自

动驾驶才会以GPS为标准（NAV导航方式是用于VOR的）。再打开无线电面板，先设置高度如图，

我设置的是3100。然后分别点亮AP、NAV、ALT，AP是自动驾驶的总开关，NAV是接受GPS

的控制（如果是VOR导航，则接受VOR的控制），ALT是自动高度，以设置的3100为准。

第五步：到达WP1点后飞机会自动转向第2个点如下图，从WP1飞向HOOME，此时点击PROC：

第六步：点击PROC后如下图，光标定位在Select Approach上，此时还未载入任何进近程序，所以光标

无法移动到别处，再点击ENT：

第七步：拿出附带的文件：KSHN (GPS RWY 23).PDF，这份航图说明的是如何用GPS降落KSHN机场

的23跑道（阅读航图方法前面有介绍）。点击GPS选择旋钮的“外右”或者“内右”，把光标移

动到GPS 23，选择使用23号跑道GPS进近，再次点击ENT。光标跳到进近点选择，VECTORS

表示直接飞向最终进近修正点，CARRO是复飞后盘旋所用的点，OLM是飞向一个VOR台，

OYRED是飞向初始进近修正点，对照航图都能找到这些点。我决定从初始进近修正点开始进近

程序，所以用GPS选择旋钮，选择OYRED。再次点击ENT。

第八步：光标会跳到Load，再次点击ENT后，载入设定好的进近程序，但不立即执行。如果把光标移到

Activate，则载入进近程序并立即执行。由于飞机正在飞向HOOME点，如果立即执行则会跳过

HOOME点直飞初始进近点。我们想让飞机飞到HOOME点再执行进近程序，所以先选择载入但

不立即执行，选Load并按ENT。

第九步：执行上一步后，会出现如下界面，这是飞行计划界面。图中WP1与HOOME之间有条红线，说

明飞机正处于这两个点之间。按一次FPL回到主界面，再按一次可以重新进入。

第十步：现在回到主界面，看看离HOOME点还有多远，当距离HOOME点约1海里时，要执行进近程

序了。由于前面载入的进近程序是从OYRED初始进近点开始的，所以执行后会自动飞向该点。

第十一步：由于先前载入的进近程序，所以点击PROC后会显示如下图，会发现光标可以移动了，按选择

旋钮的外圈左右可以移动。移动到Activate Approach，点击ENT，然后飞机会自动飞向OYRED

点。如果选择Activate Vectors-To-Final，会直接飞向最终进近点PORSY。这些点全部都能在

航图中找到，OYRED点旁边注明IAF，说明它是“初始进近修正点”，正常情况下都从这里开

始。而PORSY旁边注明FAF，说明它是“最终进近修正点”。Select Approach则是重新选择

进近程序。

第十二步：激活进近程序后飞机就自动飞向初始进近点了。GPS如下图，正在飞向OYRED。图中白色实

心线是近进路线，白色虚线是复飞路线。这些路线均与航图中的内容是一致的。

第十三步：达到OYRED点时，飞机会自动向右转做一个盘旋。如果激活的是Activate Vectors-To-Final

的话，则不会做这个盘旋。

第十四步：完成了OYRED点的盘旋以后，按照航图要求要开始下降到2000英尺了，到PORSY点高度

2000。所以调整自动驾驶的高度如下图。

第十五步：过了PORSY点后按航图要求下降到最低下降高度860，自动高度不能设置860，只能设置900。

不过这时最好转手动控制，同时在下降过程中要注意收油门，因为172没有自动油门，在下降

过程中如果不收油门，速度会超的。切断自动驾驶的方法是点击AP按钮。最后的情况大致如

下图：

注：飞行计划的bug。很多人都问过，保存飞行计划后重新载入的内容没有航路。解决方法：用记事本打

开你保存的飞行计划文件，把除第一行以外的所有？号都改成*号，保存后重新载入即可。

福建厦门机场——福建福州机场

现在我用使用杰普逊航图来完成一次国内机场的飞行，学完本节后，你就可以利用电波导航完成飞行

并参加联飞，别人没有FMC都不会飞，而你现在可以使用任何一架有VORDME设备的无FMC的老旧飞

机完成与别人一样的进离场程序。杰普逊航图的格式与上述FAA航图有点不同，但前面的知识学好了你也

能很快地熟悉杰普逊格式。

请打开附带文件：厦门机场.pdf，翻到第4页，如下图，它的名字叫“标准仪表离场图”。

左边ZSAM是厦门机场的代码，GAOQI是机场的名字叫高奇机场。中间英文JEPPESEN表明这是

杰普逊的航图。右边英文XIAMEN, RP OF CHINA表明这个机场位于中华人民共和国的厦门市；是

英文Standard Instrument Departure的缩写，中文叫“标准仪表离场图”，意思是起飞后飞机要怎么飞的

路线。

1. RWY 05 DEPARTURE：此图描述从机场05号跑道起飞后应该怎么飞。DO 1D，FQG 1D，IKATA 1D

是离场程序，只要说这三个名字你就必须明白自己的飞行线路。图中A点表示机场，如果对你说用FQG

1D离场，那么你的路线是A——B1——C1；IKATA 1D离场则是A——B3——C3。

2. 福清（FQG）VOR台，从厦门往福州飞的话应该经过FQG这个VOR台（待会讲到进场图就明白了），

所以很明显你要用FQG 1D离场程序。由于这两个机场距离不远，所以在厦门机场离场图里刚好可以

看见福州机场附近的FQG台。

3. 距离114.7“辛林”VOR台背台49度径向线32.4海里，距离117.4“福清”VOR台70海里。

4. 距离114.5“厦门”VOR台背台32度径向线16.6海里，距离117.4“福清”VOR台13.3+70=83.3海里。

5. 建在厦门机场内的114.5“厦门”VOR台。

以上是厦门机场05号跑道离场的情况，下面看看23号跑道离场的情况。请打开“厦门机场.pdf”第5页。

23号跑道刚好是相反方向，要去福清VOR

肯定要转弯。方法是起飞后保持直线，在

114.7“辛林”VOR台的175度径向线处

右转。不过FSX出的时候还没有XLN这个

VOR台，所以游戏里你找到的是NDB台。

这个离场程序名叫FQG 2D。注意在去往福

清VOR时最好截117.4的49径向线，如

果截117.4的229度会显示背台，而实际

上自己却向着117.4飞去。

请打开“福州机场.pdf”翻到第4页。如下图，这是标准仪表进场图。注意右上角写着，它表

示这是一张标准仪表进场图。

1. 这就是离场图里所说的“福清”VOR台。由于你从这个方向到达，所以很自然的你会用FQG 11A，不

可能用LJG 11A。

2. 背对FQG台的37度径向线走到20海里处，有个运动场一样的圈。这个圈表示飞机可在此处盘旋等待。

3. 向前走并拐弯后到达该点，它距离117.6的LJG台117度径向线10.2海里。并继续右转航向到170

度，这一段路没有VOR指引。

4. 如果使用ILS降落，应该在距离116.8“FOC”VOR台9.5海里处开始截盲降信号，注意此时高度必须是

1650英尺，后面拿出ILS进近图。

5. 如果使用VOR降落，应该在距离116.8“FOC”VOR台9海里处开始进近，注意此时高度必须是1650

英尺，接着拿出VOR进近图。

我们决定用ILS降落，所以打开“福州机场.pdf”的第9页。

1. 21号跑道ILS。注意，这个ILS是带有DME功能的，前面讲的KCHS机场的ILS是没有DME功能。

2. （1）LOC INN *110.3：ILS频率，如果收不到下滑道则叫做LOC（航向道）；

（2）Final Apch Crs 210：进近时的磁航向，即是说对准跑道时航向是210（无风的情况下）；

（3）GS OM 1040’(994’)：当到达外指标点时海拔高度是1040英尺（此时离地面994英尺）；

（4）ILS DA(H) 246’(200’)：ILS的决断高度246英尺（离地面200英尺）；

（5）Apt Elev 46’：机场跑道的最高点高度是海拔46英尺，RWY 46’：跑道入口高度。

3. 复飞线路：直径上升到2300英尺，向右转飞向FQG台同时继续上升到4930英尺，速度最快245节。

4. 离场图里最后一个点。

5. ILS频率，磁航向210度。下面有莫尔代码识别的点划，INN是莫尔代码所表示的字母。

6. 英尺与米的对比。

7. NDB台，它与中指标点重合，这个NDB称为中台。

8. 建在厦门机场上的VOR台，名叫FOC“福州”VOR台。

9. 如果用ILS频率收不到下滑道信号，只收到航向道信号，那么你需要参考自己与福州VOR台的距离来

决定自己在不同位置应有的高度。

10. 从离场图里最后一个点开始，你就距离福州VOR台9.5海里，此时很可能已收到下滑道信号，但仍

要保持高度1650英尺到距离ILS的5.4海里处才可以按下滑道要求下降。

11. 相应点距离跑道头的距离。

12. 不同地速的飞机，从5.4海里开始，需保持相应的下降率才能达到3度下滑（ILS的下滑道与跑道夹

角3度）。

13. 如果有下滑道的话，决断高度246英尺；如果没有下滑道的话，最小下降高度590英尺。