2024年7月16日发(作者：中建中)
TROUBLE CLEARING
故障排除
2021年产雷克萨斯ES200为何偶尔无法起动
文：仵宗次、李超
发动机停机器、识别码盒
关键词：空燃比传感器、故障屏蔽、
故障现象：一辆2021年产雷克萨
故障灯没有变化，因此这2个故障码应
与该车的故障相关。
该车发动机为国六排放标准，三元
C74-4端子电压应该为2.20～3.20 V，但
使用万用表测量为0 V，异常，说明发动
机控制单元并没有电压输出。直接测量
C113-117和C113-118端子间电压，同
有故障。
斯ES200轿车，搭载2.0 L发动机和无
级变速器（CVT），行驶里程1.5万km。
该车因发动机故障灯、预碰撞系统故障
灯和制动防抱死系统（ABS）故障灯点
亮而进店维修。
检查分析：维修人员接车后与用户
催化器的前后都采用空燃比传感器，而
（S2）。查看资料得知，故障码P22AB17
的设置条件为：A/F（氧）传感器正电流
控制（B1 S2）电路电压高于阈值，端子
2个故障码都指向了2号空燃比传感器
样为0 V。维修人员判断发动机控制单元
检查发动机控制单元却发现，车上
沟通得知，该车因发生事故在其他修理
A1B+和A1B-之间的电压差高于1.72 V
安装的并非原装零部件，而是国五排放
厂更换过前保险杠、散热格栅以及左前
照灯总成等。事故维修完成后该车仪表
板出现多个故障灯点亮，且发动机无法
发动机可以起动，但是随后仪表板上发
动机故障灯常亮，ABS/VSC系统、大灯
自动变光系统以及预碰撞系统等多个故
障灯点亮，发动机也再次无法起动。
起动。修理厂更换了发动机控制单元后
且持续5 s或更长时间（双程检测逻辑）；
故障码P22B212的设置条件为：A/F（氧）
传感器负电流控制（B1 S2）电路对蓄电
池短路，A1B-电压高于4.59 V且持续5 s
或更长时间（双程检测逻辑）。
查看空燃比传感器（S2）控制电路
的发动机控制单元（图3）。将此问题告
该车出事故后长时间停放，导致发动机
诉用户，用户与之前的修理厂沟通得知，
控制单元、蓄电池等多个零部件丢失，
所以那家修理厂使用了二手的发动机控
前的维修经历后，维修人员建议用户重
新更换正确的发动机控制单元。
更换发动机控制单元后需要注册
制单元，但没有解决问题。在了解了之
图得知（图2），发动机控制单元的C113-
118（A1B+）端子输出2.70～3.20 V电压，
C113-117（A1B-）端子输出2.20～2.70 V
电压。空燃比传感器自身根据废气中氧含
行健康检查，发现多个故障码，其中发
维修人员用故障诊断仪对车辆进
VIN。维修人员使用专用故障诊断仪进行
动机控制单元中存有：P22AB17——A/
F（氧）传感器正电流控制（气缸列1 传
感器2）；P22B212——A/F（氧）传感
量的不同产生电动势，与端子电压叠加，
系统可以通过检测两端电压差的变化判断
混合气是浓还是稀。当点火开关处于ON
位置时，空燃比传感器（S2）的C74-3和
VIN注册（只能做一次注册且不能修改）。
连接诊断仪进入车辆选择界面，此时诊
断仪界面上却显示出了车辆的VIN信息，
维修人员核对诊断仪显示的VIN序列号，
这让维修人员产生
疑惑。
维修人员将VIN
而新发动机控制单元不应该有VIN码。
和车辆铭牌一致，
器负电流控制（气缸列1列传感器2）；
清除故障码后重新检测得到2个故障码：
P22AB17和P22B212，此时仪表板上的
B279A12——发动机停机器系统（图1）。
信息写入诊断仪界
面，点击确定，诊
断仪提示VIN已存
图1 初次诊断出的故障码
图2 2号空燃比传感器控制电路图
在，接着就显示注
册失败，并提示故
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故障排除
TROUBLE CLEARING
障码
请输入
“P0630——VIN
图3 错误安装了国五发动机控制单元
未编程或者不匹配，
写入的时候提示
VIN”（图4）
示界面也能读出
VIN
。这里明显存在矛盾，
已存在，诊断仪显
一致。但是注册失败的提示同样有
VIN，并且与车辆VIN
未注册的自检结果，而且在发动机控制
VIN
单元中读取故障码，之前显示的故障码
P0630
然存在相同的提示，注册失败。
不存在。再次写入VIN信息，依
图4 更换发动机控制单元后无法输入
维修人员对此分析，该车初来时的
VIN信息
发动机控制单元并不是原车的，而且该
车为了避免不同车辆之间相互替换发动
不可再更改。维修人员开始用故障诊断
机控制单元，只允许输入1次VIN信息，
关的故障码，于是怀疑之前的修理厂采
仪检测，并没有读出该车所包含VIN相
用一些技术方法将该故障码屏蔽了。
车
维修人员仔细检查车辆，最终在该
片（图
OBD插接器处找到了一个“外挂”芯
于
于
CAN
5）。通过查询得知，该芯片是基
障维修等。维修人员拆除该芯片后重新
VIN的修改、故障屏蔽以及不通信故
总线开发的外挂单片机，主要用
进行
维修人员起动车辆，发动机顺利起
VIN注册，注册成功。
动，而且仪表板上所有故障灯熄灭。用
图5 OBD插接器旁边的屏蔽器
诊
切
断
之前还有起动困难的问题。维修人员
正
仪
常。正
检测，
准
未
备
发
交
现
车，
任
用
何
户
故
反
障
映
码，
该
一
车
这
比
时
传
想
感
起
器
最
相
初
关
诊
故
断
障
时，
码外，
除了
还存
2号
在
空
1
燃
发动机停机器系统”的
个
故障码，有可能是造成起动困难的原因。
认故障，维修人员建议将车继续留在店
由于此时发动机起动顺利，为了确
内检查。通过几天的试车，难以起动故
障终于再现，
①故障在早晨第一次起动时出现的频率
其主要的故障信息如下：
高
过
；②中午停车后0.5～2.0 h也都出现
只是不点火
；③故障出现时，起动时起动机运转，
才能起动发动机
；④有时候需要起动10多次
可以正常行驶；⑥仪表显示正常。
；⑤起动完成后，车辆
起动机工作，可听到发动机已经可以自行
例如某次停车2.0 h之后起动发动机，
动时却无法着车起动。连续起动
运转，但在1～2 s后突然熄火，再次起
动机终于起动，并且运转平稳，仪表无异
8次，发
常显示。使用故障诊断仪检测，存在故障
码
对该故障的确认，可知发动机第
B279A12，也验证了之前的推测。通过
时有“初始燃烧”现象，然后突然熄火。
1次起动
其主要原因是发动机控制单元认为停机反
馈信号异常，所以主动停机，并报“发动
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机停机器系统”故障码。
动机和识别码盒之间的通信线路（IMI-
故障码B279A12的生成条件是：发
EFIO）
故障机理进行分析，发动机控制单元输出
持续高输出（单程检测逻辑）。通过
12 V
铁频率根据自身存储的“停机信息”进行
电信号，识别码盒进行搭铁控制，搭
压的变化，进行信息对比，发现异常就会
6）。发动机控制单元停机器根据电
停止发动机点火和喷油。而该故障码的生
并没有通讯。由此维修人员判断故障原因
成条件是电压持续高输出，说明识别码盒
可能为
故障；发动机控制单元与识别码盒之间的
：识别码盒故障；发动机控制单元
线束或插接器存在断路。
图
发动机控制单元为新更换零件，出
6 发动机控制单元与识别码盒之间的通信
现问题的可能性不大，因此检查的重点
是识别码盒相关线束和插接器。由于识
别码盒的拆卸比较繁杂，所以维修人员
查发动机控制单元
先进行外围检查。故障再现时，分别检
26
阻（图
端子与
常）
7），都为
AG3-3
A28-25端子和A28-
0.2 Ω（小于
端子和AG3-13
1.0 Ω
间的电
即正
熔丝，试灯能正常点亮，说明熔丝正常。
。使用12 V试灯测试ECU-B1（5 A）
采用“垫线”的方法，分别在各个插接
器端子插入细小的铜丝，保障插接器连
接牢固，结果发动机能够正常起动。发
动机熄火并放置
本以为故障消失，但是第
2.0 h后再次试车正常，
以起动现象再次出现，检测依然存有故
2天发动机难
“B279A12——
（图
特点：①和“温度”以及停放时间有关
只有第一次起动有“初始燃烧”。根据维
TROUBLE CLEARING
故障排除
系；②行驶中并没有发生停机故障；③
修经验，这些特征与以往一些“热胀冷缩”
图7 识别码盒相关电路图
类故障相符，可能在之前检测过的电路
中，因为这一特征而恰好导通。
障码B279A12。
等ID代码，属于重要的防盗装置。发
动机控制单元已经更换过，线束接触不
良的问题也已排除，只剩下识别码盒及
识别码盒的作用是存储G码、S码
ECU-B1熔丝，试灯依然能点亮。取下该
为此，维修人员再次用试灯检查
熔丝，使用万用表测量其阻值约为1.2 Ω，
大于标准值（0.1 Ω）。仔细检查该熔丝，
发现其内部有轻微的烧蚀点。轻轻晃动
其阻值，为无穷大，说明该熔丝内部存在
故障排除：更换ECU-B1熔丝后多
熔丝两端，晃动中再次使用万用表测量
“疲劳断裂”的故障（图8）。
程中更换了错误的拆车发动机控制单元，
并使用信号屏蔽器屏蔽故障码，使用“终
规范的维修导致电流过大，使得ECU-B 1
熔丝疲劳断裂。当首次起动时，ECU-B 1
端设备”进行通信作业。一系列不符合
图8 ECU-B1熔丝存在疲劳断裂
其插接器G52。仔细检查该车之前的事
故维修，只是更换了前保险杠、散热格
栅、发动机舱盖和左前照灯总成，驾驶
室内的用电器、发动机线束、发动机舱
接线盒以及仪表台线束都没有拆卸的痕
迹。而识别码盒同样属于不易损坏的零
件，所以其引发故障的可能性较小。
再次梳理诊断思路，并仔细分析故
熔丝呈断裂状态，就会出现“初始燃烧”
后立刻熄火现象。多次起动后熔丝因电
流发热，断裂部位接合导通，车辆可以
修要规范操作，不能因为维修条件不充
分而采用非常规的手段。这有可能暂时
甚至产生安全隐患。
解决问题，但有可能导致更复杂的故障
次试车，发动机难以起动的故障现象都
不再出现。交车后7天回访客户，反馈
车辆使用正常，故障彻底排除。
顺利起动。在此建议广大维修人员，维
障现象，结果发现该车故障有3个显著
场后被拆走了发动机控制单元，维修过
回顾总结：该车因为事故存放停车
（上接第10页）
远光灯和近光灯共用一个灯泡，只是通
明左右两侧前照灯的线路正
过控制翻板来实现远、近光的切换。当
而翻板打开时，实现远光灯。维修人员
打开前照灯，在由近光变远光时能听到
翻板动作的声音，但远光始终无法投射
声音较正常车辆小，翻板并未处于完全
开启状态，仅有小角度的开启。
根据维修经验，维修人员决定由简
常。维修人员怀疑为前照灯
内部故障，用已知良好的前
照灯进行替换，结果远光功
能恢复正常。
故障排除：因该车尚在
翻板未打开时，前照灯为近光灯状态；
出去。仔细检查翻板，发觉翻板动作的
质保期内，维修人员直接更
换左右两侧的前照灯总成后
故障排除。
到难进行检查。首先打开发动机舱盖，
分别测量左右两侧前照灯线束插接器的
2号和8号端子间电压，均为12 V（图
7）；连接试灯测试，试灯正常点亮，说
比较罕见，左右两侧的前照
灯同时出现无法切换远光的
故障，而且都是前照灯内部电器出现问
回顾总结：该车的故障
题引起的。由于该车尚在质保期，维修
但推断可能是一侧的前照灯先坏，用户
现问题时才发觉车辆异常。
图7 前照灯电路图
人员并未对更换下来的故障件进行解剖，
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并未发觉，一直在使用，直至两侧都出
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2024年7月16日发(作者：中建中)
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故障排除
2021年产雷克萨斯ES200为何偶尔无法起动
文：仵宗次、李超
发动机停机器、识别码盒
关键词：空燃比传感器、故障屏蔽、
故障现象：一辆2021年产雷克萨
故障灯没有变化，因此这2个故障码应
与该车的故障相关。
该车发动机为国六排放标准，三元
C74-4端子电压应该为2.20～3.20 V，但
使用万用表测量为0 V，异常，说明发动
机控制单元并没有电压输出。直接测量
C113-117和C113-118端子间电压，同
有故障。
斯ES200轿车，搭载2.0 L发动机和无
级变速器（CVT），行驶里程1.5万km。
该车因发动机故障灯、预碰撞系统故障
灯和制动防抱死系统（ABS）故障灯点
亮而进店维修。
检查分析：维修人员接车后与用户
催化器的前后都采用空燃比传感器，而
（S2）。查看资料得知，故障码P22AB17
的设置条件为：A/F（氧）传感器正电流
控制（B1 S2）电路电压高于阈值，端子
2个故障码都指向了2号空燃比传感器
样为0 V。维修人员判断发动机控制单元
检查发动机控制单元却发现，车上
沟通得知，该车因发生事故在其他修理
A1B+和A1B-之间的电压差高于1.72 V
安装的并非原装零部件，而是国五排放
厂更换过前保险杠、散热格栅以及左前
照灯总成等。事故维修完成后该车仪表
板出现多个故障灯点亮，且发动机无法
发动机可以起动，但是随后仪表板上发
动机故障灯常亮，ABS/VSC系统、大灯
自动变光系统以及预碰撞系统等多个故
障灯点亮，发动机也再次无法起动。
起动。修理厂更换了发动机控制单元后
且持续5 s或更长时间（双程检测逻辑）；
故障码P22B212的设置条件为：A/F（氧）
传感器负电流控制（B1 S2）电路对蓄电
池短路，A1B-电压高于4.59 V且持续5 s
或更长时间（双程检测逻辑）。
查看空燃比传感器（S2）控制电路
的发动机控制单元（图3）。将此问题告
该车出事故后长时间停放，导致发动机
诉用户，用户与之前的修理厂沟通得知，
控制单元、蓄电池等多个零部件丢失，
所以那家修理厂使用了二手的发动机控
前的维修经历后，维修人员建议用户重
新更换正确的发动机控制单元。
更换发动机控制单元后需要注册
制单元，但没有解决问题。在了解了之
图得知（图2），发动机控制单元的C113-
118（A1B+）端子输出2.70～3.20 V电压，
C113-117（A1B-）端子输出2.20～2.70 V
电压。空燃比传感器自身根据废气中氧含
行健康检查，发现多个故障码，其中发
维修人员用故障诊断仪对车辆进
VIN。维修人员使用专用故障诊断仪进行
动机控制单元中存有：P22AB17——A/
F（氧）传感器正电流控制（气缸列1 传
感器2）；P22B212——A/F（氧）传感
量的不同产生电动势，与端子电压叠加，
系统可以通过检测两端电压差的变化判断
混合气是浓还是稀。当点火开关处于ON
位置时，空燃比传感器（S2）的C74-3和
VIN注册（只能做一次注册且不能修改）。
连接诊断仪进入车辆选择界面，此时诊
断仪界面上却显示出了车辆的VIN信息，
维修人员核对诊断仪显示的VIN序列号，
这让维修人员产生
疑惑。
维修人员将VIN
而新发动机控制单元不应该有VIN码。
和车辆铭牌一致，
器负电流控制（气缸列1列传感器2）；
清除故障码后重新检测得到2个故障码：
P22AB17和P22B212，此时仪表板上的
B279A12——发动机停机器系统（图1）。
信息写入诊断仪界
面，点击确定，诊
断仪提示VIN已存
图1 初次诊断出的故障码
图2 2号空燃比传感器控制电路图
在，接着就显示注
册失败，并提示故
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故障排除
TROUBLE CLEARING
障码
请输入
“P0630——VIN
图3 错误安装了国五发动机控制单元
未编程或者不匹配，
写入的时候提示
VIN”（图4）
示界面也能读出
VIN
。这里明显存在矛盾，
已存在，诊断仪显
一致。但是注册失败的提示同样有
VIN，并且与车辆VIN
未注册的自检结果，而且在发动机控制
VIN
单元中读取故障码，之前显示的故障码
P0630
然存在相同的提示，注册失败。
不存在。再次写入VIN信息，依
图4 更换发动机控制单元后无法输入
维修人员对此分析，该车初来时的
VIN信息
发动机控制单元并不是原车的，而且该
车为了避免不同车辆之间相互替换发动
不可再更改。维修人员开始用故障诊断
机控制单元，只允许输入1次VIN信息，
关的故障码，于是怀疑之前的修理厂采
仪检测，并没有读出该车所包含VIN相
用一些技术方法将该故障码屏蔽了。
车
维修人员仔细检查车辆，最终在该
片（图
OBD插接器处找到了一个“外挂”芯
于
于
CAN
5）。通过查询得知，该芯片是基
障维修等。维修人员拆除该芯片后重新
VIN的修改、故障屏蔽以及不通信故
总线开发的外挂单片机，主要用
进行
维修人员起动车辆，发动机顺利起
VIN注册，注册成功。
动，而且仪表板上所有故障灯熄灭。用
图5 OBD插接器旁边的屏蔽器
诊
切
断
之前还有起动困难的问题。维修人员
正
仪
常。正
检测，
准
未
备
发
交
现
车，
任
用
何
户
故
反
障
映
码，
该
一
车
这
比
时
传
想
感
起
器
最
相
初
关
诊
故
断
障
时，
码外，
除了
还存
2号
在
空
1
燃
发动机停机器系统”的
个
故障码，有可能是造成起动困难的原因。
认故障，维修人员建议将车继续留在店
由于此时发动机起动顺利，为了确
内检查。通过几天的试车，难以起动故
障终于再现，
①故障在早晨第一次起动时出现的频率
其主要的故障信息如下：
高
过
；②中午停车后0.5～2.0 h也都出现
只是不点火
；③故障出现时，起动时起动机运转，
才能起动发动机
；④有时候需要起动10多次
可以正常行驶；⑥仪表显示正常。
；⑤起动完成后，车辆
起动机工作，可听到发动机已经可以自行
例如某次停车2.0 h之后起动发动机，
动时却无法着车起动。连续起动
运转，但在1～2 s后突然熄火，再次起
动机终于起动，并且运转平稳，仪表无异
8次，发
常显示。使用故障诊断仪检测，存在故障
码
对该故障的确认，可知发动机第
B279A12，也验证了之前的推测。通过
时有“初始燃烧”现象，然后突然熄火。
1次起动
其主要原因是发动机控制单元认为停机反
馈信号异常，所以主动停机，并报“发动
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机停机器系统”故障码。
动机和识别码盒之间的通信线路（IMI-
故障码B279A12的生成条件是：发
EFIO）
故障机理进行分析，发动机控制单元输出
持续高输出（单程检测逻辑）。通过
12 V
铁频率根据自身存储的“停机信息”进行
电信号，识别码盒进行搭铁控制，搭
压的变化，进行信息对比，发现异常就会
6）。发动机控制单元停机器根据电
停止发动机点火和喷油。而该故障码的生
并没有通讯。由此维修人员判断故障原因
成条件是电压持续高输出，说明识别码盒
可能为
故障；发动机控制单元与识别码盒之间的
：识别码盒故障；发动机控制单元
线束或插接器存在断路。
图
发动机控制单元为新更换零件，出
6 发动机控制单元与识别码盒之间的通信
现问题的可能性不大，因此检查的重点
是识别码盒相关线束和插接器。由于识
别码盒的拆卸比较繁杂，所以维修人员
查发动机控制单元
先进行外围检查。故障再现时，分别检
26
阻（图
端子与
常）
7），都为
AG3-3
A28-25端子和A28-
0.2 Ω（小于
端子和AG3-13
1.0 Ω
间的电
即正
熔丝，试灯能正常点亮，说明熔丝正常。
。使用12 V试灯测试ECU-B1（5 A）
采用“垫线”的方法，分别在各个插接
器端子插入细小的铜丝，保障插接器连
接牢固，结果发动机能够正常起动。发
动机熄火并放置
本以为故障消失，但是第
2.0 h后再次试车正常，
以起动现象再次出现，检测依然存有故
2天发动机难
“B279A12——
（图
特点：①和“温度”以及停放时间有关
只有第一次起动有“初始燃烧”。根据维
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故障排除
系；②行驶中并没有发生停机故障；③
修经验，这些特征与以往一些“热胀冷缩”
图7 识别码盒相关电路图
类故障相符，可能在之前检测过的电路
中，因为这一特征而恰好导通。
障码B279A12。
等ID代码，属于重要的防盗装置。发
动机控制单元已经更换过，线束接触不
良的问题也已排除，只剩下识别码盒及
识别码盒的作用是存储G码、S码
ECU-B1熔丝，试灯依然能点亮。取下该
为此，维修人员再次用试灯检查
熔丝，使用万用表测量其阻值约为1.2 Ω，
大于标准值（0.1 Ω）。仔细检查该熔丝，
发现其内部有轻微的烧蚀点。轻轻晃动
其阻值，为无穷大，说明该熔丝内部存在
故障排除：更换ECU-B1熔丝后多
熔丝两端，晃动中再次使用万用表测量
“疲劳断裂”的故障（图8）。
程中更换了错误的拆车发动机控制单元，
并使用信号屏蔽器屏蔽故障码，使用“终
规范的维修导致电流过大，使得ECU-B 1
熔丝疲劳断裂。当首次起动时，ECU-B 1
端设备”进行通信作业。一系列不符合
图8 ECU-B1熔丝存在疲劳断裂
其插接器G52。仔细检查该车之前的事
故维修，只是更换了前保险杠、散热格
栅、发动机舱盖和左前照灯总成，驾驶
室内的用电器、发动机线束、发动机舱
接线盒以及仪表台线束都没有拆卸的痕
迹。而识别码盒同样属于不易损坏的零
件，所以其引发故障的可能性较小。
再次梳理诊断思路，并仔细分析故
熔丝呈断裂状态，就会出现“初始燃烧”
后立刻熄火现象。多次起动后熔丝因电
流发热，断裂部位接合导通，车辆可以
修要规范操作，不能因为维修条件不充
分而采用非常规的手段。这有可能暂时
甚至产生安全隐患。
解决问题，但有可能导致更复杂的故障
次试车，发动机难以起动的故障现象都
不再出现。交车后7天回访客户，反馈
车辆使用正常，故障彻底排除。
顺利起动。在此建议广大维修人员，维
障现象，结果发现该车故障有3个显著
场后被拆走了发动机控制单元，维修过
回顾总结：该车因为事故存放停车
（上接第10页）
远光灯和近光灯共用一个灯泡，只是通
明左右两侧前照灯的线路正
过控制翻板来实现远、近光的切换。当
而翻板打开时，实现远光灯。维修人员
打开前照灯，在由近光变远光时能听到
翻板动作的声音，但远光始终无法投射
声音较正常车辆小，翻板并未处于完全
开启状态，仅有小角度的开启。
根据维修经验，维修人员决定由简
常。维修人员怀疑为前照灯
内部故障，用已知良好的前
照灯进行替换，结果远光功
能恢复正常。
故障排除：因该车尚在
翻板未打开时，前照灯为近光灯状态；
出去。仔细检查翻板，发觉翻板动作的
质保期内，维修人员直接更
换左右两侧的前照灯总成后
故障排除。
到难进行检查。首先打开发动机舱盖，
分别测量左右两侧前照灯线束插接器的
2号和8号端子间电压，均为12 V（图
7）；连接试灯测试，试灯正常点亮，说
比较罕见，左右两侧的前照
灯同时出现无法切换远光的
故障，而且都是前照灯内部电器出现问
回顾总结：该车的故障
题引起的。由于该车尚在质保期，维修
但推断可能是一侧的前照灯先坏，用户
现问题时才发觉车辆异常。
图7 前照灯电路图
人员并未对更换下来的故障件进行解剖，
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并未发觉，一直在使用，直至两侧都出
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