2024年7月19日发(作者：斯永康)
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解读欧盟议会和理事会２００５／６４／ＥＣ指令
欧盟议会和理事会在２００５年１ Ｏ月２６日批准的２００５／６４／ＥＣ指令是关于机动车
辆在型式批准时的可再使用性、可回收利用性和可再利用性要求及对理事会指令
７０／１５６／ＥＥＣ的修正。该指令重新定义了存在争议的技术术语，提出了新车的可再
利用性和可回收利用性目标，确定了有关新车的可回收利用性认证管理办法，使汽
车制造商的责任与义务更加明确。
一 泛亚汽车技术中心有限公司李名林
１汽车产品回收利用性工作
等。这与国家标准ＧＢ／Ｔ３７３０．２ 道
与欧盟２ＯＯ５／６４／ＥＣ指令的目标是两
的关键性术语
路车辆质量词汇和代码》中规定的
个完全不同的概念。欧盟２０００／５３／
整备质量定义类似。
ＥＣ指令是直接针对报废汽车回收利
欧盟２ＯＯＯ／５３／ＥＣ 关于报废汽 欧盟２００５／６４／ＥＣ指令继承了
用情况制定的，而欧盟２００５／６４／ＥＣ
车的技术指令》针对报废汽车回收 ２ＯＯＯ／５３／ＥＣ指令关于再使用、再利 指令是针对新车型式批准时的潜在
利用工作定义了一系列基本术语
用、回收利用的定义 重申了ＩＳＯ 回收利用能力提出的要求。
提出了欧盟报废汽车“再使用与再利
２２６２８：２００２标准中有关可再使用 欧盟２ＯＯＯ／５３／ＥＣ指令要求
用”和“再使用与回收利用”的两个阶
性、可再利用性、可回收利用性的 的再利用率（Ｒａｔｅ ｏｆ ＲｅＵＳｅ＆
段目标。由于采用制造商或回收利 概念，强调了新车的可再利用性比
Ｒｅｃｙｃｌｉｎｇ）是指通过认证的授权
用企业申报报废汽车年平均回收利 率和可回收利用性比率等新概念，
机构所处理的报废汽车 其零部
用值的方式 无法将其纳入到新车
为将新车的可回收利用性纳入到型
件或材料的再使用与再利用的质
的型式批准管理体系 需要重新定
式批准管理程序奠定了基础 消除 量占实际处理报废汽车总质量的
义一套指标体系来管理新车。
了人们对新车的可再利用率和可回
年平均质量百分比。回收利用率
基于上述原因 欧盟２００５／６４／
收利用率的误解。
（Ｒａｔｅ ｏｆ Ｒｅｕｓｅ＆Ｒｅｃｏｖｅｒｙ）是
ＥＣ指令在２ＯＯＯ／５３／ＥＣ指令的基础 该指令的汽车可再利用性比率
指通过认证的授权机构所处理的报
上，提出了型式批准所需的基本车型
（Ｒｅｃｙｃｌａｂｉｌｉｔｙ Ｒａｔｅ ｏｆ ａ Ｖｅｈｉｃｌｅ）
废汽车，其零部件或材料的再使用
的定义，强调了计算各种指标所必需
是指一辆新车具备的、潜在的能够 与回收利用的质量占实际处理报废
的车辆质量的定义。该指令定义的基 被再使用和再利用的质量百分比。
汽车总质量的年平均质量百分比。
本车型是指在与汽车制造商协商一致 俗称为：可再利用率。
而欧盟２００５／６４／ＥＣ指令提出的是
后，经过型式批准机关认定的回收利
总之，欧盟２ＯＯ５／６４／ＥＣ指令在
一
项新目标，即“属于Ｍ １和Ｎ １车
用难度最大的车型。车辆质量是指欧
与ＩＳＯ ２２６２８：２００２标准保持一致
型的车辆在制造时应该满足可再使
盟７０／１ ５６／ＥＥＣ￣＇令中附件一第２．６条
的同时，与欧盟２ＯＯＯ／５３／ＥＣ指令一 用的（ＲｅＵｓａｂＩｅ）和可再利用的
款所规定的车辆行驶状态下的整备质
起构建了一套完整的汽车产品回收
（Ｒｅｃｙｃｌａｂｌｅ）材料至少达到８５％的
量，再去除驾驶员质量（７５ ｋｇ）后
利用术语体系。 质量百分比；可再使用的和可回收
的剩余质量，包括工作液体、随车
工具、标准备件等。其中 工作液体
２汽车型式批准时的新要求
利用的（Ｒｅｃｏｖｅｒａｂｌｅ）材料至少达
到９５％的质量百分比”。可见，该指
为９Ｏ％燃油箱设计容量的燃油、润滑
欧盟２ＯＯＯ／５３／ＥＣ指令提出的报 令实际上是要求在新车型式批准时
油、玻璃清洗液等；随车工具有维修
废汽车回收利用目标是按照车型划
直接超越欧盟２ＯＯＯ／５３／ＥＣ指令规定
工具、灭火器、木楔等 标准备件是
分的年平均“再使用与再利用”和“再 的第二阶段目标要求，保证报废时
指制造商安装或提供的备件如备胎
使用与回收利用”质量百分比指标，
能够满足欧盟２ＯＯＯ／５３／ＥＣ指令第二
１６ Ｊ汽车Ｔ艺与材料ＡＴ＆Ｍ ２００７年第５期
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．
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阶段要求。对于这一点．国内许多 “关于认证机构从事制造商实施管理 角度提出了新车型式批准时申报材料
人士还没有认识清楚．也没有引起
体系的质量体系认证通用规范”的要
的要求和制造商能力要求．但没有
汽车主管部门的重视。 求。只要在汽车产品回收利用方面 规定汽车制造商必须采用什么样的
另外．欧盟２００５ ６４／ＥＣ指令要求
的能力被证实是卓越的．合格评定
方法来满足新车型式批准要求 给汽
汽车制造商按照ＩＳＯ ２２６２８：２００２标
机构也可以是型式批准管理当局。
车制造商留下了较大的活动空间。
准中附件Ａ的要求提供零部件材料数
欧盟２ＯＯ５／６４／ＥＣ指令强调，对制
绝大多数跨国汽车制造商没有采取
据．然后按照附件Ｂ的计算方法完成
造商的初步评审是为了确保汽车制 单独行动来满足该指令的要求．而
基本车型的可再利用率和可回收利
造时所使用的材料符合欧盟２０００／５３／ 是组成了全球汽车业利益相关者联
用率计算．同时提供技术资料 保
ＥＣ指令中４（２）（ａ）条款的要求．即有 合会（Ｇｌｏｂａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｓｔａｋｅｈｏｌｄｅｒ
证程序给合格评定机构（Ｃｏｍｐｅｔｅｎｔ
关重金属禁用与限用的要求。同时．
Ｇｒｏｕｐ）．制定了全球汽车申报物质
Ｂｏｄｙ）确认其产品的符合性。该指令 要求制造商提供能够确保报废产品拆
清单（Ｇｌｏｂａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｄｅｃｌａｒａｂｌｅ
要求汽车制造商充分考虑皮革内饰、
解、零部件再使用 材料的再利用与 Ｓｕｂｓｔａｎｃｅ Ｌｉｓｔ） 采用国际材料数
车内无线电设备、空调、铝合金车轮
回收利用的总体策略．该策略应考虑 据系统（Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｍａｔｅｒｉａｌ Ｄａｔａ
等影响因素．根据车身类型 内饰级
在申请新车型式批准时已经证实的或
Ｓｙｓｔｅｍ）来搜集整个产品供应链上的
别 制造商提供的选装件等情况来确
处于开发阶段的回收利用技术。汽车 零部件材料数据．方便了新车的可再
定基本车型．以确保每种扩展车型都 制造商应向合格评定机构提供审核 利用率和可回收利用率计算工作，节
能满足欧盟２００５／６４／ＥＣ￣令的要求。 所需的全部文件材料信息 特别是保 省了管理成本．为制造商通过合格评
为了方便计算．该指令规定汽车轮胎 存完好的材料再利用和回收利用信
定机构的初步评审奠定了良好基础。
应被当成可再利用的部分来计算。 息．使合格评定机构确信汽车制造商
然而．我国的汽车制造商却没有参与
这类协调活动。 总之 欧盟２ＯＯ５／６４／ＥＣ指令确 的产品符合性。
定了新车的可再利用率和可回收利
合格评定机构在对制造商的初步
用率管理目标与相应的型式批准方 审查中应确保制造商采取了切实可
法；而欧盟２０００／５３／ＥＣ指令则着 行的措施：ａ．能搜集整个供应链的
４有关零部件不能再使用的
规定
在国际上．再使用零部件仅局 眼于报废汽车回收利用阶段的再 数据．特别是该指令规定的计算方
使用 再利用和回收利用指标的管 法所需的汽车制造所用的材料性质
限于汽车售后服务领域．通常是明
理。这两项技术指令共同构建了欧 与质量等数据：ｂ．能控制计算过程 码标价．由顾客自主决定是否选用
盟针对新车和报废汽车两个不同阶
所需要的其他汽车产品数据．如液
再使用零部件。同时．为了平衡汽
段的汽车产品回收利用管理策略。
体容量等：ｃ．能充分审查从供应商
车产品安全性能 消费者权益保护
处得到的数据：ｄ能管理材料成分
和汽车产品回收利用之间的相互关
数据信息：ｅ能按照ＩＳＯ ２２６２８： 系．保证汽车产品的安全性能．规
３对制造商的初步评审要求
欧盟２ＯＯ５／６４／ＥＣ指令要求各成
２００２标准要求完成可再利用率和可 定了不能再使用的零部件清单。
员国指定合格评定机构来完成对制
回收利用率的计算：ｆ．能按照欧洲
欧盟２００５／６４／ＥＣ指令确定了
造商的初步评审．并保证该指令中
议会与理事会２０００／５３／ＥＣ《关于报废 不能再使用的零部件清单．同时规
附件四第三款的要求得到落实，为
汽车的技术指令》要求．根据委员会 定这些零部件不能被包括在可再利
制造商签发附件四所规定要求的符
２００３／１ ３８／ＥＣ《建立汽车零部件与材 用率和可回收利用率当中．使汽车
合性证书。该合格评定机构是经过
料的代码标准》决定要求．标识聚合
制造商的理论计算工作思路更加清
欧盟成员国政府通报．按照指令条
体与弹性体零部件（即根据ｌＳＯ１１４６９ 晰．且有据可依。另外 该指令
款要求执行制造商初步评审与签发
规定材料成分标识方法对汽车塑料件
还明确规定．再使用零部件不能用
符合性证书的实体．如技术服务机 与橡胶件进行标识）：ｇ能够证实
于生产和制造欧盟７０／１ ５６／ＥＥＣ指
构或其他机构等。该指令要求合格
没有将该指令附件五中列出的零部 令所规定的新车。不能再使用的零
评定机构应符合ＥＮ ４５０１ ２：１ ９８９
件用于制造新车。
标准或者ＩＳＯ／ＩＥＣ ６２：１ ９９６指南中
部件包括：车用气囊总成（气囊
欧盟２ＯＯ５／６４／ＥＣ指令从宏观的 袋、点火装置、电子控制模块和传
２００７年第５期 汽车Ｔ艺－－５材料ＡＴ＆Ｍ Ｉ １７
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可再
感器）：自动的或非自动的座椅安
规定．自签发之日起至２００６年１２月
分“再利用率和回收利用率”与“
全带总威（带子、带扣、卷收器、 １５日止为过渡期，方便各成员国按照
利用率和可回收利用率”概念的不
点火装置）；座椅（仅指安全带固
该指令的条款要求修改本国法律、法 同含义，因此该技术政策与ＧＢ／Ｔ
定点或安全气囊集成在座椅上的情 规和管理条例，以确保指令的实施。
况）；作用于转向立柱的转向锁总
１９５１５《道路车辆可再利用性和可
欧盟２００５／６４／ＥＣ指令对新车的
回收利用性计算方法》脱节，给企
威；电子防盗器（异频信号收发器 型式批准和在产车型的型式批准证书
业开展计算工作增加了难度。
和电子控制单元）；排放后处理装
的有效性分别提出了不同的要求。自 为了规范我国报废汽车回收利用
置（三元催化、颗粒过滤器）；排
２００６年１２月１５日起，各成员国开始
工作，主管汽车的部门需要制定不
气消声器等。这一清单所包括的零
依据该指令规定开展新车的型式批准 能再使用的零部件清单，建立相关
部件都涉及到汽车安全性能，有益
工作，不得拒绝执行；自２００８年１２
机制来确保任何再使用的零部件都
于提高汽车驾驶的安全性。
月１５日起，对不符合该指令要求的
不被用于制造新车。同时，汽车主
然而，我国的技术政策既没有规 新车型要拒绝签发欧盟或国家型式批 管部门需要进一步明确车辆质量和
定再使用零部件不能用于新车制造， 准证书；自２０１０年７月１５日起，各成
基本车型等术语，确保所有扩展车
也没有提出不能再使用的零部件清
员国签发的新车生产所使用的旧版符
型都能满足标准法规的要求，为汽
单，这样不利于提高汽车产品的安全
合性证书不再有效，各成员国应拒绝 车制造商开展汽车产品回收利用性
性能，无法正确引导汽车零部件的再
登记、销售和使用不符合该指令规定
计算工作奠定基础。为了方便行政
使用工作，需要引起汽车主管部门的
的新车，以确保落实７０／１ ５６／ＥＥＣ指
管理，汽车主管部门应通过第三方
高度重视，权衡汽车产品安全性能与
令的第８（２）（Ｂ）条款。这种安排为制
独立认证的形式，将汽车产品的可
回收利用之间的关系。
造商的新产品开发、在产车的退市与
再利用率和可回收利用率指标纳入
５型式批准时增加的信息
改进工作留有余地，有利于该指令的 到汽车产品公告管理体系。
实施，值得我国借鉴。 另外，我国政策法规需要明确汽
／
欧盟２００５／６４／ＥＣ￣求各成
车产品法规的符合性要求，分别规
员国只能针对符合该指令中有关汽
６几点启示
定新车、在产车、在用车、售后服
车的可再使用性、可再利用性和可
我国《汽车产品回收利用技术政 务备件需要满足《汽车产品回收利
回收利用性要求的车型授予型式批
策》已于２００６年２月６日正式颁布，
用技术政策》的时间界限，确定我
准，并适当修改了新车型式批准所
有关实施细则正在制定当中。但该
国报废汽车回收利用的标准工艺流
需的文件要求，增加了新车的可再
技术政策只是在宏观上设定了一个
程，方便汽车制造商开展前期技术
使用性、可再利用性和可回收利用
目标，既没有划分新车和报废汽车 准备工作，真正提高报废汽车的再
性等指标要求以及一些与可再利用
两个不同的阶段，也没有进一步区
利用率和回收利用率。圃
率和可回收利用率相关的车辆特性
信息。还要求汽车制造商提供所申
报的扩展车型与基本车型的关系、
基本车型的车辆质量信息、在预处
理和拆解等阶段的材料质量、可再
利用率和可回收利用率信息等。
该指令对欧盟新车型式批准证书
进行了适当修改，增加了与汽车的
可再利用率和可回收利用率相关信
息：对欧盟７０／１ ５６／ＥＥＣ指令进行了
相应的修改，增加了汽车的可再利用
率和可回收利用率相关信息，使之与
２００５／６４／ＥＣ指令完全吻合。该指令还
１８｝汽车Ｉ艺与材料ＡＴ＆Ｍ ２ｏｏ７年第５期
2024年7月19日发(作者：斯永康)
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解读欧盟议会和理事会２００５／６４／ＥＣ指令
欧盟议会和理事会在２００５年１ Ｏ月２６日批准的２００５／６４／ＥＣ指令是关于机动车
辆在型式批准时的可再使用性、可回收利用性和可再利用性要求及对理事会指令
７０／１５６／ＥＥＣ的修正。该指令重新定义了存在争议的技术术语，提出了新车的可再
利用性和可回收利用性目标，确定了有关新车的可回收利用性认证管理办法，使汽
车制造商的责任与义务更加明确。
一 泛亚汽车技术中心有限公司李名林
１汽车产品回收利用性工作
等。这与国家标准ＧＢ／Ｔ３７３０．２ 道
与欧盟２ＯＯ５／６４／ＥＣ指令的目标是两
的关键性术语
路车辆质量词汇和代码》中规定的
个完全不同的概念。欧盟２０００／５３／
整备质量定义类似。
ＥＣ指令是直接针对报废汽车回收利
欧盟２ＯＯＯ／５３／ＥＣ 关于报废汽 欧盟２００５／６４／ＥＣ指令继承了
用情况制定的，而欧盟２００５／６４／ＥＣ
车的技术指令》针对报废汽车回收 ２ＯＯＯ／５３／ＥＣ指令关于再使用、再利 指令是针对新车型式批准时的潜在
利用工作定义了一系列基本术语
用、回收利用的定义 重申了ＩＳＯ 回收利用能力提出的要求。
提出了欧盟报废汽车“再使用与再利
２２６２８：２００２标准中有关可再使用 欧盟２ＯＯＯ／５３／ＥＣ指令要求
用”和“再使用与回收利用”的两个阶
性、可再利用性、可回收利用性的 的再利用率（Ｒａｔｅ ｏｆ ＲｅＵＳｅ＆
段目标。由于采用制造商或回收利 概念，强调了新车的可再利用性比
Ｒｅｃｙｃｌｉｎｇ）是指通过认证的授权
用企业申报报废汽车年平均回收利 率和可回收利用性比率等新概念，
机构所处理的报废汽车 其零部
用值的方式 无法将其纳入到新车
为将新车的可回收利用性纳入到型
件或材料的再使用与再利用的质
的型式批准管理体系 需要重新定
式批准管理程序奠定了基础 消除 量占实际处理报废汽车总质量的
义一套指标体系来管理新车。
了人们对新车的可再利用率和可回
年平均质量百分比。回收利用率
基于上述原因 欧盟２００５／６４／
收利用率的误解。
（Ｒａｔｅ ｏｆ Ｒｅｕｓｅ＆Ｒｅｃｏｖｅｒｙ）是
ＥＣ指令在２ＯＯＯ／５３／ＥＣ指令的基础 该指令的汽车可再利用性比率
指通过认证的授权机构所处理的报
上，提出了型式批准所需的基本车型
（Ｒｅｃｙｃｌａｂｉｌｉｔｙ Ｒａｔｅ ｏｆ ａ Ｖｅｈｉｃｌｅ）
废汽车，其零部件或材料的再使用
的定义，强调了计算各种指标所必需
是指一辆新车具备的、潜在的能够 与回收利用的质量占实际处理报废
的车辆质量的定义。该指令定义的基 被再使用和再利用的质量百分比。
汽车总质量的年平均质量百分比。
本车型是指在与汽车制造商协商一致 俗称为：可再利用率。
而欧盟２００５／６４／ＥＣ指令提出的是
后，经过型式批准机关认定的回收利
总之，欧盟２ＯＯ５／６４／ＥＣ指令在
一
项新目标，即“属于Ｍ １和Ｎ １车
用难度最大的车型。车辆质量是指欧
与ＩＳＯ ２２６２８：２００２标准保持一致
型的车辆在制造时应该满足可再使
盟７０／１ ５６／ＥＥＣ￣＇令中附件一第２．６条
的同时，与欧盟２ＯＯＯ／５３／ＥＣ指令一 用的（ＲｅＵｓａｂＩｅ）和可再利用的
款所规定的车辆行驶状态下的整备质
起构建了一套完整的汽车产品回收
（Ｒｅｃｙｃｌａｂｌｅ）材料至少达到８５％的
量，再去除驾驶员质量（７５ ｋｇ）后
利用术语体系。 质量百分比；可再使用的和可回收
的剩余质量，包括工作液体、随车
工具、标准备件等。其中 工作液体
２汽车型式批准时的新要求
利用的（Ｒｅｃｏｖｅｒａｂｌｅ）材料至少达
到９５％的质量百分比”。可见，该指
为９Ｏ％燃油箱设计容量的燃油、润滑
欧盟２ＯＯＯ／５３／ＥＣ指令提出的报 令实际上是要求在新车型式批准时
油、玻璃清洗液等；随车工具有维修
废汽车回收利用目标是按照车型划
直接超越欧盟２ＯＯＯ／５３／ＥＣ指令规定
工具、灭火器、木楔等 标准备件是
分的年平均“再使用与再利用”和“再 的第二阶段目标要求，保证报废时
指制造商安装或提供的备件如备胎
使用与回收利用”质量百分比指标，
能够满足欧盟２ＯＯＯ／５３／ＥＣ指令第二
１６ Ｊ汽车Ｔ艺与材料ＡＴ＆Ｍ ２００７年第５期
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Ａ Ｔ＆Ｍ Ｉ＾ｌ云
阶段要求。对于这一点．国内许多 “关于认证机构从事制造商实施管理 角度提出了新车型式批准时申报材料
人士还没有认识清楚．也没有引起
体系的质量体系认证通用规范”的要
的要求和制造商能力要求．但没有
汽车主管部门的重视。 求。只要在汽车产品回收利用方面 规定汽车制造商必须采用什么样的
另外．欧盟２００５ ６４／ＥＣ指令要求
的能力被证实是卓越的．合格评定
方法来满足新车型式批准要求 给汽
汽车制造商按照ＩＳＯ ２２６２８：２００２标
机构也可以是型式批准管理当局。
车制造商留下了较大的活动空间。
准中附件Ａ的要求提供零部件材料数
欧盟２ＯＯ５／６４／ＥＣ指令强调，对制
绝大多数跨国汽车制造商没有采取
据．然后按照附件Ｂ的计算方法完成
造商的初步评审是为了确保汽车制 单独行动来满足该指令的要求．而
基本车型的可再利用率和可回收利
造时所使用的材料符合欧盟２０００／５３／ 是组成了全球汽车业利益相关者联
用率计算．同时提供技术资料 保
ＥＣ指令中４（２）（ａ）条款的要求．即有 合会（Ｇｌｏｂａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｓｔａｋｅｈｏｌｄｅｒ
证程序给合格评定机构（Ｃｏｍｐｅｔｅｎｔ
关重金属禁用与限用的要求。同时．
Ｇｒｏｕｐ）．制定了全球汽车申报物质
Ｂｏｄｙ）确认其产品的符合性。该指令 要求制造商提供能够确保报废产品拆
清单（Ｇｌｏｂａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｄｅｃｌａｒａｂｌｅ
要求汽车制造商充分考虑皮革内饰、
解、零部件再使用 材料的再利用与 Ｓｕｂｓｔａｎｃｅ Ｌｉｓｔ） 采用国际材料数
车内无线电设备、空调、铝合金车轮
回收利用的总体策略．该策略应考虑 据系统（Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｍａｔｅｒｉａｌ Ｄａｔａ
等影响因素．根据车身类型 内饰级
在申请新车型式批准时已经证实的或
Ｓｙｓｔｅｍ）来搜集整个产品供应链上的
别 制造商提供的选装件等情况来确
处于开发阶段的回收利用技术。汽车 零部件材料数据．方便了新车的可再
定基本车型．以确保每种扩展车型都 制造商应向合格评定机构提供审核 利用率和可回收利用率计算工作，节
能满足欧盟２００５／６４／ＥＣ￣令的要求。 所需的全部文件材料信息 特别是保 省了管理成本．为制造商通过合格评
为了方便计算．该指令规定汽车轮胎 存完好的材料再利用和回收利用信
定机构的初步评审奠定了良好基础。
应被当成可再利用的部分来计算。 息．使合格评定机构确信汽车制造商
然而．我国的汽车制造商却没有参与
这类协调活动。 总之 欧盟２ＯＯ５／６４／ＥＣ指令确 的产品符合性。
定了新车的可再利用率和可回收利
合格评定机构在对制造商的初步
用率管理目标与相应的型式批准方 审查中应确保制造商采取了切实可
法；而欧盟２０００／５３／ＥＣ指令则着 行的措施：ａ．能搜集整个供应链的
４有关零部件不能再使用的
规定
在国际上．再使用零部件仅局 眼于报废汽车回收利用阶段的再 数据．特别是该指令规定的计算方
使用 再利用和回收利用指标的管 法所需的汽车制造所用的材料性质
限于汽车售后服务领域．通常是明
理。这两项技术指令共同构建了欧 与质量等数据：ｂ．能控制计算过程 码标价．由顾客自主决定是否选用
盟针对新车和报废汽车两个不同阶
所需要的其他汽车产品数据．如液
再使用零部件。同时．为了平衡汽
段的汽车产品回收利用管理策略。
体容量等：ｃ．能充分审查从供应商
车产品安全性能 消费者权益保护
处得到的数据：ｄ能管理材料成分
和汽车产品回收利用之间的相互关
数据信息：ｅ能按照ＩＳＯ ２２６２８： 系．保证汽车产品的安全性能．规
３对制造商的初步评审要求
欧盟２ＯＯ５／６４／ＥＣ指令要求各成
２００２标准要求完成可再利用率和可 定了不能再使用的零部件清单。
员国指定合格评定机构来完成对制
回收利用率的计算：ｆ．能按照欧洲
欧盟２００５／６４／ＥＣ指令确定了
造商的初步评审．并保证该指令中
议会与理事会２０００／５３／ＥＣ《关于报废 不能再使用的零部件清单．同时规
附件四第三款的要求得到落实，为
汽车的技术指令》要求．根据委员会 定这些零部件不能被包括在可再利
制造商签发附件四所规定要求的符
２００３／１ ３８／ＥＣ《建立汽车零部件与材 用率和可回收利用率当中．使汽车
合性证书。该合格评定机构是经过
料的代码标准》决定要求．标识聚合
制造商的理论计算工作思路更加清
欧盟成员国政府通报．按照指令条
体与弹性体零部件（即根据ｌＳＯ１１４６９ 晰．且有据可依。另外 该指令
款要求执行制造商初步评审与签发
规定材料成分标识方法对汽车塑料件
还明确规定．再使用零部件不能用
符合性证书的实体．如技术服务机 与橡胶件进行标识）：ｇ能够证实
于生产和制造欧盟７０／１ ５６／ＥＥＣ指
构或其他机构等。该指令要求合格
没有将该指令附件五中列出的零部 令所规定的新车。不能再使用的零
评定机构应符合ＥＮ ４５０１ ２：１ ９８９
件用于制造新车。
标准或者ＩＳＯ／ＩＥＣ ６２：１ ９９６指南中
部件包括：车用气囊总成（气囊
欧盟２ＯＯ５／６４／ＥＣ指令从宏观的 袋、点火装置、电子控制模块和传
２００７年第５期 汽车Ｔ艺－－５材料ＡＴ＆Ｍ Ｉ １７
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可再
感器）：自动的或非自动的座椅安
规定．自签发之日起至２００６年１２月
分“再利用率和回收利用率”与“
全带总威（带子、带扣、卷收器、 １５日止为过渡期，方便各成员国按照
利用率和可回收利用率”概念的不
点火装置）；座椅（仅指安全带固
该指令的条款要求修改本国法律、法 同含义，因此该技术政策与ＧＢ／Ｔ
定点或安全气囊集成在座椅上的情 规和管理条例，以确保指令的实施。
况）；作用于转向立柱的转向锁总
１９５１５《道路车辆可再利用性和可
欧盟２００５／６４／ＥＣ指令对新车的
回收利用性计算方法》脱节，给企
威；电子防盗器（异频信号收发器 型式批准和在产车型的型式批准证书
业开展计算工作增加了难度。
和电子控制单元）；排放后处理装
的有效性分别提出了不同的要求。自 为了规范我国报废汽车回收利用
置（三元催化、颗粒过滤器）；排
２００６年１２月１５日起，各成员国开始
工作，主管汽车的部门需要制定不
气消声器等。这一清单所包括的零
依据该指令规定开展新车的型式批准 能再使用的零部件清单，建立相关
部件都涉及到汽车安全性能，有益
工作，不得拒绝执行；自２００８年１２
机制来确保任何再使用的零部件都
于提高汽车驾驶的安全性。
月１５日起，对不符合该指令要求的
不被用于制造新车。同时，汽车主
然而，我国的技术政策既没有规 新车型要拒绝签发欧盟或国家型式批 管部门需要进一步明确车辆质量和
定再使用零部件不能用于新车制造， 准证书；自２０１０年７月１５日起，各成
基本车型等术语，确保所有扩展车
也没有提出不能再使用的零部件清
员国签发的新车生产所使用的旧版符
型都能满足标准法规的要求，为汽
单，这样不利于提高汽车产品的安全
合性证书不再有效，各成员国应拒绝 车制造商开展汽车产品回收利用性
性能，无法正确引导汽车零部件的再
登记、销售和使用不符合该指令规定
计算工作奠定基础。为了方便行政
使用工作，需要引起汽车主管部门的
的新车，以确保落实７０／１ ５６／ＥＥＣ指
管理，汽车主管部门应通过第三方
高度重视，权衡汽车产品安全性能与
令的第８（２）（Ｂ）条款。这种安排为制
独立认证的形式，将汽车产品的可
回收利用之间的关系。
造商的新产品开发、在产车的退市与
再利用率和可回收利用率指标纳入
５型式批准时增加的信息
改进工作留有余地，有利于该指令的 到汽车产品公告管理体系。
实施，值得我国借鉴。 另外，我国政策法规需要明确汽
／
欧盟２００５／６４／ＥＣ￣求各成
车产品法规的符合性要求，分别规
员国只能针对符合该指令中有关汽
６几点启示
定新车、在产车、在用车、售后服
车的可再使用性、可再利用性和可
我国《汽车产品回收利用技术政 务备件需要满足《汽车产品回收利
回收利用性要求的车型授予型式批
策》已于２００６年２月６日正式颁布，
用技术政策》的时间界限，确定我
准，并适当修改了新车型式批准所
有关实施细则正在制定当中。但该
国报废汽车回收利用的标准工艺流
需的文件要求，增加了新车的可再
技术政策只是在宏观上设定了一个
程，方便汽车制造商开展前期技术
使用性、可再利用性和可回收利用
目标，既没有划分新车和报废汽车 准备工作，真正提高报废汽车的再
性等指标要求以及一些与可再利用
两个不同的阶段，也没有进一步区
利用率和回收利用率。圃
率和可回收利用率相关的车辆特性
信息。还要求汽车制造商提供所申
报的扩展车型与基本车型的关系、
基本车型的车辆质量信息、在预处
理和拆解等阶段的材料质量、可再
利用率和可回收利用率信息等。
该指令对欧盟新车型式批准证书
进行了适当修改，增加了与汽车的
可再利用率和可回收利用率相关信
息：对欧盟７０／１ ５６／ＥＥＣ指令进行了
相应的修改，增加了汽车的可再利用
率和可回收利用率相关信息，使之与
２００５／６４／ＥＣ指令完全吻合。该指令还
１８｝汽车Ｉ艺与材料ＡＴ＆Ｍ ２ｏｏ７年第５期