2024年8月29日发(作者：豆康裕)
最后的3分钟-南航B2959空难纪实
1997年5月8日，一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班的波音737
飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时就听机长大声喊：”加油门，复飞！加
油门，复飞！......”飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架着地。飞机在空中
盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声：”下降率太高啦！”（这也是他人生最
后的一句呐喊）驾驶舱就是一阵轰鸣声......
1.经过情况
当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，
２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。２１：１７与塔
台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。２１：１８：０７机组报告“已
建立盲降”，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。
在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、
下滑高度正常。２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后
复飞。复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。
２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再
次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞
机避让。２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。
接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，
“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。
２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
2. 现场勘察情况
(１)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。
距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，
发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端５７０米，中心线左侧２
０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。距跑道南端５８０．５米，中
心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端８０１米中心线附近，发现前起落
架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左
前轮爆破，碎片散落在跑道上。
从距跑道南端３８８米至８０１米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还
有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
(２)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端４２７．２米，中心线右侧
４．５米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧４．８
米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧４．９米
处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端４４１米处，道面中心线附近出现３条明显的擦槽，擦
槽最深２厘米，最宽１２厘米。经查实，这３条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机
接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。
飞机擦地后，拖滑约６００米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端１
２００米，在跑道中心线或侧１０５．７米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、
客舱座椅等散落物；机身前段长度１２米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾
驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气
象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端１３７０米，跑道中心线右侧７９．４米处，有较为
完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片
部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底
部磨损严重。在约１２３０米×２５０米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以
北的道面及两侧草地上。
3.飞行组技术和身体情况
(１)技术情况
机长：林友贵（左座），男，１９６０年７月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１２７
３８：０８小时，其中报务员时间９０８４：５１小时，驾驶员时间３６５４：１２小时。
所飞过机型：ＴB-２０（１２０小时），Ｙ-7（５２：１４小时）
现飞机型：波音７３７-3００型飞行３４８２：０４小时（单飞２２小时）
１９９６年１２月２９日技术检查合格。
副驾驶：孔德新（右座），男，１９５２年４月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１５
５３７：０１小时，其中机械员时间１１２０３：２５小时，驾驶员时间４３３４：３６小
时。
所飞过机型：ＴB-２０（１３０小时），夏延（３６小时）
现飞机型：波音７３７-3００型飞行４１５８：３６小时（单飞８８小时）
１９９６年１２月２５日技术检查合格。
观察员：肖荣，男，１９４８年７月出生，总飞行时间：５１７９：５３小时，在波音７３
７-3００型上只进行了１２３：４３小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：１９９
７年４月１８日。
(２)持证情况
林友贵，驾驶员执照有效期至１９９７年１１月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；
孔德新，驾驶员执照有效期至１９９７年７月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；
肖荣，驾驶员执照有效期至１９９８年４月，体检合格证有效期至１９９７年９月；
(３)身体健康情况
机组成员１９９７年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前
体检，飞行前８小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组
乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。
4. 天气和通信、导航设备保障情况
深圳航站天气预报：５月８日１７：００～５月９日０２：００，１７０度风７米／秒，能
见度６０００米，弱的阵雨，满天云１５００米，有时出现１５米／秒的风，风向不定，能
见有时１５００米，强的雷阵雨，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满
天云１２００米。
１６：４０发出危险天气“机场警报”：
由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，
本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。
１６：５０发出了订正天气预报：
１７０度风７米／秒，阵风１５米／秒，风向不定，能见度１５００米，有强雷雨，１～２
个量云２４０米，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。
１８：００发出危险天气“机场警报”：
向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，
并通报即将起飞的机组。
２１：００天气实况：
２９０度风７米／秒，能见度１５００米，３３号跑道方向跑道视程１４００米，中阵雨，
１～２个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２３℃，露点２３℃，场压
１０１０ＨＰＡ。
２１：３３特选天气报告：
２４０度风７米／秒，能见度２０００米，中阵雨，１～２个量低云２１０米，３～４个量
积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２２℃，露点２２℃，场压１０１０Ｈ
ＰＡ。
通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保
障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
5. 飞机和发动机情况
(１)飞机
型号：Ｂ７３７-３００Ｂ
制造厂：美国波音公司
注册号：B-２９２５
出厂序号：２７２８８
出厂日期：１９９４年２月２４日，１９９４年２月２８日到深圳，至１９９７年５月７日
飞行８４５７：５３小时。
适航证号：ＡC0７８３
国籍登记证号：ＮＲ0９４０
电台执照号：９５—４７７
(２)发动机
型号：ＣＦＭ-５６-３ＣＩ
制造厂：ＣＦＭＩ公司
序号：左８５７７９２右８５７７９４
至１９９７年５月７日，左发飞行８４５７：５３小时，右发飞行８４５７：５３小时。
３)文件、资料检查
适航指令：截止１９９７年５月７日止，完成所有适航指令。
时控件控制：全部时控件
均在有效期使用期限内，无超寿使用件。
保留项目：至１９９７年５月８日飞机失事前，无保留项目和保留故障。
飞机定检维护：从１９９６年７月８日至１９９７年４月２９日，已完成２Ｃ检１次，1Ａ
-1２Ａ检各１次，无重大故障和重大修理。
(４)残骸检查
机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。
机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。
发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑
油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
起落架：左起落架：２个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。
右起落架：２个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。
前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。
通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化
验合格。
6. 飞机装载及重心情况
本次航班可用最大业务载量为１４２４８公斤。共载旅客６５人（其中成人６４名，婴儿１
名），重量为４６１６公斤；装载行李５８件，重量７５０公斤；装载货物２９件，重量
55４公斤；装载邮件１３件，１２公斤。以上共装载５９３２公斤。与最大可用业载相比，
空载８３１６公斤。
根据该机装载，无油重心应为８．５％—２８％，实际为１７％。起飞重量重心应为７．５％
—２８％，实际为１７．２％，重心均处于最佳位置，符合要求。
据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。
7. 非法干扰问题
（１）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除
起火后落地的可能性。
（２）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，
排除易燃易爆危险品装机的可能。
（３）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。
（４）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。
8. 目击者反映的情况
（１）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞
机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。
（２）据在该机前３分钟落地的深航８２２航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红
区”（雷雨区），宽１０～２０海里。
据在该机第一次接地之后５分钟落地的国航１３０５航班机组反映，从雷达上看机场南头有
雷雨，切入盲降后遇到大雨，８００英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯
光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。
（３）２９２５机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的３名乘务员的座椅折断，飞
机中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客
舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。
原因分析
（１）２９２５号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正
常，但速度偏大（１４２．５海里／时，正常速度为１３６海里／时）。机组报告看见引进
灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点
放”并使用了排雨剂。
由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况
下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，
这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
（２）当飞机过近台后高度１７０英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-１．３８点），
随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，Ｎ１由６０％
加至７０％，速度从１４２．５海里／时增加至１５０海里／时。
高度５０英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，
致使飞机以１５３．５海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音７３７飞机
停机角为-０．７９至-１度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-１．４至十１．７
之间）。飞机接地前４秒钟平均下降率９·３英尺／秒，接地时垂直过载达２．４９Ｇ，并
产生了第一次跳跃，使飞机受损。
飞机接地前２～３秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明
刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳
跃的直接原因。
（３）飞机第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直过载１．９Ｇ，机组没有下决心收油门。
Ｎ１转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次
跳跃。第二次跳起７英尺，接地垂直过载２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。接连三次跳跃
和超过载导致飞机结构严重损坏。
（４）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下
复飞。
由于操纵系统受损，复飞时，飞机以１８３海里／时的速度，２度小仰角离地（飞机离地后，
机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋
下了隐患。
（５）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的
飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失
灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管
机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以７．５６度
的下俯角，２２７．５海里/时的速度，每秒４１英尺的下降率，带３．２度左坡度触地后
解体、起火。
事故结论
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于
判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，
是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组
控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。
这是一起人为原因造成的重大责任事故。
2024年8月29日发(作者：豆康裕)
最后的3分钟-南航B2959空难纪实
1997年5月8日，一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班的波音737
飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时就听机长大声喊：”加油门，复飞！加
油门，复飞！......”飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架着地。飞机在空中
盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声：”下降率太高啦！”（这也是他人生最
后的一句呐喊）驾驶舱就是一阵轰鸣声......
1.经过情况
当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，
２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。２１：１７与塔
台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。２１：１８：０７机组报告“已
建立盲降”，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。
在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、
下滑高度正常。２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后
复飞。复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。
２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再
次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞
机避让。２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。
接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，
“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。
２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
2. 现场勘察情况
(１)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。
距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，
发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端５７０米，中心线左侧２
０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。距跑道南端５８０．５米，中
心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端８０１米中心线附近，发现前起落
架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左
前轮爆破，碎片散落在跑道上。
从距跑道南端３８８米至８０１米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还
有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
(２)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端４２７．２米，中心线右侧
４．５米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧４．８
米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧４．９米
处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端４４１米处，道面中心线附近出现３条明显的擦槽，擦
槽最深２厘米，最宽１２厘米。经查实，这３条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机
接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。
飞机擦地后，拖滑约６００米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端１
２００米，在跑道中心线或侧１０５．７米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、
客舱座椅等散落物；机身前段长度１２米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾
驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气
象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端１３７０米，跑道中心线右侧７９．４米处，有较为
完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片
部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底
部磨损严重。在约１２３０米×２５０米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以
北的道面及两侧草地上。
3.飞行组技术和身体情况
(１)技术情况
机长：林友贵（左座），男，１９６０年７月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１２７
３８：０８小时，其中报务员时间９０８４：５１小时，驾驶员时间３６５４：１２小时。
所飞过机型：ＴB-２０（１２０小时），Ｙ-7（５２：１４小时）
现飞机型：波音７３７-3００型飞行３４８２：０４小时（单飞２２小时）
１９９６年１２月２９日技术检查合格。
副驾驶：孔德新（右座），男，１９５２年４月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１５
５３７：０１小时，其中机械员时间１１２０３：２５小时，驾驶员时间４３３４：３６小
时。
所飞过机型：ＴB-２０（１３０小时），夏延（３６小时）
现飞机型：波音７３７-3００型飞行４１５８：３６小时（单飞８８小时）
１９９６年１２月２５日技术检查合格。
观察员：肖荣，男，１９４８年７月出生，总飞行时间：５１７９：５３小时，在波音７３
７-3００型上只进行了１２３：４３小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：１９９
７年４月１８日。
(２)持证情况
林友贵，驾驶员执照有效期至１９９７年１１月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；
孔德新，驾驶员执照有效期至１９９７年７月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；
肖荣，驾驶员执照有效期至１９９８年４月，体检合格证有效期至１９９７年９月；
(３)身体健康情况
机组成员１９９７年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前
体检，飞行前８小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组
乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。
4. 天气和通信、导航设备保障情况
深圳航站天气预报：５月８日１７：００～５月９日０２：００，１７０度风７米／秒，能
见度６０００米，弱的阵雨，满天云１５００米，有时出现１５米／秒的风，风向不定，能
见有时１５００米，强的雷阵雨，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满
天云１２００米。
１６：４０发出危险天气“机场警报”：
由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，
本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。
１６：５０发出了订正天气预报：
１７０度风７米／秒，阵风１５米／秒，风向不定，能见度１５００米，有强雷雨，１～２
个量云２４０米，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。
１８：００发出危险天气“机场警报”：
向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，
并通报即将起飞的机组。
２１：００天气实况：
２９０度风７米／秒，能见度１５００米，３３号跑道方向跑道视程１４００米，中阵雨，
１～２个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２３℃，露点２３℃，场压
１０１０ＨＰＡ。
２１：３３特选天气报告：
２４０度风７米／秒，能见度２０００米，中阵雨，１～２个量低云２１０米，３～４个量
积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２２℃，露点２２℃，场压１０１０Ｈ
ＰＡ。
通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保
障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
5. 飞机和发动机情况
(１)飞机
型号：Ｂ７３７-３００Ｂ
制造厂：美国波音公司
注册号：B-２９２５
出厂序号：２７２８８
出厂日期：１９９４年２月２４日，１９９４年２月２８日到深圳，至１９９７年５月７日
飞行８４５７：５３小时。
适航证号：ＡC0７８３
国籍登记证号：ＮＲ0９４０
电台执照号：９５—４７７
(２)发动机
型号：ＣＦＭ-５６-３ＣＩ
制造厂：ＣＦＭＩ公司
序号：左８５７７９２右８５７７９４
至１９９７年５月７日，左发飞行８４５７：５３小时，右发飞行８４５７：５３小时。
３)文件、资料检查
适航指令：截止１９９７年５月７日止，完成所有适航指令。
时控件控制：全部时控件
均在有效期使用期限内，无超寿使用件。
保留项目：至１９９７年５月８日飞机失事前，无保留项目和保留故障。
飞机定检维护：从１９９６年７月８日至１９９７年４月２９日，已完成２Ｃ检１次，1Ａ
-1２Ａ检各１次，无重大故障和重大修理。
(４)残骸检查
机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。
机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。
发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑
油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
起落架：左起落架：２个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。
右起落架：２个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。
前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。
通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化
验合格。
6. 飞机装载及重心情况
本次航班可用最大业务载量为１４２４８公斤。共载旅客６５人（其中成人６４名，婴儿１
名），重量为４６１６公斤；装载行李５８件，重量７５０公斤；装载货物２９件，重量
55４公斤；装载邮件１３件，１２公斤。以上共装载５９３２公斤。与最大可用业载相比，
空载８３１６公斤。
根据该机装载，无油重心应为８．５％—２８％，实际为１７％。起飞重量重心应为７．５％
—２８％，实际为１７．２％，重心均处于最佳位置，符合要求。
据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。
7. 非法干扰问题
（１）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除
起火后落地的可能性。
（２）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，
排除易燃易爆危险品装机的可能。
（３）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。
（４）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。
8. 目击者反映的情况
（１）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞
机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。
（２）据在该机前３分钟落地的深航８２２航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红
区”（雷雨区），宽１０～２０海里。
据在该机第一次接地之后５分钟落地的国航１３０５航班机组反映，从雷达上看机场南头有
雷雨，切入盲降后遇到大雨，８００英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯
光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。
（３）２９２５机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的３名乘务员的座椅折断，飞
机中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客
舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。
原因分析
（１）２９２５号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正
常，但速度偏大（１４２．５海里／时，正常速度为１３６海里／时）。机组报告看见引进
灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点
放”并使用了排雨剂。
由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况
下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，
这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
（２）当飞机过近台后高度１７０英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-１．３８点），
随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，Ｎ１由６０％
加至７０％，速度从１４２．５海里／时增加至１５０海里／时。
高度５０英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，
致使飞机以１５３．５海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音７３７飞机
停机角为-０．７９至-１度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-１．４至十１．７
之间）。飞机接地前４秒钟平均下降率９·３英尺／秒，接地时垂直过载达２．４９Ｇ，并
产生了第一次跳跃，使飞机受损。
飞机接地前２～３秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明
刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳
跃的直接原因。
（３）飞机第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直过载１．９Ｇ，机组没有下决心收油门。
Ｎ１转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次
跳跃。第二次跳起７英尺，接地垂直过载２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。接连三次跳跃
和超过载导致飞机结构严重损坏。
（４）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下
复飞。
由于操纵系统受损，复飞时，飞机以１８３海里／时的速度，２度小仰角离地（飞机离地后，
机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋
下了隐患。
（５）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的
飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失
灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管
机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以７．５６度
的下俯角，２２７．５海里/时的速度，每秒４１英尺的下降率，带３．２度左坡度触地后
解体、起火。
事故结论
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于
判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，
是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组
控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。
这是一起人为原因造成的重大责任事故。