2024年5月28日发(作者：赫云逸)
第一代产品
1963年10月26日，意大利都灵车展，兰博基尼推出他的第一部作品350GTV，该车的底盘编
号为0100，极速280公里/小时，仅生产一辆。这件价值连城的兰博基尼处女作一直保存在
兰博基尼的收藏室里，不过最近它被高价卖给了日本的收藏家。
1964年，市售版本350GT横空出世，多年的努力终于得到回报，兰博基尼也如愿有了自己的
跑车。相比350GTV，350GT由里至外彻底改变。兰博基尼在五速变速箱的倒档齿轮上设计了
同步器，在泊车时兰博基尼要比法拉利更容易和更稳定。兰博基尼巨大的盘式制动器似乎也
是一种宣言，纵使如何放纵，也不失安全之本。350GT的底盘编号为102 – 574，共生产120
辆，极速250公里/小时。350GT有着如美洲虎E型的前脸、阿斯顿马丁DB4的车尾，以及雪
弗兰考维特和法拉利超级跑车一样的性能。众多名车特点的拼盘，却很难说达到完美，兰博
基尼在车身设计方面是外行，即使不断作出改进，最初的销售也并不乐观。一方面意大利的
经济不景气，另一方面350GT只有双座椅。但是至少有一点是肯定的，兰博基尼第一次拥有
了与恩佐法拉利直面对话的资本。
兰博基尼真正让世界瞩目是1966年推出350GT的升级版400GT（2＋2），达拉瑞把350GT改
进为2+2座椅配置4升发动机，320马力功率一举击败了竞争对手法拉利、玛萨拉蒂和阿斯
顿马丁,兰博基尼的潜力才真正得到发掘。400GT2＋2钢质车仪表板代替了从前的铁质，虽然
车身重量增加了，但是制造成本却降低了。400GT2+2于1966年日内瓦车展推出到1968年停
止生产，共生产224辆，底盘编号为574 – 1354，极限速度270公里/小时。对于350GT和
400GT这种编号,很明显兰博基尼的假想敌正是法拉利GT。
小蛮牛穆拉（Miura）
1965年11月都灵车展，兰博基尼给观众一个小小的惊讶，他居然把一架新车底盘搬了上来，
眼明的行家立时就看出了新意—中置发动机。二十世纪60年代，中置发动机仅仅在竞赛类车
型中出现过，兰博基尼要做什么，悬念撩人。1966年3月日内瓦车展，达拉瑞和甘迪尼的大
作P400穆拉登台。P代表posteriore(后置)，用以暗示穆拉将发动机置于驾驶舱之后的惊人
之举。穆拉（Miura）是西班牙著名的养牛人，蛮牛之父，比法拉利飞腾的骏马听来更凶猛。
真正的兰博基尼风暴随着穆拉的登场开始了。穆拉被后人评价为意大利的劳斯莱斯
（Rolls-Royce）。穆拉P400系列的底盘编号为0502 - 4070,其中0979就是在都灵展出的那
一款。
穆拉车身很低，全高只有1050毫米，双座双门，车长却有4370毫米，车身因此显得很凶狠，
具有强烈的攻击型，在现在看来依然不觉过时。穆拉在造型上和90年代流行过的美国克莱斯
勒蝰蛇超级跑车神似。前翼子板与车身前罩融为一体，前大灯怒目而视于微微隆起的部分上。
原始进气隔栅的部分略微内收，超级跑车底盘低的特性得以凸现。穆拉在试车测评时，当达
到280公里/小时的高速，车身前部由于上下气压差产生较大升力。这种升力对于汽车制动和
操控是一致命威胁，兰博基尼后来为其配置了扰流板，但是直到最后也没有彻底解决前升力
问题。似乎穆拉的这一诟病并未招致非议，280公里/小时的高速谁又会真得要在高速公路上
尝试。
穆拉还有不完善的地方，意大利发动机噪声是世界闻名的。有人美其名“性感的吼声”，虽然
赛车手不会介意这些小节，但是那些肯花巨资购买跑车的人必然是有地位的人，他们是决不
会忍受隆隆作响的发动机噪声。华莱士成立专门小组来解决这一问题，发动机与座舱之间布
置了特殊玻璃材料的隔绝层，为了冷却发动机，穆拉发动机用塑胶物质包裹，后发动机罩黑
色的水平隔栅对于排热也起到很好的作用。
1968年起，很多资料显示穆拉的赛车版本有可能推出，有买家愿意出三倍于普通版本穆拉的
价格来定购，但是他们得到的回答永远是“No!”。关于为什么兰博基尼不介入赛车领域，流
传最广泛也最让人生疑的说法是：兰博基尼害怕他的儿子图尼诺（Tonino）会在赛车场上与
风共舞而不顾性命！从兰博基尼的性格上去理解，任何的解释都是有可能的，因为兰博基尼
不是常人。
1969年穆拉推出了升级版本穆拉S。S代表Spinto（意大利词spingere的过去分词，意为运
动），也有大部分车迷认为S代表Super(超级)。穆拉S的车身基本上未作改动，只是在底盘
和发动机部分稍作调整。穆拉S的底盘编号为4076 – 4856。
穆拉S仅生产了120辆就为随后推出的穆拉终极版本SV所取代。穆拉SV中的V代表veloce
（快速）。穆拉SV与前版本最大的不同之处是为了新底盘的布置后轮距加长13厘米，轮胎也
作加宽处理，后翼子板在后轮处于是就有了一个鼓起。穆拉前进气隔栅作了一定的修改，内
部空调也作为了标准配置。穆拉SV的编号为4834 – 5113。穆拉SV通常是被看作传世的收
藏品，兰博基尼只为收藏家限量定制了150辆。现在一辆穆拉SV的价值可以比的上兰博基尼
一辆新款跑车。穆拉SV是当时世界上最快的跑车，极速可达300公里/小时（穆拉S极速285
公里/小时），这一速度直到兰博基尼康塔什推出才被刷新。
在穆拉系列中值得一提的还有穆拉J和穆拉敞蓬跑车。每一个汽车设计师都是迷恋赛车的，
华莱士也毫不例外，他们设计了穆拉J(Jota )。在意大利语中字母J的发音就是Jota，这也
是用来映射世界赛车章程中的附录部分J。穆拉J只生产了一辆，它的底盘编号为5084。穆
拉J具有赛车的性能，但是却没有拿到赛车的名分，也从来没有参加过比赛。穆拉J实际上
是华莱士的玩具，毕竟由于他是在利用业余时间来雕琢穆拉J，虽然用了兰博基尼的工具，
正为穆拉成功而大喜过望的他也并未过问，况且有言在先，华莱士是可以利用业余时间作一
些小创造的。穆拉J也许是穆拉系列最豪华的一款，车身材料选择了航空专用的阿维昂铝合
金（Avional），发动机、底盘和内饰全部重新设计，外形还走标准穆拉的路线，但前大灯的
变化暗示穆拉J的不同。
穆拉J的命运是悲惨的，兰博基尼车厂出现经济问题的时候，它作为昂贵的资产出售，布雷
西亚的工业家购买了它，但是不久在他陪女友出游之时发生车祸。穆拉J被撞到桥上，油箱
爆裂引起火灾。孤本的穆拉J就这样烟消云散了，甚至连底盘都无法寻回。曾有很多穆拉的
主人把他们的车改装成穆拉J，但是仅仅有外形的相似，内部的机构却无法模仿，这些仿制
品的底盘编号为4860, 4990, 3781, 5100, 5090。真正的穆拉J底盘为5084，发动机编号为
30744。
关于穆拉J的很多数据都丢失了，不多流传下来的却是惊人的，极速320公里/小时，0-100
公里/小时加速时间3.6秒，最大功率440马力，最大扭矩403Nm。
1968年布鲁塞尔车展中兰博基尼推出了穆拉敞蓬跑车（Roadster），兰博基尼并未打算真正
生产敞蓬跑车，当然这一辆Roadster也成为孤本，它的底盘编号为3498，30年后穆拉敞蓬
跑车以20万美元的价格卖到了日本。
玛莎（marzal）
1967年，甘迪尼的新作概念版玛莎（marzal）在日内瓦车展首次展出。甘迪尼因穆拉一战成
名，对未来他信心百倍。他开始研制6缸后置发动机来取代穆拉的中置发动机，如此改进可
以更宽松地安置下4座椅。为方便进出，甘迪尼设计了新潮的欧翼式车门，车身布置大量玻
璃，连车门上也为透明物质拼贴，在当时这样做太过离经叛道了。甘迪尼的欧翼式车门后来
常为现代汽车设计师称道，但是那时并未给他带来快乐。
兰博基尼并未把玛莎列入生产计划，原因正是甘迪尼的欧翼式车门。兰博基尼让人感觉他的
确老了，对于一些车坛凸现的新元素接受起来总显得有些困难。另外的一个原因是早年梅赛
德斯因为美洲市场对欧翼式车门的不认同而遭冷遇。兰博基尼心有余悸不愿冒险。面对兰博
基尼的这种决定，甘迪尼也感无奈。玛莎的最高车速可达225公里/小时与穆拉相当。玛莎
1966年的制造成本是7万美元，未作销售，现收藏于佛瑞肯兰博基尼的博物馆。
伊赛罗GT
伊赛罗GT在1968年日内瓦车展推出，作为400GT的换代车型。底盘编号为6000 – 6375。
伊赛罗GT车身平实却不失动感，隐含式前大灯是其特色。伊赛罗GT的设计师聘请的是前玛
萨拉蒂的马里奥·玛拉济（Mario Marazzi）。因此伊赛罗GT的车型上有很多玛萨拉蒂的影子。
因为在许多方面伊赛罗不加修饰地引用了玛萨拉蒂沙漠季风——基布利跑车(Ghibli)的性格
特点，玛拉济饱受非议。
由于缺乏原创性，更多的客户选择了玛萨拉蒂的基布利，兰博基尼的伊赛罗GT是失败的作品，
仅仅生产了125辆。1969－1970年兰博基尼推出了伊赛罗GTS底盘编号6381 – 6671，同前
款一样伊赛罗GTS销售低迷，仅仅生产了100辆。两款伊赛罗均为十二缸发动机，伊赛罗GT
极速245km/h，伊赛罗GTS极速260km/h，两款超级跑车在兰博基尼历史上都没什么名气。
2024年5月28日发(作者：赫云逸)
第一代产品
1963年10月26日，意大利都灵车展，兰博基尼推出他的第一部作品350GTV，该车的底盘编
号为0100，极速280公里/小时，仅生产一辆。这件价值连城的兰博基尼处女作一直保存在
兰博基尼的收藏室里，不过最近它被高价卖给了日本的收藏家。
1964年，市售版本350GT横空出世，多年的努力终于得到回报，兰博基尼也如愿有了自己的
跑车。相比350GTV，350GT由里至外彻底改变。兰博基尼在五速变速箱的倒档齿轮上设计了
同步器，在泊车时兰博基尼要比法拉利更容易和更稳定。兰博基尼巨大的盘式制动器似乎也
是一种宣言，纵使如何放纵，也不失安全之本。350GT的底盘编号为102 – 574，共生产120
辆，极速250公里/小时。350GT有着如美洲虎E型的前脸、阿斯顿马丁DB4的车尾，以及雪
弗兰考维特和法拉利超级跑车一样的性能。众多名车特点的拼盘，却很难说达到完美，兰博
基尼在车身设计方面是外行，即使不断作出改进，最初的销售也并不乐观。一方面意大利的
经济不景气，另一方面350GT只有双座椅。但是至少有一点是肯定的，兰博基尼第一次拥有
了与恩佐法拉利直面对话的资本。
兰博基尼真正让世界瞩目是1966年推出350GT的升级版400GT（2＋2），达拉瑞把350GT改
进为2+2座椅配置4升发动机，320马力功率一举击败了竞争对手法拉利、玛萨拉蒂和阿斯
顿马丁,兰博基尼的潜力才真正得到发掘。400GT2＋2钢质车仪表板代替了从前的铁质，虽然
车身重量增加了，但是制造成本却降低了。400GT2+2于1966年日内瓦车展推出到1968年停
止生产，共生产224辆，底盘编号为574 – 1354，极限速度270公里/小时。对于350GT和
400GT这种编号,很明显兰博基尼的假想敌正是法拉利GT。
小蛮牛穆拉（Miura）
1965年11月都灵车展，兰博基尼给观众一个小小的惊讶，他居然把一架新车底盘搬了上来，
眼明的行家立时就看出了新意—中置发动机。二十世纪60年代，中置发动机仅仅在竞赛类车
型中出现过，兰博基尼要做什么，悬念撩人。1966年3月日内瓦车展，达拉瑞和甘迪尼的大
作P400穆拉登台。P代表posteriore(后置)，用以暗示穆拉将发动机置于驾驶舱之后的惊人
之举。穆拉（Miura）是西班牙著名的养牛人，蛮牛之父，比法拉利飞腾的骏马听来更凶猛。
真正的兰博基尼风暴随着穆拉的登场开始了。穆拉被后人评价为意大利的劳斯莱斯
（Rolls-Royce）。穆拉P400系列的底盘编号为0502 - 4070,其中0979就是在都灵展出的那
一款。
穆拉车身很低，全高只有1050毫米，双座双门，车长却有4370毫米，车身因此显得很凶狠，
具有强烈的攻击型，在现在看来依然不觉过时。穆拉在造型上和90年代流行过的美国克莱斯
勒蝰蛇超级跑车神似。前翼子板与车身前罩融为一体，前大灯怒目而视于微微隆起的部分上。
原始进气隔栅的部分略微内收，超级跑车底盘低的特性得以凸现。穆拉在试车测评时，当达
到280公里/小时的高速，车身前部由于上下气压差产生较大升力。这种升力对于汽车制动和
操控是一致命威胁，兰博基尼后来为其配置了扰流板，但是直到最后也没有彻底解决前升力
问题。似乎穆拉的这一诟病并未招致非议，280公里/小时的高速谁又会真得要在高速公路上
尝试。
穆拉还有不完善的地方，意大利发动机噪声是世界闻名的。有人美其名“性感的吼声”，虽然
赛车手不会介意这些小节，但是那些肯花巨资购买跑车的人必然是有地位的人，他们是决不
会忍受隆隆作响的发动机噪声。华莱士成立专门小组来解决这一问题，发动机与座舱之间布
置了特殊玻璃材料的隔绝层，为了冷却发动机，穆拉发动机用塑胶物质包裹，后发动机罩黑
色的水平隔栅对于排热也起到很好的作用。
1968年起，很多资料显示穆拉的赛车版本有可能推出，有买家愿意出三倍于普通版本穆拉的
价格来定购，但是他们得到的回答永远是“No!”。关于为什么兰博基尼不介入赛车领域，流
传最广泛也最让人生疑的说法是：兰博基尼害怕他的儿子图尼诺（Tonino）会在赛车场上与
风共舞而不顾性命！从兰博基尼的性格上去理解，任何的解释都是有可能的，因为兰博基尼
不是常人。
1969年穆拉推出了升级版本穆拉S。S代表Spinto（意大利词spingere的过去分词，意为运
动），也有大部分车迷认为S代表Super(超级)。穆拉S的车身基本上未作改动，只是在底盘
和发动机部分稍作调整。穆拉S的底盘编号为4076 – 4856。
穆拉S仅生产了120辆就为随后推出的穆拉终极版本SV所取代。穆拉SV中的V代表veloce
（快速）。穆拉SV与前版本最大的不同之处是为了新底盘的布置后轮距加长13厘米，轮胎也
作加宽处理，后翼子板在后轮处于是就有了一个鼓起。穆拉前进气隔栅作了一定的修改，内
部空调也作为了标准配置。穆拉SV的编号为4834 – 5113。穆拉SV通常是被看作传世的收
藏品，兰博基尼只为收藏家限量定制了150辆。现在一辆穆拉SV的价值可以比的上兰博基尼
一辆新款跑车。穆拉SV是当时世界上最快的跑车，极速可达300公里/小时（穆拉S极速285
公里/小时），这一速度直到兰博基尼康塔什推出才被刷新。
在穆拉系列中值得一提的还有穆拉J和穆拉敞蓬跑车。每一个汽车设计师都是迷恋赛车的，
华莱士也毫不例外，他们设计了穆拉J(Jota )。在意大利语中字母J的发音就是Jota，这也
是用来映射世界赛车章程中的附录部分J。穆拉J只生产了一辆，它的底盘编号为5084。穆
拉J具有赛车的性能，但是却没有拿到赛车的名分，也从来没有参加过比赛。穆拉J实际上
是华莱士的玩具，毕竟由于他是在利用业余时间来雕琢穆拉J，虽然用了兰博基尼的工具，
正为穆拉成功而大喜过望的他也并未过问，况且有言在先，华莱士是可以利用业余时间作一
些小创造的。穆拉J也许是穆拉系列最豪华的一款，车身材料选择了航空专用的阿维昂铝合
金（Avional），发动机、底盘和内饰全部重新设计，外形还走标准穆拉的路线，但前大灯的
变化暗示穆拉J的不同。
穆拉J的命运是悲惨的，兰博基尼车厂出现经济问题的时候，它作为昂贵的资产出售，布雷
西亚的工业家购买了它，但是不久在他陪女友出游之时发生车祸。穆拉J被撞到桥上，油箱
爆裂引起火灾。孤本的穆拉J就这样烟消云散了，甚至连底盘都无法寻回。曾有很多穆拉的
主人把他们的车改装成穆拉J，但是仅仅有外形的相似，内部的机构却无法模仿，这些仿制
品的底盘编号为4860, 4990, 3781, 5100, 5090。真正的穆拉J底盘为5084，发动机编号为
30744。
关于穆拉J的很多数据都丢失了，不多流传下来的却是惊人的，极速320公里/小时，0-100
公里/小时加速时间3.6秒，最大功率440马力，最大扭矩403Nm。
1968年布鲁塞尔车展中兰博基尼推出了穆拉敞蓬跑车（Roadster），兰博基尼并未打算真正
生产敞蓬跑车，当然这一辆Roadster也成为孤本，它的底盘编号为3498，30年后穆拉敞蓬
跑车以20万美元的价格卖到了日本。
玛莎（marzal）
1967年，甘迪尼的新作概念版玛莎（marzal）在日内瓦车展首次展出。甘迪尼因穆拉一战成
名，对未来他信心百倍。他开始研制6缸后置发动机来取代穆拉的中置发动机，如此改进可
以更宽松地安置下4座椅。为方便进出，甘迪尼设计了新潮的欧翼式车门，车身布置大量玻
璃，连车门上也为透明物质拼贴，在当时这样做太过离经叛道了。甘迪尼的欧翼式车门后来
常为现代汽车设计师称道，但是那时并未给他带来快乐。
兰博基尼并未把玛莎列入生产计划，原因正是甘迪尼的欧翼式车门。兰博基尼让人感觉他的
确老了，对于一些车坛凸现的新元素接受起来总显得有些困难。另外的一个原因是早年梅赛
德斯因为美洲市场对欧翼式车门的不认同而遭冷遇。兰博基尼心有余悸不愿冒险。面对兰博
基尼的这种决定，甘迪尼也感无奈。玛莎的最高车速可达225公里/小时与穆拉相当。玛莎
1966年的制造成本是7万美元，未作销售，现收藏于佛瑞肯兰博基尼的博物馆。
伊赛罗GT
伊赛罗GT在1968年日内瓦车展推出，作为400GT的换代车型。底盘编号为6000 – 6375。
伊赛罗GT车身平实却不失动感，隐含式前大灯是其特色。伊赛罗GT的设计师聘请的是前玛
萨拉蒂的马里奥·玛拉济（Mario Marazzi）。因此伊赛罗GT的车型上有很多玛萨拉蒂的影子。
因为在许多方面伊赛罗不加修饰地引用了玛萨拉蒂沙漠季风——基布利跑车(Ghibli)的性格
特点，玛拉济饱受非议。
由于缺乏原创性，更多的客户选择了玛萨拉蒂的基布利，兰博基尼的伊赛罗GT是失败的作品，
仅仅生产了125辆。1969－1970年兰博基尼推出了伊赛罗GTS底盘编号6381 – 6671，同前
款一样伊赛罗GTS销售低迷，仅仅生产了100辆。两款伊赛罗均为十二缸发动机，伊赛罗GT
极速245km/h，伊赛罗GTS极速260km/h，两款超级跑车在兰博基尼历史上都没什么名气。