2024年6月14日发(作者：法思萱)
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ｌｌｌｌ￣ｉｌ 特别策划
Ｐｒｏｓ ａｎｄ Ｃｏｎｓ ｏｆ Ｐｕｂｌｉｃ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ ｉｎ Ｔｏｋｙｏ ａｎｄ ｉｔｓ Ｒｅｖｅｌａｔｉｏｎ
东京城市轨道交通的利弊及其借鉴意义
文ｌ俞慰刚ｌ Ｙｕ Ｗｅｉｇａｎｇ ｌ华东理工大学公共与社会管理学院副教授
当代大城市公共交通主要分两大块 有土地也由政府收买以后交付民间铁ｉ】
组成，一块是轨道交通；一块是公共汽 公司使用。同时政府在利息方面、在垒
车交通。轨道交通又分成地下交通和地
营不力的补贴方面等给与民营铁道以
面交通（包括空中轨道交通）两大类。
大的支持 。
东京城市地下轨道交通有１４条之多，再 为了加快货物的运输，日本政府呈
加上国铁ＪＲ的山手线（包括过境铁路，
求日本铁路公司从赤羽拉线与品川的国
如京滨东北线、中央线、总武线等）、 东海道线连接起来，尽管在经济上不太
私铁等各类轨道交通，东京的城市轨道 适，日本铁路公司还是于１８８５年开通了这
交通已形成一个十分便捷的交通网络， 线，当时，称为品川线，后来全部贯通
成为城市居民出行的首选交通工具。
后称为山手线。１９０６年日本国会通过了铁＝ｉ】
本文主要从东京城市轨道交通的管理着
国有化法，１９０７年１ｏ月，收买工作完成，｝
手，注重其公共性、公益性和社会效
本全国干线铁道的管理公司全部收买为目
益，同时，总结日本城市轨道交通管理 有，并与原有官办铁路合并，成立新的
中出现的问题与矛盾，从中寻找出值得 道院来管辖权日本的铁路。１９１６年电气化圭
我们借鉴的管理方法、管理模式以及管 术引入了铁路，许多铁路都改造为电车，
理中的经验教训，有利于提高我国城市 由于统辖于铁道院，因此，人们又称之
轨道交通的管理水平和公共效益。
“院电”。１９２０年（大正九年）铁道院改
一
、
东京城市轨道交通的形成及
为“铁道省”，因此有简称为“省线”。
现状
１９２５年，关东大地震震坏了一部分铁路车
（一）地面轨道交通
道，为此出现了一个修复和建设的时期，
东京城市第一条由政府向英国政府
借此机会完成了山手线的环状工程。这
借贷外债建设的轨道交通线建成于１ ８７２
东京唯一的一条完整的环形轨道交通线，
年（明治５年），这条铁路从市中心的
也是现在最为重要的一条轨道交通线，蠢
新桥到横滨。第一个民营铁路公司—— 在当时是没有人预计到的。
日本铁道成立于１８８１年底，主要投资者
这一时期又出现了一个私铁的建
为当时的贵族，即江户时代的大名们。
设热潮，最早与山手线相连接的私铁高
当时民营铁道主要经营城际铁路，但是 １ ９０７年建成的“玉川电车”，接着南
其中不少城际铁道是经过东京中心城市
１９１４年的“东上铁道”，１９１５年的“盂
的。如现在的山手线的一部分，中央线
藏野铁道（现西武铁道）”、“京王Ｅｌ
的一部分以及墒京线的一部分。当时政
轨铁道”和１９２３年的“目黑莆田铁道”
府将官有地无偿地交给民间使用，而民
等。这一建设热潮是与关东大地震造
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大量人口向郊区迁徙有关的。
东京的城市轨道交通的建设和发展
第一、日本城市的轨道交通为形
２ｏ世纪８ｏ年代，Ｅｌ本对公共铁道的
是由一个国营和私营相互独立、归并和
管理又进行了改革，Ｅｌ本国铁全面民营
并存的过程，而这种共存并进的状态延
成现在的城市规模起到了积极的推进
化，主要分成东Ｅｌ本铁路和西Ｅｌ本铁路
续至今，对城市的轨道交通建设和管理
作用，但也产生大量负债等问题有待解
两大集团，政府也持有一部分股权，主
起到了积极的作用。下面就一些主要的
决，甚至要减少车辆、减少车站等。第
要是轨道交通周边的土地拥有权，也可
管理机构及模式作简要的介绍。
二、城市轨道可以有多种经营模式，日
以说是一种债务股份。Ｅｌ本政府也在为
（一）地面轨道交通管理
本从一百多年前开始建设轨道交通时就
这一部分的开发利用处心积虑。
１、东Ｅｌ本旅客铁道株式会社
ｌ本的轨道交通中还有路面电车。Ｅ
东京的地面轨道交通主要有东Ｅｌ本
有官办的和民办的两种大的经营形态，
路面电车最早产生于１９０３年（明治３６
旅客铁道株式会社（简称ＪＲ东Ｅｌ本）管
管理方式各不相同。第三、严格财务
年），开通了品川经新桥到上野的路面
理，１９８７年从国营铁道公司那里承继了
管理制度。第四、各公司、各条线路建
电车。１９０６年三个路面电车公司合并，
扩大了规模，成为市中心市民重要的代
步工具。１９１ １年东京市出钱收购了这个
公司，成为东京市的市营电车公司。这
样的路面电车现在还留下一条，即“早
稻田线”，依然在东京市中心运行着。
（二）地下铁道交通
东京地下铁道最初建造于１ ９２７年
（昭和２年），最初的一段是东京地下铁
株式会社的从浅草到银座的２．６公里的地
下铁。当时，经费十分紧张，三越百货
公司以车站与商店连接和以三越命名车
站为条件，承担了停车场的建设经费。
其他如松坂屋、白木屋、高岛屋等著名
百货公司也与铁道公司联系，发售百
货公司巡回车票。这些都减轻了地铁公
司的经济压力，也为乘客提供了方便。
１９２９年，该线路延长到新桥，全长为８公
里；１９３８年，东京高速铁道公司开通了
从涩谷到新桥的地下铁。两家公司为此
展开了激烈的竞争，到后来两家公司才
把轨道连成一线，实现全程运营。
１ ９４１年，成立了以国家为主的帝
都高速交通营团，上述两家地铁公司也
被吸收成为国营公司。东京都着手建设
地下铁是从战后开始的，最初的工程是
１９５０年的浅草线。１９５１年开始建设丸内
线，１９５９年通车。到１９６９年为止，建成
了银座线、荻窿线、Ｅｌ比谷线、东西线
等，公里数￣１Ｊ９２．８公里。尚有都营１号线
和６号线等线路，公里数为２８．７公里。
２ｏ世纪７ｏ年代以后又陆续建成了有乐町
线、千代田线、半藏门线、南北线、有
乐町新线等，还有都营大江户线、新宿
线等。现在综合运营有１ ２条线路，综合
运营公里数为２９２．３公里。
二、东京城市轨道交通的管理模
式及经验
铁道、设备等，成为了一个新的铁道公
司，也是Ｅｌ本公共事业管理民营化改革
的一个重大步骤。由于国铁是一个全国
性的铁路网络系统，因此具体的管理又
分成几个区域，东京地区习惯上称之为
“首都圈”。
从车辆速度的角度来看，它又分
成新干线、特快列车、快车、普通列车
等。从范围来看，有区域内部的、广域
的和城际的。以东京为中心的“首都
圈”有以山手线为主的十几条交通干
线，形成了一个十分便捷轨道交通网
络，从任何一个车站进去，就可以到达
任何一个想要去的地方。可以使用月
票、购十送一的联票，也可以使用专门
的贷款借记银行卡。如果是城际往返的
还可以使用新干线快速列车的套餐票，
在一定期限内可以反复使用，十分实
惠、便利。在假期中还有专为学生开放
使用的“青春十八”廉价套票，一周以
内可以反复乘用除快速及新干线以外的
城际车辆。因此，在东京ＪＲ是市民出行
首选的公共交通工具。
东Ｅｌ本旅客铁道株式会社还专门设
有旅游公告部门，利用自身拥有的四通八
达的交通网络，兴办旅游事业，积极推进
旅游产品的上市，走到任何一个服务窗口
都能协商、预订旅游项目和其旗下的宾馆
服务业务，为促进和确保客流量起到了积
极的推动作用。还免费提供留学生等利用
所属铁道进行旅游考察学习，以便体验和
感知Ｅｌ本文化。还积极促进社会文化事业
的发展，举办国际著名美术作品展览等，
有较高的社会声誉。
２、Ｅｌ本民营铁道协会
为了使与广大民众生活密切相关的
铁道变得更安全、更便捷，由国土交通
省认可，于１ ９６７年６月设立了Ｅｌ本民营
设、运营情况公开。
Ｉ
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铁道协会这么一个社团法人组
间铁道公司组织起来，形成一
构。截至２００６年７月，全日本已
道交通企业加入了这个协会，
司就有１６家，几乎具有与国铁
实力。
该协会设有一个运营委
和一个业务运营机构。运营组
会和理事会两个部分，理事会
务、劳务、地方交通、运输、
术和广告等７个专门委员会；
机构由理事长和常务理事长负
有总务广告部，其下直属有总
理课，还有一个广告主干部ｆ
广告课；劳务部下设劳务课、
京都地下铁建设公司（股份制）；１９９４
路都相互连接，零换乘车站很多
年，展开乘客对都营地下铁和公共汽车
以交通便捷，服务时间长，无所
的满意度进行调查；２０００年在车厢内明
称，广受市民欢迎。
确规定指定席当为老人、残疾人、孕妇
手机，为了防止性骚扰，还专门开设了
女性专用车厢等。
线、三田线、新宿线、大江户线等四条线。
２、帝都高速度营团
这一机构由政府和私人联合经营，
三、东京城市轨道交通管ｊ
各种形式、各种管理方式的
通构成了东京大都市公共交通的
课；计划财务部下属有计划
课；运输调整部下设业务课、
都市铁道整备课，在部下还
方交通室，设有地方铁道课；
设有土木课、运营车辆课和电
其组织结构上可以看出这是一
的行业协会，但十分注重与土眭
及儿童等让座，同时规劝在列车上关闭
在的问题
现在都营主要管辖的地铁线有浅草
城市机体的血管。但是，东京的
道交通依然存在着不少问题。
（一）轨道交通所产生的：
务问题
东京的轨道交通网为城市的
和服务，其理念是“构建以
裕的可持续发展的社会” 。
念下，协会经常组织以“铁道
这种经营方式在其他领域已经不复存在，
只有帝都高速度营团还在运行着，是东京
动起到了积极的作用。但是，由
都地下铁的管理的主要机构，管理着银座
交通的密集存在，使得许多土地
线、丸内线、日比谷线、东西线、有乐町 置，无法利用，尤其是地面轨道
线、千代田线、半藏门线、南北线等８条 之间的土地出现极大的浪费。日
线。由国家和东京都共同出资运营。由主
大多数为私有，在建设铁道时大
管大臣任命的总裁、副总裁、理事及监事 地是通过征收和转让而来的，随
市相互提携”为主题的学术
动，强调以车站为中心与地
动、提携，以此减少铁路与
盾，促进企业与社会的和谐。
甚至本来就是由铁道公司规划雯
西武铁道的所泽市、东急铁道自
市等。铁道成了市民全息相
在。
等来负责日常的运营。事业的计划、收支
的不断上涨这一债务负担也越来
预决算等资金计划由主管大臣任命的管理 １９８７年日本国铁进行民营化改革
委员会讨论决定。在经济高增长时期，这 重要因素就是土地债务问题，但
种形式显示了一定的优势，为东京地下铁 题至今尚未得到完善的解决，
的发展做出了贡献。
（二）地下铁路管理模：
地下铁主要有东京都经崔
后，问题更为突出，民众对于这
２００４年，帝都高速度交通营团改组
的承受能力慢慢降低，认为政府
成东京地下铁株式会社（简称“东京地下 买单。其中有一些土地在公共层
铁道”）。为了将来进一步向民营化方
让，用于地方公共设施的建设。
向改革，以“追求立足于顾客视野下的服
一
ｌ 地方政府模式和公私合营的讳营团
。
Ｉ、东京都交通局
问题始终是一个缠绕着人们无
这个以地铁管理为主的政府性管理
务”、“充实安全、安定的运输”和“强
的阴影。
机构，最早成立于１９１１年（明治４４年）８ 化经营基础”等基本方针，全方位地进行
和１８年），由于实行都的制度，东京市
总营业公里数达１８３．２公里，一天的旅客
（二）公共交通优先型城
轨道交通的发达带动了东京
月１日，名为东京市电气局。１９４３年（昭 面向独立经营的实践。现在这８条路线的
所带来的困惑
电气局改名为东京都交通局，沿用至
运输量约为５７６万人，是首都圈重要的交
市化的进程，形成了“公共交通
今。东京地下铁（浅草道上野）１９５２年 通手段之一。现在正在建设中的由池袋经
城市开发”， “高速铁道”的发
开始经营有轨电车事业。１９５７年开始经 新宿，而后到涩谷的１３号线，就是为了使 了城市发展构造。大量的铁道向
营轻轨交通。１９６９年成立东京交通服务 东京的地铁交通网更加完善。
上市公司；１９７７年，为了改善服务，开 营团地铁在东京是仅次于“Ｊ Ｒ”
伸，随之而来的是大量的居住人
京城市中心成了上班、上学的人
始出售东京路面电车、公共汽车和都营 的轨道交通，与“ＪＲ”相比，地铁主要 中心，公共交通在这种场合比起
地下铁的一天乘车券；１９８８年，成立东
经营范围在东京都的范围之内，所有线
通手段来说有着不可比拟的优越
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尤其是轨道交通的优势地位更是无法震 题。日本其 色城市公营地下铁也出现了
学者提出了质疑，有关方面并没有对此
撼。然而，当土地价格下降以后，人们
这样的问题，以负债金额排列，它们是 做出令人满意的答复。日本ＪＲ的一卡通
又会大量购置城市中心地区的不动产， 大阪、名古屋、东京、横滨、札幌、京 也采用基本手续费，在退还卡时退回手
使东京圈再一次出现全面的人口集中
者 、福冈、神户和仙台。负债最多的大
续费，其手续费为５００日元，相当于约三
化，造成城市中心新的压力。这样，东
阪市，达到８０００多亿日元。从负债数额 次半的乘车起始价（Ｊ Ｒ一站或起始价是
京中心城市的交通压力急剧增加，出现
及经营规模来看，规模越大的城市负债
１３０元），是容易被接受的金额。城市公
中心地带地铁交通超负荷的现象；没有 就越多，债额与经营规模成正比。如大
共事业，尤其是公共交通事业更应该彰
集约的都市发展，有些线路的效率就会
阪有９条线路，居负债第一位；名古屋有
显出它的社会性和公益性。
滑坡。有人认为都市发展加集约型的核
６条线路，负债居第二位（约７５００亿）；
第四、各公司、各条线路建设、运
心都市形态的话，就会免去不少由于移
东京有４条线路，排列第三（约７０００
营情况公开。日本轨道交通的运营管理
动所带来的混乱，使得城市全体的效益
亿）。这些城市的公营（东京的都营地
隋况通过白皮书、网站和媒体等形式予
提高。
（三）上下班高峰时间拥堵
由于经济高度增长时期，东京都的土
地价格急剧上 逼迫城市中心居民向铁道
沿线的东京郊区迁移，而上班、上学基本上
还集中东京中一Ｌ地区，这样，每天上下班、上
下学的高峰时间，城市轨道交通就出现超负
荷运转现象，有的客流量甚至超过２００％，
此时的轨道交通就成了交通地狱了。东京市
中心不少车站为疏解客流，在高峰时间内专
门雇工将乘客推入车内，以保证铁路的正常
运行。另外，近年来日本经济滑坡，卧轨自杀
现象激增，每处理一起交通事故就要影响
正常交通达１５分钟到半个小时。不少事故还
会影响到其他相关线路，造成大面积交通拥
堵。轨道交通的快捷、便利等方面就受到了
极大的挑战。
（四）营团地下铁“垄断”东京
中心城区
东京的地铁交通中有三分之二是属
于营团所经营的，而且多数为东京中心
城区的主要线路。它与都营地铁公司形
成一个相抗衡的局面，这在一定程度上
对于城市地铁的公平发展起到了积极的
作用，但也存在各系列之间互不相关，
各自为政的问题。因此，有人提出两者
合并为一，形成一个统一的地铁网络，
既可以提高车辆的利用率，又可以减少
人员、降低成本和票价，形成一个一元
化的、良性化的交通服务行业。同时要
求营团的民营化程度提高，以期最终达
到完全民营化。
（五）都营等公营地下铁债务情
况严重
１９８７年日本国铁ＪＲ出现经营危机，
最终以民营化改革手法缓解了这一问
题。尽管如此，Ｊ Ｒ的经营状况并没有得
到根本解决，土地债务还存在很大的问
铁）地下铁的改革已经破在眉睫了，而
各城市的城市交通局对此并没有良好的
对策，最多也只是不再产生新的债务而
已。因此，一些经济学家强调指出必须
马上停止新的开发项目，减少利用率不
高的线路的车辆数和车站数 。
四、日本城市轨道交通管理之经
验与教训
日本的公共交通具有一种立体的构
造，轨道交通同样也形成了一个多种经
营，形态各异的综合胜服务网络。然而，
一
个多世纪以来形成的这个交通网络同样
存在着不少问题，对于中国而言都有许多
值得借鉴的经验和必须吸收的教训。
第一、日本城市的轨道交通经过
了一个漫长的建设时期，战后日本经济
增长时期，建设了不少轨道交通线，为
形成现在的城市规模起到了积极的推进
作用，但也产生大量负债等问题有待解
决，甚至要减少车辆、减少车站等。我
们要从中吸取教训，坚持科学发展观，
必要时应适当放慢建设速度，有条理、
有步骤地推进城市轨道交通建设，尽量
避免后遗症。
第二、城市轨道可以有多种经营模
式，日本从一百多年前开始建设轨道交通
时就有官办的和民办的两种大的经营形
态，管理方式各不相同。各公司可根据不
同线路的不同情况，适当调整运营价格，
导入灵活的运营管理形式，多种票价制
度。如出售开放式套票，购买十张乘车票
即可免费赠送一张乘车票；出售学生打折
票、月票及假期票等，方便学生出行及参
与社会活动，让利与乘客。使在市场经济
主导下的城市公共交通事业依然具有公共
性、公益性和社会性。
第三、严格财务管理制度。上海轨
道交通卡的３ｏ元押金已经有不少民众及
以公开，接受国民和社会的监督，以便
提高公司的社会信誉、服务水平。不管ｌ
其管理模式是公营的还是私营的，公开＿
建设、运营情况已经成为一种惯例，其
公开内容甚至包括每一个车站的自动扶
梯有多少、残疾人专用电梯有多少等。
我国就目前情况而言，轨道交通的公开
程度和范围等都是不够的，有必要进一
步开放必要运营情况和资料，有利于民
众对社会公共事业的了解，有利于促进
社会和谐。
注释：
［１］田村明： 《江户束京熹 ＜９
物》，１９９２年， 事通信社。第２０１—２０２
页。
【２］参见“日本民营铁道协会”网站，
ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｍｉｎｔｅｔＳｔ１．ＯＦ．ｊｐ／ｓｏｃｉｅｔｙ／
ｉｎｆｏ．ｈｔｍｌ。
【３］参见《日本产经新闻》，２００６年１２月
系列报道。
参考文献：
拙著： 《日本土地管理与住宅发
展》，１９９７年，远东出版社。
田村明： 《江户柬京圭 ＜９物
言吾》，１９９２年，事通信社。
越明：《柬京０都市 画》，１９９１
年，岩波新。
《日本产经新闻》。日本产经新闻
社。
东京都： 《东京百年史》，１ ９７９
年，行政株式会社。
《国民百科事典》，１９７６年，平凡
社。
王克健、孟阳著： 《日本城市交通
管理》，１９９７年，远东出版社。
■责任编辑：欧阳忠伟
2024年6月14日发(作者：法思萱)
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东京城市轨道交通的利弊及其借鉴意义
文ｌ俞慰刚ｌ Ｙｕ Ｗｅｉｇａｎｇ ｌ华东理工大学公共与社会管理学院副教授
当代大城市公共交通主要分两大块 有土地也由政府收买以后交付民间铁ｉ】
组成，一块是轨道交通；一块是公共汽 公司使用。同时政府在利息方面、在垒
车交通。轨道交通又分成地下交通和地
营不力的补贴方面等给与民营铁道以
面交通（包括空中轨道交通）两大类。
大的支持 。
东京城市地下轨道交通有１４条之多，再 为了加快货物的运输，日本政府呈
加上国铁ＪＲ的山手线（包括过境铁路，
求日本铁路公司从赤羽拉线与品川的国
如京滨东北线、中央线、总武线等）、 东海道线连接起来，尽管在经济上不太
私铁等各类轨道交通，东京的城市轨道 适，日本铁路公司还是于１８８５年开通了这
交通已形成一个十分便捷的交通网络， 线，当时，称为品川线，后来全部贯通
成为城市居民出行的首选交通工具。
后称为山手线。１９０６年日本国会通过了铁＝ｉ】
本文主要从东京城市轨道交通的管理着
国有化法，１９０７年１ｏ月，收买工作完成，｝
手，注重其公共性、公益性和社会效
本全国干线铁道的管理公司全部收买为目
益，同时，总结日本城市轨道交通管理 有，并与原有官办铁路合并，成立新的
中出现的问题与矛盾，从中寻找出值得 道院来管辖权日本的铁路。１９１６年电气化圭
我们借鉴的管理方法、管理模式以及管 术引入了铁路，许多铁路都改造为电车，
理中的经验教训，有利于提高我国城市 由于统辖于铁道院，因此，人们又称之
轨道交通的管理水平和公共效益。
“院电”。１９２０年（大正九年）铁道院改
一
、
东京城市轨道交通的形成及
为“铁道省”，因此有简称为“省线”。
现状
１９２５年，关东大地震震坏了一部分铁路车
（一）地面轨道交通
道，为此出现了一个修复和建设的时期，
东京城市第一条由政府向英国政府
借此机会完成了山手线的环状工程。这
借贷外债建设的轨道交通线建成于１ ８７２
东京唯一的一条完整的环形轨道交通线，
年（明治５年），这条铁路从市中心的
也是现在最为重要的一条轨道交通线，蠢
新桥到横滨。第一个民营铁路公司—— 在当时是没有人预计到的。
日本铁道成立于１８８１年底，主要投资者
这一时期又出现了一个私铁的建
为当时的贵族，即江户时代的大名们。
设热潮，最早与山手线相连接的私铁高
当时民营铁道主要经营城际铁路，但是 １ ９０７年建成的“玉川电车”，接着南
其中不少城际铁道是经过东京中心城市
１９１４年的“东上铁道”，１９１５年的“盂
的。如现在的山手线的一部分，中央线
藏野铁道（现西武铁道）”、“京王Ｅｌ
的一部分以及墒京线的一部分。当时政
轨铁道”和１９２３年的“目黑莆田铁道”
府将官有地无偿地交给民间使用，而民
等。这一建设热潮是与关东大地震造
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东京的城市轨道交通的建设和发展
第一、日本城市的轨道交通为形
２ｏ世纪８ｏ年代，Ｅｌ本对公共铁道的
是由一个国营和私营相互独立、归并和
管理又进行了改革，Ｅｌ本国铁全面民营
并存的过程，而这种共存并进的状态延
成现在的城市规模起到了积极的推进
化，主要分成东Ｅｌ本铁路和西Ｅｌ本铁路
续至今，对城市的轨道交通建设和管理
作用，但也产生大量负债等问题有待解
两大集团，政府也持有一部分股权，主
起到了积极的作用。下面就一些主要的
决，甚至要减少车辆、减少车站等。第
要是轨道交通周边的土地拥有权，也可
管理机构及模式作简要的介绍。
二、城市轨道可以有多种经营模式，日
以说是一种债务股份。Ｅｌ本政府也在为
（一）地面轨道交通管理
本从一百多年前开始建设轨道交通时就
这一部分的开发利用处心积虑。
１、东Ｅｌ本旅客铁道株式会社
ｌ本的轨道交通中还有路面电车。Ｅ
东京的地面轨道交通主要有东Ｅｌ本
有官办的和民办的两种大的经营形态，
路面电车最早产生于１９０３年（明治３６
旅客铁道株式会社（简称ＪＲ东Ｅｌ本）管
管理方式各不相同。第三、严格财务
年），开通了品川经新桥到上野的路面
理，１９８７年从国营铁道公司那里承继了
管理制度。第四、各公司、各条线路建
电车。１９０６年三个路面电车公司合并，
扩大了规模，成为市中心市民重要的代
步工具。１９１ １年东京市出钱收购了这个
公司，成为东京市的市营电车公司。这
样的路面电车现在还留下一条，即“早
稻田线”，依然在东京市中心运行着。
（二）地下铁道交通
东京地下铁道最初建造于１ ９２７年
（昭和２年），最初的一段是东京地下铁
株式会社的从浅草到银座的２．６公里的地
下铁。当时，经费十分紧张，三越百货
公司以车站与商店连接和以三越命名车
站为条件，承担了停车场的建设经费。
其他如松坂屋、白木屋、高岛屋等著名
百货公司也与铁道公司联系，发售百
货公司巡回车票。这些都减轻了地铁公
司的经济压力，也为乘客提供了方便。
１９２９年，该线路延长到新桥，全长为８公
里；１９３８年，东京高速铁道公司开通了
从涩谷到新桥的地下铁。两家公司为此
展开了激烈的竞争，到后来两家公司才
把轨道连成一线，实现全程运营。
１ ９４１年，成立了以国家为主的帝
都高速交通营团，上述两家地铁公司也
被吸收成为国营公司。东京都着手建设
地下铁是从战后开始的，最初的工程是
１９５０年的浅草线。１９５１年开始建设丸内
线，１９５９年通车。到１９６９年为止，建成
了银座线、荻窿线、Ｅｌ比谷线、东西线
等，公里数￣１Ｊ９２．８公里。尚有都营１号线
和６号线等线路，公里数为２８．７公里。
２ｏ世纪７ｏ年代以后又陆续建成了有乐町
线、千代田线、半藏门线、南北线、有
乐町新线等，还有都营大江户线、新宿
线等。现在综合运营有１ ２条线路，综合
运营公里数为２９２．３公里。
二、东京城市轨道交通的管理模
式及经验
铁道、设备等，成为了一个新的铁道公
司，也是Ｅｌ本公共事业管理民营化改革
的一个重大步骤。由于国铁是一个全国
性的铁路网络系统，因此具体的管理又
分成几个区域，东京地区习惯上称之为
“首都圈”。
从车辆速度的角度来看，它又分
成新干线、特快列车、快车、普通列车
等。从范围来看，有区域内部的、广域
的和城际的。以东京为中心的“首都
圈”有以山手线为主的十几条交通干
线，形成了一个十分便捷轨道交通网
络，从任何一个车站进去，就可以到达
任何一个想要去的地方。可以使用月
票、购十送一的联票，也可以使用专门
的贷款借记银行卡。如果是城际往返的
还可以使用新干线快速列车的套餐票，
在一定期限内可以反复使用，十分实
惠、便利。在假期中还有专为学生开放
使用的“青春十八”廉价套票，一周以
内可以反复乘用除快速及新干线以外的
城际车辆。因此，在东京ＪＲ是市民出行
首选的公共交通工具。
东Ｅｌ本旅客铁道株式会社还专门设
有旅游公告部门，利用自身拥有的四通八
达的交通网络，兴办旅游事业，积极推进
旅游产品的上市，走到任何一个服务窗口
都能协商、预订旅游项目和其旗下的宾馆
服务业务，为促进和确保客流量起到了积
极的推动作用。还免费提供留学生等利用
所属铁道进行旅游考察学习，以便体验和
感知Ｅｌ本文化。还积极促进社会文化事业
的发展，举办国际著名美术作品展览等，
有较高的社会声誉。
２、Ｅｌ本民营铁道协会
为了使与广大民众生活密切相关的
铁道变得更安全、更便捷，由国土交通
省认可，于１ ９６７年６月设立了Ｅｌ本民营
设、运营情况公开。
Ｉ
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铁道协会这么一个社团法人组
间铁道公司组织起来，形成一
构。截至２００６年７月，全日本已
道交通企业加入了这个协会，
司就有１６家，几乎具有与国铁
实力。
该协会设有一个运营委
和一个业务运营机构。运营组
会和理事会两个部分，理事会
务、劳务、地方交通、运输、
术和广告等７个专门委员会；
机构由理事长和常务理事长负
有总务广告部，其下直属有总
理课，还有一个广告主干部ｆ
广告课；劳务部下设劳务课、
京都地下铁建设公司（股份制）；１９９４
路都相互连接，零换乘车站很多
年，展开乘客对都营地下铁和公共汽车
以交通便捷，服务时间长，无所
的满意度进行调查；２０００年在车厢内明
称，广受市民欢迎。
确规定指定席当为老人、残疾人、孕妇
手机，为了防止性骚扰，还专门开设了
女性专用车厢等。
线、三田线、新宿线、大江户线等四条线。
２、帝都高速度营团
这一机构由政府和私人联合经营，
三、东京城市轨道交通管ｊ
各种形式、各种管理方式的
通构成了东京大都市公共交通的
课；计划财务部下属有计划
课；运输调整部下设业务课、
都市铁道整备课，在部下还
方交通室，设有地方铁道课；
设有土木课、运营车辆课和电
其组织结构上可以看出这是一
的行业协会，但十分注重与土眭
及儿童等让座，同时规劝在列车上关闭
在的问题
现在都营主要管辖的地铁线有浅草
城市机体的血管。但是，东京的
道交通依然存在着不少问题。
（一）轨道交通所产生的：
务问题
东京的轨道交通网为城市的
和服务，其理念是“构建以
裕的可持续发展的社会” 。
念下，协会经常组织以“铁道
这种经营方式在其他领域已经不复存在，
只有帝都高速度营团还在运行着，是东京
动起到了积极的作用。但是，由
都地下铁的管理的主要机构，管理着银座
交通的密集存在，使得许多土地
线、丸内线、日比谷线、东西线、有乐町 置，无法利用，尤其是地面轨道
线、千代田线、半藏门线、南北线等８条 之间的土地出现极大的浪费。日
线。由国家和东京都共同出资运营。由主
大多数为私有，在建设铁道时大
管大臣任命的总裁、副总裁、理事及监事 地是通过征收和转让而来的，随
市相互提携”为主题的学术
动，强调以车站为中心与地
动、提携，以此减少铁路与
盾，促进企业与社会的和谐。
甚至本来就是由铁道公司规划雯
西武铁道的所泽市、东急铁道自
市等。铁道成了市民全息相
在。
等来负责日常的运营。事业的计划、收支
的不断上涨这一债务负担也越来
预决算等资金计划由主管大臣任命的管理 １９８７年日本国铁进行民营化改革
委员会讨论决定。在经济高增长时期，这 重要因素就是土地债务问题，但
种形式显示了一定的优势，为东京地下铁 题至今尚未得到完善的解决，
的发展做出了贡献。
（二）地下铁路管理模：
地下铁主要有东京都经崔
后，问题更为突出，民众对于这
２００４年，帝都高速度交通营团改组
的承受能力慢慢降低，认为政府
成东京地下铁株式会社（简称“东京地下 买单。其中有一些土地在公共层
铁道”）。为了将来进一步向民营化方
让，用于地方公共设施的建设。
向改革，以“追求立足于顾客视野下的服
一
ｌ 地方政府模式和公私合营的讳营团
。
Ｉ、东京都交通局
问题始终是一个缠绕着人们无
这个以地铁管理为主的政府性管理
务”、“充实安全、安定的运输”和“强
的阴影。
机构，最早成立于１９１１年（明治４４年）８ 化经营基础”等基本方针，全方位地进行
和１８年），由于实行都的制度，东京市
总营业公里数达１８３．２公里，一天的旅客
（二）公共交通优先型城
轨道交通的发达带动了东京
月１日，名为东京市电气局。１９４３年（昭 面向独立经营的实践。现在这８条路线的
所带来的困惑
电气局改名为东京都交通局，沿用至
运输量约为５７６万人，是首都圈重要的交
市化的进程，形成了“公共交通
今。东京地下铁（浅草道上野）１９５２年 通手段之一。现在正在建设中的由池袋经
城市开发”， “高速铁道”的发
开始经营有轨电车事业。１９５７年开始经 新宿，而后到涩谷的１３号线，就是为了使 了城市发展构造。大量的铁道向
营轻轨交通。１９６９年成立东京交通服务 东京的地铁交通网更加完善。
上市公司；１９７７年，为了改善服务，开 营团地铁在东京是仅次于“Ｊ Ｒ”
伸，随之而来的是大量的居住人
京城市中心成了上班、上学的人
始出售东京路面电车、公共汽车和都营 的轨道交通，与“ＪＲ”相比，地铁主要 中心，公共交通在这种场合比起
地下铁的一天乘车券；１９８８年，成立东
经营范围在东京都的范围之内，所有线
通手段来说有着不可比拟的优越
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尤其是轨道交通的优势地位更是无法震 题。日本其 色城市公营地下铁也出现了
学者提出了质疑，有关方面并没有对此
撼。然而，当土地价格下降以后，人们
这样的问题，以负债金额排列，它们是 做出令人满意的答复。日本ＪＲ的一卡通
又会大量购置城市中心地区的不动产， 大阪、名古屋、东京、横滨、札幌、京 也采用基本手续费，在退还卡时退回手
使东京圈再一次出现全面的人口集中
者 、福冈、神户和仙台。负债最多的大
续费，其手续费为５００日元，相当于约三
化，造成城市中心新的压力。这样，东
阪市，达到８０００多亿日元。从负债数额 次半的乘车起始价（Ｊ Ｒ一站或起始价是
京中心城市的交通压力急剧增加，出现
及经营规模来看，规模越大的城市负债
１３０元），是容易被接受的金额。城市公
中心地带地铁交通超负荷的现象；没有 就越多，债额与经营规模成正比。如大
共事业，尤其是公共交通事业更应该彰
集约的都市发展，有些线路的效率就会
阪有９条线路，居负债第一位；名古屋有
显出它的社会性和公益性。
滑坡。有人认为都市发展加集约型的核
６条线路，负债居第二位（约７５００亿）；
第四、各公司、各条线路建设、运
心都市形态的话，就会免去不少由于移
东京有４条线路，排列第三（约７０００
营情况公开。日本轨道交通的运营管理
动所带来的混乱，使得城市全体的效益
亿）。这些城市的公营（东京的都营地
隋况通过白皮书、网站和媒体等形式予
提高。
（三）上下班高峰时间拥堵
由于经济高度增长时期，东京都的土
地价格急剧上 逼迫城市中心居民向铁道
沿线的东京郊区迁移，而上班、上学基本上
还集中东京中一Ｌ地区，这样，每天上下班、上
下学的高峰时间，城市轨道交通就出现超负
荷运转现象，有的客流量甚至超过２００％，
此时的轨道交通就成了交通地狱了。东京市
中心不少车站为疏解客流，在高峰时间内专
门雇工将乘客推入车内，以保证铁路的正常
运行。另外，近年来日本经济滑坡，卧轨自杀
现象激增，每处理一起交通事故就要影响
正常交通达１５分钟到半个小时。不少事故还
会影响到其他相关线路，造成大面积交通拥
堵。轨道交通的快捷、便利等方面就受到了
极大的挑战。
（四）营团地下铁“垄断”东京
中心城区
东京的地铁交通中有三分之二是属
于营团所经营的，而且多数为东京中心
城区的主要线路。它与都营地铁公司形
成一个相抗衡的局面，这在一定程度上
对于城市地铁的公平发展起到了积极的
作用，但也存在各系列之间互不相关，
各自为政的问题。因此，有人提出两者
合并为一，形成一个统一的地铁网络，
既可以提高车辆的利用率，又可以减少
人员、降低成本和票价，形成一个一元
化的、良性化的交通服务行业。同时要
求营团的民营化程度提高，以期最终达
到完全民营化。
（五）都营等公营地下铁债务情
况严重
１９８７年日本国铁ＪＲ出现经营危机，
最终以民营化改革手法缓解了这一问
题。尽管如此，Ｊ Ｒ的经营状况并没有得
到根本解决，土地债务还存在很大的问
铁）地下铁的改革已经破在眉睫了，而
各城市的城市交通局对此并没有良好的
对策，最多也只是不再产生新的债务而
已。因此，一些经济学家强调指出必须
马上停止新的开发项目，减少利用率不
高的线路的车辆数和车站数 。
四、日本城市轨道交通管理之经
验与教训
日本的公共交通具有一种立体的构
造，轨道交通同样也形成了一个多种经
营，形态各异的综合胜服务网络。然而，
一
个多世纪以来形成的这个交通网络同样
存在着不少问题，对于中国而言都有许多
值得借鉴的经验和必须吸收的教训。
第一、日本城市的轨道交通经过
了一个漫长的建设时期，战后日本经济
增长时期，建设了不少轨道交通线，为
形成现在的城市规模起到了积极的推进
作用，但也产生大量负债等问题有待解
决，甚至要减少车辆、减少车站等。我
们要从中吸取教训，坚持科学发展观，
必要时应适当放慢建设速度，有条理、
有步骤地推进城市轨道交通建设，尽量
避免后遗症。
第二、城市轨道可以有多种经营模
式，日本从一百多年前开始建设轨道交通
时就有官办的和民办的两种大的经营形
态，管理方式各不相同。各公司可根据不
同线路的不同情况，适当调整运营价格，
导入灵活的运营管理形式，多种票价制
度。如出售开放式套票，购买十张乘车票
即可免费赠送一张乘车票；出售学生打折
票、月票及假期票等，方便学生出行及参
与社会活动，让利与乘客。使在市场经济
主导下的城市公共交通事业依然具有公共
性、公益性和社会性。
第三、严格财务管理制度。上海轨
道交通卡的３ｏ元押金已经有不少民众及
以公开，接受国民和社会的监督，以便
提高公司的社会信誉、服务水平。不管ｌ
其管理模式是公营的还是私营的，公开＿
建设、运营情况已经成为一种惯例，其
公开内容甚至包括每一个车站的自动扶
梯有多少、残疾人专用电梯有多少等。
我国就目前情况而言，轨道交通的公开
程度和范围等都是不够的，有必要进一
步开放必要运营情况和资料，有利于民
众对社会公共事业的了解，有利于促进
社会和谐。
注释：
［１］田村明： 《江户束京熹 ＜９
物》，１９９２年， 事通信社。第２０１—２０２
页。
【２］参见“日本民营铁道协会”网站，
ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｍｉｎｔｅｔＳｔ１．ＯＦ．ｊｐ／ｓｏｃｉｅｔｙ／
ｉｎｆｏ．ｈｔｍｌ。
【３］参见《日本产经新闻》，２００６年１２月
系列报道。
参考文献：
拙著： 《日本土地管理与住宅发
展》，１９９７年，远东出版社。
田村明： 《江户柬京圭 ＜９物
言吾》，１９９２年，事通信社。
越明：《柬京０都市 画》，１９９１
年，岩波新。
《日本产经新闻》。日本产经新闻
社。
东京都： 《东京百年史》，１ ９７９
年，行政株式会社。
《国民百科事典》，１９７６年，平凡
社。
王克健、孟阳著： 《日本城市交通
管理》，１９９７年，远东出版社。
■责任编辑：欧阳忠伟