2024年10月30日发(作者：傅恩)
维修
摩托车充电系统的检测
文_刘景连
摩托车充电系统是摩托车电气系统
重要的组成部分，担负着为用电设备提供
电力和给蓄电池充电的重要任务。由磁
铁转子、线圈，整流稳压器、蓄电池等组
成。由于这其中任何一个部件出现问题
都会发生蓄电池亏电损坏、电启动失效等
故障，从而影响摩托车用电设备的正常工
作，因此确保充电系统始终处于良好的
状态尤为重要，要经常结合摩托车例行保
养，对充电系统进行检测确认，确定达到
良好状态。引发摩托车蓄电池亏电、用电
设备损坏等故障的原因比较多，当摩托车
发生了蓄电池亏电、用电设备损坏故障以
后，必须对充电系统进行全面的检测，以
便分析确认故障发生原因，彻底排除故
障。以前在书刊上，网络上也介绍了不少
维修实例，但是很多修理人员对它的检测
手法，缺少一定的经验。摩托车充电系统
的检测方法有许多种，但是目前比较好的
检测方法是，电压和电流检测法，本文就
以修理工的检测手法撰写此文。同时将充
电系统工作方式以波形图片的形式介绍
给大家，本文注重操作规程，希望对新入
门的同行有一定的帮助。
一．永久磁铁转子，其内部安装有4块、
6块或更多永久磁铁，磁铁以N和S极相间
排列，磁钢的退磁会引起输出电压电流不
足，在拆卸的时候很多修理工都没有注重
它的保护，甚至于有的修理工，还用铁锤
撞击转子进行拆卸，这样的操作手法会损
伤转子内部磁铁，造成破裂使其磁场强度
减弱，影响发电量的输出，现在新型车有
的采用多凸台结构。凸台面稍有损伤都会
引起发动机工作异常，甚至无法点火启动，
转子的稍微扭曲都会引起车辆的震动与异
响。更换转子时要注意以下几点，新旧转子
以定位销为中心点观看转子凸台的角度个
数和位置是否与原车的达到一致，还要测
量转子与定子线圈之间的气隙，如果气隙
过小会引起定子线圈与转子相碰擦，引起
异常的响声和线圈发热而损坏，而过大会
引起磁通量的减弱引起发电机功率降低。
更得注意转子内部的磁铁数量排列是否与
原车一致，内部磁铁的排列位置要与定子
线圈的绕法和骨架的位置相匹配（如CG4
组线圈为什么不能装8组线圈，他门就是因
磁铁位置与线圈定子排列的问题，在转子
磁场磁力线切割线圈引起电压电流相互抵
消，而引起不能发出交流电压和电流，只有
改变线圈绕法才可以排除）。
二．线圈分为单相半波，单相全波，三
相全波，
永久磁铁转子转动时，方向不同
的磁力线在线圈铁芯里穿越，线圈就被磁
场感应出相应电压，一块磁铁经过一次，
线圈会被磁场感应出正向电压和反向电
压各一次脉冲交流电！磁场的强度越大、
线圈的圈数越多、扫过的速度越快，感应
出来的交流电压就越大，如图1就是线圈
交流电空载波形与交流电转换成直流电
的原理图。
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维修
线圈的检测方法（以CG8极线圈为
例），采用万用表电阻100Ω挡，测量线圈
输出双线阻值应当在0.5-0.8Ω左右如图2
所示（不同型号线圈阻值有一定的差异），
而线圈的出线与机体测量为零阻值，阻值
测量只能测试大概。像匝间短路都不易
测出，拆出磁电机电压输出双线，启动发
动机在转速1500～5000r/min，选用万用表
交流200AC挡，双笔分别对准线圈的输出
双线，电压应当从13V升至60V左右，如图
3所示（书上有介绍刮火法，这样的操作是
不规范的，也不能确定其电压电流值，还
易发生火灾），这样测出电压只是锋值，
做功是靠电流，所以测短路电流能实际反
应这个线圈的供电能力，测试方法如图4
所示。万用表置交流电流挡，红表笔照图
上所示插入电流孔，双笔与线圈输出对
接（测量短路交流电流时，挡位尽量先调
大，避免线圈的短路电流过大而烧毁万用
表，在观测大概电流后再调整到所测的范
围值内）。现在有交流钳形表，将线圈双
线对接夹在其中任意一根导线上也能显
示短路电流如图4中小图，所显的电流，就
是做功的电流（电压×电流＝磁电机的最
大输出功率瓦数（V×I＝Ｗ）。线圈与机体
绝缘的测量要是采用交流电压测量，表会
显示一定的误导电压。
可选择采用（选用小瓦数灯泡更易测
出线圈的绝缘度）灯光测试法，使用自制
测试灯一根导线与线圈相连一根与机体
相连试看灯光，
半波线圈检测交流电压，与线圈短路
电流方法是一样的，只是它不是采用双线
接表笔（黄线为交流照明系统供电线），
而是一表笔接白线，一表笔接机体如图5
所示，因有的车辆启动后受点火系统等各
种干扰因素影响，很多数字万用表一接近
车辆都会出现数字乱跳的干扰现象。像这
种现象产生只有采用机械指针万用表来
测量如图6所示，半波线圈也可通过半波
精密整流电路利用线圈负半周交流电，实
现全波整流。该电路不能对微弱交流信号
整流，通过上面所说的短路电流检测后可
以确定线圈烧毁，匝间短路，局部搭铁、
断路等故障。
三．摩托车整流稳压器又名硅整流
它是个非常重要的电器部件，它有半波
整流器，全波桥式整流器，它们又分为开
关式，短路削波式，但是它们主要功能都
是将交流电（AC）转换成直流电(DC)，经
滤波后供给负载（滤波电路是指将整流
好的直流电压、电流经滤波电路输出脉
动更小电压电流，变成平稳的直流电），
给用电负载和蓄电池提供充电电流。当
发动机转速变化，电压与电流也随着转
速变化，它还将不稳定的直流电压变为
稳定的规定值直流电压输出，保持一定
额定电压，因此它同时又起到一个稳压
的作用，实现这两个功能的器件，我们就
称之为整流稳压器。
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维修
短路削波稳压器的工作原理。将磁电
机发出的交流电经整流成脉充直流电，在
蓄电池电压低的状态下向负载供电及为
蓄电池充电，（如图7为没有削波的波形，
其中小图为削波原理图）。当发电机输出
电压过高时，磁电机的输出电压超过规定
值时，由控制电路分别向晶闸管KP1和KP2
发出信号使其导通形成短路，对磁电机的
输出电压进行削波降压。这类型整流稳压
器只要发动机运行中，不管低速还是高速
状态，基本是满负荷工作，剩余的电能只
能通过短路削波稳压的方式消耗掉，此
类短路削波试整流稳压器，本身产生的热
量大，必须利用车架来使降温，所以在更
换此类整流器，一定紧密固定整流器，切
不可随意悬挂于车架上，而引起烧毁整流
稳压器，这类型控制方式尤其在白天行使
中，阻碍转子的运动，消耗发动机部分功
率，使耗油量有所增加，线圈也容易老化，
图8就是开始削波原理图，
开关式节能型稳压整流器，同样是
控制发电机向负载供电与蓄电池充电，
只是稳压控制方式稍有区别，开关稳压
整流器是利用开关的原理来对发电机输
出电压进行稳压和整流，在摩托车负载
轻的状态和蓄电池的电量充足时，可控
硅自动切断磁电机的供电回路，让磁电机
处于空转状态；而当用负载用电增加或
蓄电池的电量不足需要充电时，又能自动
接通磁电机的供电回路，保证向用电负载
正常供电和给蓄电池充电，其轻负荷工作
波形如图9所示。黄线所示为交流电压，
蓝线为交流电流，电流波形可能观测出
各厂的控制方式。不同厂家控制方式都
有一定的差异，原理上都是如出一辙，此
类型整流器自身温度下降，同时减少线
圈发热，延长了磁电机的使用寿命。稍减
小发动机的负荷，发动机转速相对提升，
从而达到一定的节油效果。但是根据晶
闸管的导通原理，晶闸管导通后，控制极
便失去作用，依靠正反馈，晶闸管还是维
持导通状态，直至一周期结束才能关断，
所以在有所状态下会导致瞬间脉冲直流
电压峰值过高，会损坏有的用电设备，所
以不适用于有些车型，半波整流稳压器，
他的结构原理是交流线圈与负载相接，
中间串联一个整流二极管，就形成半波
整流。利用二极管的单向导电性，只有正
半周期内有电流流过负载，负半周期被二
管所阻没有电流。这种电路降低了线圈
输出的效率，它直流供电能力只利用线圈
的半个周期如图10所示，充电能力较弱，
整流后直流电的波动成分大，理论上半
波整流后电压是交流锋值电压30%值左
右，是全波整流的一半，如图8其中小图
为全波与半波整流的电流对比图，所以
配置半波稳压整流方式的摩托车，前照
灯通常都是使用交流电为电源，为什么现
在还有名牌车系采用半波整流充电系统
呢，根据半波的整流器系统工作原理可
知，是由正半周直流充电与负半周交流照
明组成，正半周输出的交流电经可控硅
整流，转换成为脉冲直流电向蓄电池充
电和向用电负载供电，在负载轻蓄电池饱
和状态下，直流电压达到规定值时。稳压
电路的电子开关可控硅导通，导通角自
动调小，使磁电机处于空载状态，减少了
发动机的部分消耗，从图11从蓝色电流
波可分析出它的工作状态，但是市面上
配件鱼龙混杂。并不是所有半波整流稳
压器都是可控硅的，有的使用几个二极
管组成。还有使用沙子填充而成半波整
流器。
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半波整流系统负半周照明系统还使用
削波稳压方式，负半周交流电压达到规定
值时。稳压电路的电子开关导通将多于的
交流电对地泄流，避免了输出交流电压的
升高，保证照明系统安全运行，从图12中分
析了负半周不管是高速低速还是处于负载
状态的情况。
摩托车充电系统检测方法，蓄电池应
当在饱和状态下进行，不可采用断开蓄电
池的方式，不然所测量的电压、电流都不
是在所规定范围值内。开关式整流器在断
开蓄电池的状态下测量，测量的电压偏高
或者电压为零都不是真实数据电压。而短
路式整流器，电压会在8～12V之间波动。将
万用表调至直流电压档红笔黑笔搭在蓄电
池的正负极测出电瓶电压，然后启动发动
机，慢慢加速至3500转速然后打开全车用
电负载，这时查看万用表电压变化如图13
所示，看是否能达到规定值。如图14是采用
电脑显示电压变化曲线图。
在检测充电系统时应当更注重电流检
测，将数字万用表调至直流电流挡，红笔
换置电流插孔，断开保险丝，黑笔搭蓄电
池正极，红笔搭在导线的另一头上，如图15
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所示（数字万用表其实可不分表笔，注意屏幕所显的标示也能确
认，像UT203钳形表，不要断开保险丝，夹在蓄电池输出的正极红
线就可以测量直流电流）。书刊常介绍某车电流是多少，电压是多
少，其实电流是受负载、蓄电池的容量饱和状态影响的，每一分钟
都在变化，没有恒定的电流，整流稳压器随时监控负载。负载的增
加，它的电流也随着增加，如有的三相充电系统因启动时蓄电池大
量放电。发动机运转后提高转速，测量整流器红线输出电流时可
达到10多安。随着蓄电池的容量饱和，电流慢慢地回路到零点几
安，不同厂家的稳压整流器，其检测的直流输出电压电流数据值
亦有所不同。这要取决于厂家的设定值，如图16所示就是电脑显
示电流回路的曲线图，以市面的CG8组线圈充电系统为例，在发
动机3500r/min以上时，打开全车用电负载，在蓄电池桩柱头处测
量，电压应当在13.5～14.8V左右，电流要求达到0.5A以上，不然会
造成蓄电池亏电故障。
整流器除了检测充电能力，还应当检测他的稳压性能，充电
系统因受骑行中转速的影响，发动机转速是变化的，充电电压随
着转速的变化，输出电压也随着变化，而摩托车用电系统是额定
的工作电压，为了保障这个用电系统正常工作，要求发动机的转
速改变，负载增加的情况下，输出电压电流基本保持稳定，因此
在充电系统中它有个监控系统（又名取样线），随时监控用电系
统与蓄电池的工作电压和电流，要是监控系统损坏，会引起烧毁
全车用电设备，蓄电池电解液快速蒸发，甚至于蓄电池损坏或者
蓄电池亏电等故障，所以稳压整流器装有内置取样电压或外置
取样电压线。如图17所示为四线的整流器就采用内置取样，五线
的其中黑色线就是外置取样线与电门开关后输出电压线相连）
其实原理一样的。它监控负载与蓄电池实时工作状况，整流器再
根据它反馈电压，确定输出电压和电流值，要是它们短路，断路，
接触不良都会导致稳压器不能将电压及电流控制在规定的范围
内，电压电流随着转速的升高而升高，引起蓄电池及全车用电系
统的损坏，或者造成蓄电池亏电等状况，外置取样线采用导线与
全车负载系统相连。因受行车中震动等各方面影响，更易于损坏，
（现在有的厂家的整流器看上去还是有取样线其实都采用内置
取样，外面的线只是一个摆设）。
摩托车停驶关闭电门开关状态下，蓄电池在停放时间稍长后
就会呈现亏电状态。就要检测是直流系统漏电，还是蓄电池自身
放电引起亏电故障，
操作规程是先关闭电门开关，断开蓄电池正
极上导线，选用万用表直流电流挡，红笔在蓄电池的输出正极，黑
笔与其导线相连，为避免漏电电流可能较大损坏万用表，采用大
电流挡测量，然后再根据测量结果选择合适的量程精确测量，观
察万用表所显示的电流数值，确定其故障原因，
根据上面所说电压电流测试法，可以方便地分析确认故障发
生的原因，彻底排除故障，由于本人水平有限，文中难免有不妥之
处，敬请各位同行谅解与指正。
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2024年10月30日发(作者：傅恩)
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摩托车充电系统的检测
文_刘景连
摩托车充电系统是摩托车电气系统
重要的组成部分，担负着为用电设备提供
电力和给蓄电池充电的重要任务。由磁
铁转子、线圈，整流稳压器、蓄电池等组
成。由于这其中任何一个部件出现问题
都会发生蓄电池亏电损坏、电启动失效等
故障，从而影响摩托车用电设备的正常工
作，因此确保充电系统始终处于良好的
状态尤为重要，要经常结合摩托车例行保
养，对充电系统进行检测确认，确定达到
良好状态。引发摩托车蓄电池亏电、用电
设备损坏等故障的原因比较多，当摩托车
发生了蓄电池亏电、用电设备损坏故障以
后，必须对充电系统进行全面的检测，以
便分析确认故障发生原因，彻底排除故
障。以前在书刊上，网络上也介绍了不少
维修实例，但是很多修理人员对它的检测
手法，缺少一定的经验。摩托车充电系统
的检测方法有许多种，但是目前比较好的
检测方法是，电压和电流检测法，本文就
以修理工的检测手法撰写此文。同时将充
电系统工作方式以波形图片的形式介绍
给大家，本文注重操作规程，希望对新入
门的同行有一定的帮助。
一．永久磁铁转子，其内部安装有4块、
6块或更多永久磁铁，磁铁以N和S极相间
排列，磁钢的退磁会引起输出电压电流不
足，在拆卸的时候很多修理工都没有注重
它的保护，甚至于有的修理工，还用铁锤
撞击转子进行拆卸，这样的操作手法会损
伤转子内部磁铁，造成破裂使其磁场强度
减弱，影响发电量的输出，现在新型车有
的采用多凸台结构。凸台面稍有损伤都会
引起发动机工作异常，甚至无法点火启动，
转子的稍微扭曲都会引起车辆的震动与异
响。更换转子时要注意以下几点，新旧转子
以定位销为中心点观看转子凸台的角度个
数和位置是否与原车的达到一致，还要测
量转子与定子线圈之间的气隙，如果气隙
过小会引起定子线圈与转子相碰擦，引起
异常的响声和线圈发热而损坏，而过大会
引起磁通量的减弱引起发电机功率降低。
更得注意转子内部的磁铁数量排列是否与
原车一致，内部磁铁的排列位置要与定子
线圈的绕法和骨架的位置相匹配（如CG4
组线圈为什么不能装8组线圈，他门就是因
磁铁位置与线圈定子排列的问题，在转子
磁场磁力线切割线圈引起电压电流相互抵
消，而引起不能发出交流电压和电流，只有
改变线圈绕法才可以排除）。
二．线圈分为单相半波，单相全波，三
相全波，
永久磁铁转子转动时，方向不同
的磁力线在线圈铁芯里穿越，线圈就被磁
场感应出相应电压，一块磁铁经过一次，
线圈会被磁场感应出正向电压和反向电
压各一次脉冲交流电！磁场的强度越大、
线圈的圈数越多、扫过的速度越快，感应
出来的交流电压就越大，如图1就是线圈
交流电空载波形与交流电转换成直流电
的原理图。
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线圈的检测方法（以CG8极线圈为
例），采用万用表电阻100Ω挡，测量线圈
输出双线阻值应当在0.5-0.8Ω左右如图2
所示（不同型号线圈阻值有一定的差异），
而线圈的出线与机体测量为零阻值，阻值
测量只能测试大概。像匝间短路都不易
测出，拆出磁电机电压输出双线，启动发
动机在转速1500～5000r/min，选用万用表
交流200AC挡，双笔分别对准线圈的输出
双线，电压应当从13V升至60V左右，如图
3所示（书上有介绍刮火法，这样的操作是
不规范的，也不能确定其电压电流值，还
易发生火灾），这样测出电压只是锋值，
做功是靠电流，所以测短路电流能实际反
应这个线圈的供电能力，测试方法如图4
所示。万用表置交流电流挡，红表笔照图
上所示插入电流孔，双笔与线圈输出对
接（测量短路交流电流时，挡位尽量先调
大，避免线圈的短路电流过大而烧毁万用
表，在观测大概电流后再调整到所测的范
围值内）。现在有交流钳形表，将线圈双
线对接夹在其中任意一根导线上也能显
示短路电流如图4中小图，所显的电流，就
是做功的电流（电压×电流＝磁电机的最
大输出功率瓦数（V×I＝Ｗ）。线圈与机体
绝缘的测量要是采用交流电压测量，表会
显示一定的误导电压。
可选择采用（选用小瓦数灯泡更易测
出线圈的绝缘度）灯光测试法，使用自制
测试灯一根导线与线圈相连一根与机体
相连试看灯光，
半波线圈检测交流电压，与线圈短路
电流方法是一样的，只是它不是采用双线
接表笔（黄线为交流照明系统供电线），
而是一表笔接白线，一表笔接机体如图5
所示，因有的车辆启动后受点火系统等各
种干扰因素影响，很多数字万用表一接近
车辆都会出现数字乱跳的干扰现象。像这
种现象产生只有采用机械指针万用表来
测量如图6所示，半波线圈也可通过半波
精密整流电路利用线圈负半周交流电，实
现全波整流。该电路不能对微弱交流信号
整流，通过上面所说的短路电流检测后可
以确定线圈烧毁，匝间短路，局部搭铁、
断路等故障。
三．摩托车整流稳压器又名硅整流
它是个非常重要的电器部件，它有半波
整流器，全波桥式整流器，它们又分为开
关式，短路削波式，但是它们主要功能都
是将交流电（AC）转换成直流电(DC)，经
滤波后供给负载（滤波电路是指将整流
好的直流电压、电流经滤波电路输出脉
动更小电压电流，变成平稳的直流电），
给用电负载和蓄电池提供充电电流。当
发动机转速变化，电压与电流也随着转
速变化，它还将不稳定的直流电压变为
稳定的规定值直流电压输出，保持一定
额定电压，因此它同时又起到一个稳压
的作用，实现这两个功能的器件，我们就
称之为整流稳压器。
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短路削波稳压器的工作原理。将磁电
机发出的交流电经整流成脉充直流电，在
蓄电池电压低的状态下向负载供电及为
蓄电池充电，（如图7为没有削波的波形，
其中小图为削波原理图）。当发电机输出
电压过高时，磁电机的输出电压超过规定
值时，由控制电路分别向晶闸管KP1和KP2
发出信号使其导通形成短路，对磁电机的
输出电压进行削波降压。这类型整流稳压
器只要发动机运行中，不管低速还是高速
状态，基本是满负荷工作，剩余的电能只
能通过短路削波稳压的方式消耗掉，此
类短路削波试整流稳压器，本身产生的热
量大，必须利用车架来使降温，所以在更
换此类整流器，一定紧密固定整流器，切
不可随意悬挂于车架上，而引起烧毁整流
稳压器，这类型控制方式尤其在白天行使
中，阻碍转子的运动，消耗发动机部分功
率，使耗油量有所增加，线圈也容易老化，
图8就是开始削波原理图，
开关式节能型稳压整流器，同样是
控制发电机向负载供电与蓄电池充电，
只是稳压控制方式稍有区别，开关稳压
整流器是利用开关的原理来对发电机输
出电压进行稳压和整流，在摩托车负载
轻的状态和蓄电池的电量充足时，可控
硅自动切断磁电机的供电回路，让磁电机
处于空转状态；而当用负载用电增加或
蓄电池的电量不足需要充电时，又能自动
接通磁电机的供电回路，保证向用电负载
正常供电和给蓄电池充电，其轻负荷工作
波形如图9所示。黄线所示为交流电压，
蓝线为交流电流，电流波形可能观测出
各厂的控制方式。不同厂家控制方式都
有一定的差异，原理上都是如出一辙，此
类型整流器自身温度下降，同时减少线
圈发热，延长了磁电机的使用寿命。稍减
小发动机的负荷，发动机转速相对提升，
从而达到一定的节油效果。但是根据晶
闸管的导通原理，晶闸管导通后，控制极
便失去作用，依靠正反馈，晶闸管还是维
持导通状态，直至一周期结束才能关断，
所以在有所状态下会导致瞬间脉冲直流
电压峰值过高，会损坏有的用电设备，所
以不适用于有些车型，半波整流稳压器，
他的结构原理是交流线圈与负载相接，
中间串联一个整流二极管，就形成半波
整流。利用二极管的单向导电性，只有正
半周期内有电流流过负载，负半周期被二
管所阻没有电流。这种电路降低了线圈
输出的效率，它直流供电能力只利用线圈
的半个周期如图10所示，充电能力较弱，
整流后直流电的波动成分大，理论上半
波整流后电压是交流锋值电压30%值左
右，是全波整流的一半，如图8其中小图
为全波与半波整流的电流对比图，所以
配置半波稳压整流方式的摩托车，前照
灯通常都是使用交流电为电源，为什么现
在还有名牌车系采用半波整流充电系统
呢，根据半波的整流器系统工作原理可
知，是由正半周直流充电与负半周交流照
明组成，正半周输出的交流电经可控硅
整流，转换成为脉冲直流电向蓄电池充
电和向用电负载供电，在负载轻蓄电池饱
和状态下，直流电压达到规定值时。稳压
电路的电子开关可控硅导通，导通角自
动调小，使磁电机处于空载状态，减少了
发动机的部分消耗，从图11从蓝色电流
波可分析出它的工作状态，但是市面上
配件鱼龙混杂。并不是所有半波整流稳
压器都是可控硅的，有的使用几个二极
管组成。还有使用沙子填充而成半波整
流器。
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半波整流系统负半周照明系统还使用
削波稳压方式，负半周交流电压达到规定
值时。稳压电路的电子开关导通将多于的
交流电对地泄流，避免了输出交流电压的
升高，保证照明系统安全运行，从图12中分
析了负半周不管是高速低速还是处于负载
状态的情况。
摩托车充电系统检测方法，蓄电池应
当在饱和状态下进行，不可采用断开蓄电
池的方式，不然所测量的电压、电流都不
是在所规定范围值内。开关式整流器在断
开蓄电池的状态下测量，测量的电压偏高
或者电压为零都不是真实数据电压。而短
路式整流器，电压会在8～12V之间波动。将
万用表调至直流电压档红笔黑笔搭在蓄电
池的正负极测出电瓶电压，然后启动发动
机，慢慢加速至3500转速然后打开全车用
电负载，这时查看万用表电压变化如图13
所示，看是否能达到规定值。如图14是采用
电脑显示电压变化曲线图。
在检测充电系统时应当更注重电流检
测，将数字万用表调至直流电流挡，红笔
换置电流插孔，断开保险丝，黑笔搭蓄电
池正极，红笔搭在导线的另一头上，如图15
60
维修
所示（数字万用表其实可不分表笔，注意屏幕所显的标示也能确
认，像UT203钳形表，不要断开保险丝，夹在蓄电池输出的正极红
线就可以测量直流电流）。书刊常介绍某车电流是多少，电压是多
少，其实电流是受负载、蓄电池的容量饱和状态影响的，每一分钟
都在变化，没有恒定的电流，整流稳压器随时监控负载。负载的增
加，它的电流也随着增加，如有的三相充电系统因启动时蓄电池大
量放电。发动机运转后提高转速，测量整流器红线输出电流时可
达到10多安。随着蓄电池的容量饱和，电流慢慢地回路到零点几
安，不同厂家的稳压整流器，其检测的直流输出电压电流数据值
亦有所不同。这要取决于厂家的设定值，如图16所示就是电脑显
示电流回路的曲线图，以市面的CG8组线圈充电系统为例，在发
动机3500r/min以上时，打开全车用电负载，在蓄电池桩柱头处测
量，电压应当在13.5～14.8V左右，电流要求达到0.5A以上，不然会
造成蓄电池亏电故障。
整流器除了检测充电能力，还应当检测他的稳压性能，充电
系统因受骑行中转速的影响，发动机转速是变化的，充电电压随
着转速的变化，输出电压也随着变化，而摩托车用电系统是额定
的工作电压，为了保障这个用电系统正常工作，要求发动机的转
速改变，负载增加的情况下，输出电压电流基本保持稳定，因此
在充电系统中它有个监控系统（又名取样线），随时监控用电系
统与蓄电池的工作电压和电流，要是监控系统损坏，会引起烧毁
全车用电设备，蓄电池电解液快速蒸发，甚至于蓄电池损坏或者
蓄电池亏电等故障，所以稳压整流器装有内置取样电压或外置
取样电压线。如图17所示为四线的整流器就采用内置取样，五线
的其中黑色线就是外置取样线与电门开关后输出电压线相连）
其实原理一样的。它监控负载与蓄电池实时工作状况，整流器再
根据它反馈电压，确定输出电压和电流值，要是它们短路，断路，
接触不良都会导致稳压器不能将电压及电流控制在规定的范围
内，电压电流随着转速的升高而升高，引起蓄电池及全车用电系
统的损坏，或者造成蓄电池亏电等状况，外置取样线采用导线与
全车负载系统相连。因受行车中震动等各方面影响，更易于损坏，
（现在有的厂家的整流器看上去还是有取样线其实都采用内置
取样，外面的线只是一个摆设）。
摩托车停驶关闭电门开关状态下，蓄电池在停放时间稍长后
就会呈现亏电状态。就要检测是直流系统漏电，还是蓄电池自身
放电引起亏电故障，
操作规程是先关闭电门开关，断开蓄电池正
极上导线，选用万用表直流电流挡，红笔在蓄电池的输出正极，黑
笔与其导线相连，为避免漏电电流可能较大损坏万用表，采用大
电流挡测量，然后再根据测量结果选择合适的量程精确测量，观
察万用表所显示的电流数值，确定其故障原因，
根据上面所说电压电流测试法，可以方便地分析确认故障发
生的原因，彻底排除故障，由于本人水平有限，文中难免有不妥之
处，敬请各位同行谅解与指正。
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