2024年2月12日发(作者：张简紫)

４６　道路交通　城市道桥与防洪　２０１４年２月第２期　太原市骨干路网布局特点及案例分析　耿媛婧　（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市２０００９２）　摘要：概括了太原市骨干路网的整体布局特点，重点阐述了交通性主干路案例在线位选取、道路形式、节点交通组织及立交设　计等方面的特色，并针对其中利弊进行了讨论。　关键词：太原市；路网布局；交通性主干路　中图分类号：Ｕ４９１．１Ｖ　文献标识码：Ｂ　文章编号：１００９—７７１６（２０１４）０２一ｏ０４６—０５　１太原市骨干路网整体布局的特点分析　１．１整体呈棋盘式布局，并具有良好的成长性　城市路网布局结构的形成与其自身的土地使　用布局密切相关。这种相关性体现在两方面：一方　面，在城市空间的拓展过程中，路网布局需要不断　适应城市用地的形态，包括自然地形、河流走向及　铁路线位等多方面因素；另一方面，城市路网的布　局也会对城市空间发展进行合理引导。太原市城　市骨干路网的形成过程及发展趋势基本体现了上　述特点和规律。　太原地处山西腹里，扼全晋之中，北、东、西三　面群山巍峙，南临晋中平原，汾河中贯，现为山西　省省会，政治、经济、文化中心。太原市地形南北狭　长，城市建成区的东西向幅度约为１１～１７　ｋｍ，南北　向幅度约为３５　ｋｍ。现状太原市骨干路网结构形态　与城市用地布局形状基本吻合，整体呈现为南北　狭长形，并以太原过境高速公路作为外部轮廓，内　部布置“十一纵十横”经纬分明的典型方格棋盘式　路网（见图１）。　随着太原城市化进程的持续推进，城市空间　的发展重点亦不断南移，“太榆同城化”已成必然　趋势。在城市“南移”的空间战略下，太原市骨干路　网表现出了较好的成长性，并起到了先行和引导　的作用。若干条南北向主干路（如：人民路、坞城南　路）已南延至太原市小店区（未来南部新城），对于　南部地区的开发、主城区与南部新城的交通联系　等方面均具有积极的意义。　１．２南北向骨干道路承担城市主流向交通。但现　状疏解通道单一　由于太原市城市用地沿南北向发展，南北向　是城市交通的主流向。从城市路网布局的合理性　收稿日期：２０１３—１０—１６　作者简介：耿媛婧（１９８１一），女，山西大同人，工程师，从事城　图１　太原市现状骨干路网示意图　角度来看，太原市的棋盘式路网布局可在同一方　向上提供较多的行车选择路径，有助于交通量在　各条道路上的均衡分布。但由于中心城区部分南　北向主干路贯通性较差，且现状道路级配不合理，　次干路和支路的比例严重偏低，过多的中、短途集　散和到发交通仍依靠骨干道路来解决，既增加了　城市主干路的拥堵程度，又导致大量中、长距离交　市道路规划与设计工作。　

２０１４年２月第２期　城市道桥与防洪　道路交通４７　通被迫转移到目前太原市最重要的交通走廊——　表１太原市现状骨干道路一览表　滨河东、西路上。滨河东、西路位于汾河两岸，在地　理位置上恰处于城市中腹，而位于城市几何中心　的快速交通通道往往具有强大的交通吸引能力　（如上海市的南北高架），因此造成南北向交通在　滨河东、西路尤其是滨河东路上的集聚。同时，机　动车交通由其他南北向道路向滨河东、西路“转　移”的过程需要横穿城区，又增加了东西向道路的　交通压力，加剧路网整体的拥堵程度，上述交通现　象在交通高峰期尤为明显。因此，尽快在河东地区　的东部修建一条南北向的城市快速路，既可为滨　河东路“减负”，促进南北向交通在路网内的均衡　分布，亦可减少东西向道路上的“转移”交通量，必　将极大改善路网的整体服务水平。事实上，在太原　市以往的道路交通规划中，一直有将现状建设　路一太榆路一线改造为城市快速路的设想，若工　程早日实施，中心城区交通面貌应有明显改观。表　１为太原市现状骨干道路一览表。　１．３东西向道路延伸受屏障因素制约严重　如前所述，南北向是太原城市交通的主流向，　南北向骨干道路在疏解机动车交通方面发挥着主　要作用，但这并不意味着可以忽略东西向骨干道　路在整体路网中所扮演的重要角色。如果说前者　太原市东、西邻山，东西向城市道路的拓展空间本　为“交通性干路”，那么后者则可称之为“结构性干　就十分有限；二是太原城区由西向东存在５条纵　路”。东西向骨干道路在太原路网中发挥的交通功　贯南北的自然或人为屏障，依次为：西过境高速、　能基本有以下几条：　东晋铁路支线、汾河、南北同蒲铁路及东过境高　（１）连接各条南北向骨干道路，促进交通量在　速，无疑成为东西向道路延伸的最大障碍。目前太　路网中均衡分布；　原市东西向骨干道路穿越上述屏障的现状统计如　（２）跨越汾河，沟通河东与河西地区的交通；　表２所示。　（３）对接东、西过境高速公路，发挥对外交通　由表２可知，１Ｏ条东西向骨干道路中没有可　联系功能。　穿越西过境高速的，但其中４条道路可与其进行　东西向骨干道路虽然“肩负重任”，但在路网　对接；６条道路可穿越东晋铁路支线；９条道路可　中却始终处于“艰难生长”的境况。究其原因，一是　跨越汾河；５条道路可穿越南北同蒲铁路；２条道　表２太原市东西向骨干道路穿越交通屏障情况　

４８　道路交通　城市道桥与防洪　２０１４年２月第２期　路可穿越东过境高速，且其中１条可与其对接。在　东西向骨干道路中，长风街可穿越４道屏障，且东、　西两端均设置了高速公路出入口，贯通性最佳。　太原市主城区长期缺乏穿越南北同蒲铁路通　道的现状，造成干路网出现交通“蜂腰”，既是路网　交通的“瓶颈”，亦是城市发展的“要隘”，阻碍了铁　路东侧地区的发展。但近几年来，府东街、南内环　街穿越同蒲铁路的通道陆续建成，已在一定程度　上改善了东部地区出行的便利性。　同时，东西向主干路甚少与东过境高速对接，　而代之以在迎春街、朝阳街这样的次干路上设置　高速公路出入口，不符合对外交通与城市干道衔　接的规划原则，影响了对外交通联系的畅通度，不　能不说是城市用地布局和路网运行中的缺憾。　２交通性主干路案例的特点分析　根据《太原市总体规划２０１０—２０２０｝，太原市快　速路网结构规划为“五纵六横四放射”。“五纵”包　括西中环、滨河西路、滨河东路、马练营路和建设　路；“六横”包括迎新南三巷、北中环、南内环（准快　速路）、南中环、南环快速和规划迎宾路；“四放射”　包括滨河西路延伸线、太茅路延伸线、化章街、太　忻路。截至目前，除滨河东、西路部分建成，中环线　正在施工以外，其余快速通道均未按规划建成。而　且，由于资金、用地等多方面因素的限制，滨河东、　西路和中环线均未按照城市快速路“中央分隔、全　部控制出人、控制出入口间距及形式”的标准实　施，确切意义上应称之为“连续流的交通性主干　路”。但上述骨干道路在太原市路网中发挥着与快　速路相当的“交通大动脉”功能，同时它们在线位　选取、交通组织及道路设计等各方面可谓极具特　色，值得思考与讨论。　２．１交通性主干路的线位选取　（１）线位多邻交通屏障。　滨河东、西路位于汾河两岸，纵贯太原中心；　河东地区另一条规划快速路——建设路则紧贴南　北同蒲铁路。汾河是天然交通屏障，同蒲铁路则是　人为交通屏障。这样的线位选择有其独特优势：由　于太原市交通性主干路多采用地面道路形式，主　线连续性交通往往导致道路两侧地块沟通的不　便，而这些交通屏障两侧的交通联系原本就被长　期阻隔，因此可将由于修建地面快速通道而对地　块联系造成的不利影响降到最低。　具体到滨河东、西路而言，一方面沿河布置可　避免对地块东西向交通联系的阻隔，另一方面却　不利于滨河地区景观、休憩功能的发挥。滨河地区　为城市居民提供了良好的景观和开敞空间，往往　是打造城市亮丽景观和市民休闲娱乐的好去处。　曾荣膺“联合国人居奖”的汾河景观公园是太原市　近二十年来花大力气打造的都市“绿肺”和“花　园”。但由于滨河东、西路的分隔，行人无法随意穿　越，导致怡人景观近在咫尺，却是“看得见、够不　着”。因此近年来改造滨河东、西路，增加行人立体　过街通道的呼声不绝于耳。　（２）滨河东、西路隔河布置，形成组合式交通　走廊。　滨河东、西路沿汾河两岸而ｊ　单侧布置，一方　面可以使两岸的南北向交通就近疏散，避免进出　快速通道的交通频繁跨越汾河，增加跨河桥梁的　交通压力；另一方面，在交通量集中的地带，如汾　河一侧的快速通道出现交通拥堵，车辆可跨河转　换到对岸的快速通道通行，充分发挥两岸交通性　主干路的“组合效应”。　太原市主城区的实测交通数据可以佐证上述　结论：首先，滨河东路整体交通负荷大于滨河西　路，但滨河东、西路交通负荷分布形态基本一致　（见图２）。其次，根据表３数据，在滨河东路交通量　最为集中的“府西街一长风街”路段，东西向跨河　桥梁的交通量在滨河西路西侧迅速减少，表明在　河东地区的跨河交通量中，有相当比例是为了实　现与滨河西路的交通转换。　－＿—ｄ　●　７　１］　Ｌ　Ｔ　—　、、一　｝　卜　Ｌ　Ｌｌ　、　　Ｉ＿　Ｉ丁一　一　１　ｒＩ　＿　＇Ｉ　　＿ｒ　、。工ｒ—　　。７　－之Ｌ，　Ｌ　—一　Ｌ　１ｌ　＿　卜　｝ｆ　１１　】　｝　　ｌ＿　～Ｌ　？　七　．　０　ｌ　』　图２太原市现状交通量分布示意图　表３东西向道路在滨河西路两侧交通量对比表　路名　差值，％　

５０　道路交通　回”立交。　城市道桥与防洪　２０１４年２月第２期　就立交功能而言，太原市滨河立交主要特点　如下：ａ．除可实现常规的“四左转＋四右转”交通功　能之外，还结合立交造型“因地制宜”实现了调头　交通功能；ｂ．由于滨河立交空间上受到制约，立交　匝道的设计标准普遍不高，半径多为４０～５０　ｍ，因　此运行车速较低，通行能力有限；ｃ．哑铃形立交的　迂回匝道上混行了两个左转方向和调头交通流，　》　－　交织现象严重；ｄ．若干跨河桥梁（如：南中环桥、祥　云桥）由于两岸均布置滨河立交，立交上一进口与　下一出口间的平均间距约３００　ｍ，交通流在桥上大　量交织，因此桥梁最外侧车道基本被交织车流占　据，充当集散车道的功能，使原本承担跨河交通的　桥梁不堪重负。因此对于设置滨河立交的跨河桥　图５哑铃形立交平面示意图　３结语　经过多年规划与建设，太原市形成了基本与　其城市用地布局和交通需求相适应的城市骨干路　网系统。尤其是以滨河东、西路为代表的介于快速　路与主干路之间的交通性主干路，其在道路选线、　断面布置及节点处理等方面皆极具自身特色，既　提升了路网整体的服务能力，也在运行过程中暴　露出了一些问题，值得城市规划与交通行业的相　关人士借鉴。　梁来说，为了保证跨河直行交通不受干扰，桥梁　“宜宽不宜窄”，车道规模“宜多不宜少”。图４为蝶　形立交平面示意图，图５为哑铃形立交平面示意　图。　参考文献　【ｌ】徐循初黄健中．城市道路与交通规划【Ｍ】．北京：中国建筑工　业出版社，２００７．　【２】李德华．城市规划原理（第三版）ｆＭ１．北京：中国建筑工业出　版社，２００４．　【３】王凤莲．浅析太原市快速路系统构建与布局【Ｊ］．道路交通，　２００６（４）：６４—６８．　【４】高海潮．太原市交通发展战略构想【Ｊ】．中国市政工程，２００７　（５）：６—８．　图４蝶形立交平面示意图　【５ｌ　ｃＪＪ　１２９—２００９，城市快速路设计规程【ｓ】．　南大梁高速公路通车达州实现县县通高速　近日，南充一大竹一梁平高速公路渠县段宣布建成通车。这标志着渠县从此结束了没有高速公路通　过的历史，也为渠县经济的发展搭建了一条“高速快车道”。至此，地处大巴山腹地的革命老区达州市７个　县（市、区）实现了县县通高速。　南大梁高速公路起于四川省南充市高坪区南广高速公路谭家沟枢纽互通，经蓬安、营山、渠县、大竹，　止于大竹县石桥镇川渝界，与重庆梁平至忠县高速公路相接。全长１４２．２３　ｋｍ，其中，渠县段长３７．５２　ｋｍ，　设计速度８０　ｋｍ／ｈ。　

2024年2月12日发(作者：张简紫)

４６　道路交通　城市道桥与防洪　２０１４年２月第２期　太原市骨干路网布局特点及案例分析　耿媛婧　（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市２０００９２）　摘要：概括了太原市骨干路网的整体布局特点，重点阐述了交通性主干路案例在线位选取、道路形式、节点交通组织及立交设　计等方面的特色，并针对其中利弊进行了讨论。　关键词：太原市；路网布局；交通性主干路　中图分类号：Ｕ４９１．１Ｖ　文献标识码：Ｂ　文章编号：１００９—７７１６（２０１４）０２一ｏ０４６—０５　１太原市骨干路网整体布局的特点分析　１．１整体呈棋盘式布局，并具有良好的成长性　城市路网布局结构的形成与其自身的土地使　用布局密切相关。这种相关性体现在两方面：一方　面，在城市空间的拓展过程中，路网布局需要不断　适应城市用地的形态，包括自然地形、河流走向及　铁路线位等多方面因素；另一方面，城市路网的布　局也会对城市空间发展进行合理引导。太原市城　市骨干路网的形成过程及发展趋势基本体现了上　述特点和规律。　太原地处山西腹里，扼全晋之中，北、东、西三　面群山巍峙，南临晋中平原，汾河中贯，现为山西　省省会，政治、经济、文化中心。太原市地形南北狭　长，城市建成区的东西向幅度约为１１～１７　ｋｍ，南北　向幅度约为３５　ｋｍ。现状太原市骨干路网结构形态　与城市用地布局形状基本吻合，整体呈现为南北　狭长形，并以太原过境高速公路作为外部轮廓，内　部布置“十一纵十横”经纬分明的典型方格棋盘式　路网（见图１）。　随着太原城市化进程的持续推进，城市空间　的发展重点亦不断南移，“太榆同城化”已成必然　趋势。在城市“南移”的空间战略下，太原市骨干路　网表现出了较好的成长性，并起到了先行和引导　的作用。若干条南北向主干路（如：人民路、坞城南　路）已南延至太原市小店区（未来南部新城），对于　南部地区的开发、主城区与南部新城的交通联系　等方面均具有积极的意义。　１．２南北向骨干道路承担城市主流向交通。但现　状疏解通道单一　由于太原市城市用地沿南北向发展，南北向　是城市交通的主流向。从城市路网布局的合理性　收稿日期：２０１３—１０—１６　作者简介：耿媛婧（１９８１一），女，山西大同人，工程师，从事城　图１　太原市现状骨干路网示意图　角度来看，太原市的棋盘式路网布局可在同一方　向上提供较多的行车选择路径，有助于交通量在　各条道路上的均衡分布。但由于中心城区部分南　北向主干路贯通性较差，且现状道路级配不合理，　次干路和支路的比例严重偏低，过多的中、短途集　散和到发交通仍依靠骨干道路来解决，既增加了　城市主干路的拥堵程度，又导致大量中、长距离交　市道路规划与设计工作。　

２０１４年２月第２期　城市道桥与防洪　道路交通４７　通被迫转移到目前太原市最重要的交通走廊——　表１太原市现状骨干道路一览表　滨河东、西路上。滨河东、西路位于汾河两岸，在地　理位置上恰处于城市中腹，而位于城市几何中心　的快速交通通道往往具有强大的交通吸引能力　（如上海市的南北高架），因此造成南北向交通在　滨河东、西路尤其是滨河东路上的集聚。同时，机　动车交通由其他南北向道路向滨河东、西路“转　移”的过程需要横穿城区，又增加了东西向道路的　交通压力，加剧路网整体的拥堵程度，上述交通现　象在交通高峰期尤为明显。因此，尽快在河东地区　的东部修建一条南北向的城市快速路，既可为滨　河东路“减负”，促进南北向交通在路网内的均衡　分布，亦可减少东西向道路上的“转移”交通量，必　将极大改善路网的整体服务水平。事实上，在太原　市以往的道路交通规划中，一直有将现状建设　路一太榆路一线改造为城市快速路的设想，若工　程早日实施，中心城区交通面貌应有明显改观。表　１为太原市现状骨干道路一览表。　１．３东西向道路延伸受屏障因素制约严重　如前所述，南北向是太原城市交通的主流向，　南北向骨干道路在疏解机动车交通方面发挥着主　要作用，但这并不意味着可以忽略东西向骨干道　路在整体路网中所扮演的重要角色。如果说前者　太原市东、西邻山，东西向城市道路的拓展空间本　为“交通性干路”，那么后者则可称之为“结构性干　就十分有限；二是太原城区由西向东存在５条纵　路”。东西向骨干道路在太原路网中发挥的交通功　贯南北的自然或人为屏障，依次为：西过境高速、　能基本有以下几条：　东晋铁路支线、汾河、南北同蒲铁路及东过境高　（１）连接各条南北向骨干道路，促进交通量在　速，无疑成为东西向道路延伸的最大障碍。目前太　路网中均衡分布；　原市东西向骨干道路穿越上述屏障的现状统计如　（２）跨越汾河，沟通河东与河西地区的交通；　表２所示。　（３）对接东、西过境高速公路，发挥对外交通　由表２可知，１Ｏ条东西向骨干道路中没有可　联系功能。　穿越西过境高速的，但其中４条道路可与其进行　东西向骨干道路虽然“肩负重任”，但在路网　对接；６条道路可穿越东晋铁路支线；９条道路可　中却始终处于“艰难生长”的境况。究其原因，一是　跨越汾河；５条道路可穿越南北同蒲铁路；２条道　表２太原市东西向骨干道路穿越交通屏障情况　

４８　道路交通　城市道桥与防洪　２０１４年２月第２期　路可穿越东过境高速，且其中１条可与其对接。在　东西向骨干道路中，长风街可穿越４道屏障，且东、　西两端均设置了高速公路出入口，贯通性最佳。　太原市主城区长期缺乏穿越南北同蒲铁路通　道的现状，造成干路网出现交通“蜂腰”，既是路网　交通的“瓶颈”，亦是城市发展的“要隘”，阻碍了铁　路东侧地区的发展。但近几年来，府东街、南内环　街穿越同蒲铁路的通道陆续建成，已在一定程度　上改善了东部地区出行的便利性。　同时，东西向主干路甚少与东过境高速对接，　而代之以在迎春街、朝阳街这样的次干路上设置　高速公路出入口，不符合对外交通与城市干道衔　接的规划原则，影响了对外交通联系的畅通度，不　能不说是城市用地布局和路网运行中的缺憾。　２交通性主干路案例的特点分析　根据《太原市总体规划２０１０—２０２０｝，太原市快　速路网结构规划为“五纵六横四放射”。“五纵”包　括西中环、滨河西路、滨河东路、马练营路和建设　路；“六横”包括迎新南三巷、北中环、南内环（准快　速路）、南中环、南环快速和规划迎宾路；“四放射”　包括滨河西路延伸线、太茅路延伸线、化章街、太　忻路。截至目前，除滨河东、西路部分建成，中环线　正在施工以外，其余快速通道均未按规划建成。而　且，由于资金、用地等多方面因素的限制，滨河东、　西路和中环线均未按照城市快速路“中央分隔、全　部控制出人、控制出入口间距及形式”的标准实　施，确切意义上应称之为“连续流的交通性主干　路”。但上述骨干道路在太原市路网中发挥着与快　速路相当的“交通大动脉”功能，同时它们在线位　选取、交通组织及道路设计等各方面可谓极具特　色，值得思考与讨论。　２．１交通性主干路的线位选取　（１）线位多邻交通屏障。　滨河东、西路位于汾河两岸，纵贯太原中心；　河东地区另一条规划快速路——建设路则紧贴南　北同蒲铁路。汾河是天然交通屏障，同蒲铁路则是　人为交通屏障。这样的线位选择有其独特优势：由　于太原市交通性主干路多采用地面道路形式，主　线连续性交通往往导致道路两侧地块沟通的不　便，而这些交通屏障两侧的交通联系原本就被长　期阻隔，因此可将由于修建地面快速通道而对地　块联系造成的不利影响降到最低。　具体到滨河东、西路而言，一方面沿河布置可　避免对地块东西向交通联系的阻隔，另一方面却　不利于滨河地区景观、休憩功能的发挥。滨河地区　为城市居民提供了良好的景观和开敞空间，往往　是打造城市亮丽景观和市民休闲娱乐的好去处。　曾荣膺“联合国人居奖”的汾河景观公园是太原市　近二十年来花大力气打造的都市“绿肺”和“花　园”。但由于滨河东、西路的分隔，行人无法随意穿　越，导致怡人景观近在咫尺，却是“看得见、够不　着”。因此近年来改造滨河东、西路，增加行人立体　过街通道的呼声不绝于耳。　（２）滨河东、西路隔河布置，形成组合式交通　走廊。　滨河东、西路沿汾河两岸而ｊ　单侧布置，一方　面可以使两岸的南北向交通就近疏散，避免进出　快速通道的交通频繁跨越汾河，增加跨河桥梁的　交通压力；另一方面，在交通量集中的地带，如汾　河一侧的快速通道出现交通拥堵，车辆可跨河转　换到对岸的快速通道通行，充分发挥两岸交通性　主干路的“组合效应”。　太原市主城区的实测交通数据可以佐证上述　结论：首先，滨河东路整体交通负荷大于滨河西　路，但滨河东、西路交通负荷分布形态基本一致　（见图２）。其次，根据表３数据，在滨河东路交通量　最为集中的“府西街一长风街”路段，东西向跨河　桥梁的交通量在滨河西路西侧迅速减少，表明在　河东地区的跨河交通量中，有相当比例是为了实　现与滨河西路的交通转换。　－＿—ｄ　●　７　１］　Ｌ　Ｔ　—　、、一　｝　卜　Ｌ　Ｌｌ　、　　Ｉ＿　Ｉ丁一　一　１　ｒＩ　＿　＇Ｉ　　＿ｒ　、。工ｒ—　　。７　－之Ｌ，　Ｌ　—一　Ｌ　１ｌ　＿　卜　｝ｆ　１１　】　｝　　ｌ＿　～Ｌ　？　七　．　０　ｌ　』　图２太原市现状交通量分布示意图　表３东西向道路在滨河西路两侧交通量对比表　路名　差值，％　

５０　道路交通　回”立交。　城市道桥与防洪　２０１４年２月第２期　就立交功能而言，太原市滨河立交主要特点　如下：ａ．除可实现常规的“四左转＋四右转”交通功　能之外，还结合立交造型“因地制宜”实现了调头　交通功能；ｂ．由于滨河立交空间上受到制约，立交　匝道的设计标准普遍不高，半径多为４０～５０　ｍ，因　此运行车速较低，通行能力有限；ｃ．哑铃形立交的　迂回匝道上混行了两个左转方向和调头交通流，　》　－　交织现象严重；ｄ．若干跨河桥梁（如：南中环桥、祥　云桥）由于两岸均布置滨河立交，立交上一进口与　下一出口间的平均间距约３００　ｍ，交通流在桥上大　量交织，因此桥梁最外侧车道基本被交织车流占　据，充当集散车道的功能，使原本承担跨河交通的　桥梁不堪重负。因此对于设置滨河立交的跨河桥　图５哑铃形立交平面示意图　３结语　经过多年规划与建设，太原市形成了基本与　其城市用地布局和交通需求相适应的城市骨干路　网系统。尤其是以滨河东、西路为代表的介于快速　路与主干路之间的交通性主干路，其在道路选线、　断面布置及节点处理等方面皆极具自身特色，既　提升了路网整体的服务能力，也在运行过程中暴　露出了一些问题，值得城市规划与交通行业的相　关人士借鉴。　梁来说，为了保证跨河直行交通不受干扰，桥梁　“宜宽不宜窄”，车道规模“宜多不宜少”。图４为蝶　形立交平面示意图，图５为哑铃形立交平面示意　图。　参考文献　【ｌ】徐循初黄健中．城市道路与交通规划【Ｍ】．北京：中国建筑工　业出版社，２００７．　【２】李德华．城市规划原理（第三版）ｆＭ１．北京：中国建筑工业出　版社，２００４．　【３】王凤莲．浅析太原市快速路系统构建与布局【Ｊ］．道路交通，　２００６（４）：６４—６８．　【４】高海潮．太原市交通发展战略构想【Ｊ】．中国市政工程，２００７　（５）：６—８．　图４蝶形立交平面示意图　【５ｌ　ｃＪＪ　１２９—２００９，城市快速路设计规程【ｓ】．　南大梁高速公路通车达州实现县县通高速　近日，南充一大竹一梁平高速公路渠县段宣布建成通车。这标志着渠县从此结束了没有高速公路通　过的历史，也为渠县经济的发展搭建了一条“高速快车道”。至此，地处大巴山腹地的革命老区达州市７个　县（市、区）实现了县县通高速。　南大梁高速公路起于四川省南充市高坪区南广高速公路谭家沟枢纽互通，经蓬安、营山、渠县、大竹，　止于大竹县石桥镇川渝界，与重庆梁平至忠县高速公路相接。全长１４２．２３　ｋｍ，其中，渠县段长３７．５２　ｋｍ，　设计速度８０　ｋｍ／ｈ。