2024年4月8日发(作者：丙清润)
最近铁路建设的力度大大加强，许多新线的设计速度达到了250km/h甚至
350km/h，各种针对铁路速度的争吵日益剧烈，似乎是非250不要，最好一步上
350„„所以，有必要了解一下铁路速度的秘密，减少无谓的争吵，加深对铁路
的了解。
) i9 B& T2 y# d2 Y7 ]/ X8 z
个人认为，今后主要建设的铁路有以下三种类型：
1.最高设计速度300~350km/h的客运专线线路，肯定是电气化，采用无
碴轨道，精度要求高、承重能力低，一般不走机车牵引的客车，更不走货车。
这样的线路，只会建在经济条件好、既有铁路网密集的地区，一句话，沿线地
区的货运任务必须由其他线路承担。不运货发展不了地区经济！
2.最高设计速度200~250km/h的高等级客货混运线路，肯定是电气化，
采用有碴轨道，允许货车运行，今后将大量建设以完善铁路网，因此，原先没
有铁路的地区，摊到这样的一条线路，是很幸运的，别瞧不起200~250km/h的
速度！这样的线路，如果今后有平行货运通道分流速度低的货车，具有提速到
300km/h的潜力。
3.最高速度120~160km/h的次要型线路，在陡峭山区可能一次性电气化，
大部分为单线，主要用于向边疆延伸，以及某些区域内部的路网完善。即使有
这样的铁路，一天之内，也能从最遥远的边疆走到繁华的大都市。
" u:
n7 P4 `7 ]% r
、
※至于最近炒得很火的“城际铁路”，受到京津城际的影响，设计速度也
越拔越高。关于城际铁路的问题，由于站点密集，需要结合动车加速性能来研
究
第二节．简述列车速度与线路坡度的关系:
写一段列车速度与坡度的关系，为的是明确什么样的车型/机车能够跑出
什么样的速度：
并不是说设计速度120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样
的速度。现在论坛中这方面的知识非常欠缺！
" c, D3 aC$ O+ ~; g 在没有限速因素的线路上，列车能达到的速度与线
路坡度密切相关，列车匀速爬坡时，发出的牵引力必须能克服摩擦阻力、空气
阻力，以及自身重力在沿下坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。
一般货车运行时，摩擦和空气阻力之和（即为基本阻力）只相当于列车在
2~3‟上坡道上的下滑分力；120~160km/h客车的基本阻力相当于5~7‟上坡道
的下滑分力；因此，对于机车牵引的列车，哪怕是6‟这么小的上坡道，都能显
著改变列车的受力情况，直接结果就是列车受到减速度，速度逐渐降低。在平
原地区，坡道有起有伏，问题不大；在山区，往往会遇到很长的坡道，列车速
度必然受到影响。
% t7 Y* i- K+ x5 Y' z$ `1.动车组。
现有的A型动车组，具体型号为CRH
—
1、CRH
2A、CRH
2B、CRH
2E、CRH5，最高速度250km/h（CRH1被做了手脚只跑200km/h是例外），
在相应的无限长上坡道上可以达到的速度：
( |) d+ X9 [7 C2 N! T6‟——250km/h；
12‟——不小于200km/h；) :
18‟——CRH1和CRH2约170~180km/h，CRH5约165km/h；
2024年4月8日发(作者：丙清润)
最近铁路建设的力度大大加强，许多新线的设计速度达到了250km/h甚至
350km/h，各种针对铁路速度的争吵日益剧烈，似乎是非250不要，最好一步上
350„„所以，有必要了解一下铁路速度的秘密，减少无谓的争吵，加深对铁路
的了解。
) i9 B& T2 y# d2 Y7 ]/ X8 z
个人认为，今后主要建设的铁路有以下三种类型：
1.最高设计速度300~350km/h的客运专线线路，肯定是电气化，采用无
碴轨道，精度要求高、承重能力低，一般不走机车牵引的客车，更不走货车。
这样的线路，只会建在经济条件好、既有铁路网密集的地区，一句话，沿线地
区的货运任务必须由其他线路承担。不运货发展不了地区经济！
2.最高设计速度200~250km/h的高等级客货混运线路，肯定是电气化，
采用有碴轨道，允许货车运行，今后将大量建设以完善铁路网，因此，原先没
有铁路的地区，摊到这样的一条线路，是很幸运的，别瞧不起200~250km/h的
速度！这样的线路，如果今后有平行货运通道分流速度低的货车，具有提速到
300km/h的潜力。
3.最高速度120~160km/h的次要型线路，在陡峭山区可能一次性电气化，
大部分为单线，主要用于向边疆延伸，以及某些区域内部的路网完善。即使有
这样的铁路，一天之内，也能从最遥远的边疆走到繁华的大都市。
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※至于最近炒得很火的“城际铁路”，受到京津城际的影响，设计速度也
越拔越高。关于城际铁路的问题，由于站点密集，需要结合动车加速性能来研
究
第二节．简述列车速度与线路坡度的关系:
写一段列车速度与坡度的关系，为的是明确什么样的车型/机车能够跑出
什么样的速度：
并不是说设计速度120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样
的速度。现在论坛中这方面的知识非常欠缺！
" c, D3 aC$ O+ ~; g 在没有限速因素的线路上，列车能达到的速度与线
路坡度密切相关，列车匀速爬坡时，发出的牵引力必须能克服摩擦阻力、空气
阻力，以及自身重力在沿下坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。
一般货车运行时，摩擦和空气阻力之和（即为基本阻力）只相当于列车在
2~3‟上坡道上的下滑分力；120~160km/h客车的基本阻力相当于5~7‟上坡道
的下滑分力；因此，对于机车牵引的列车，哪怕是6‟这么小的上坡道，都能显
著改变列车的受力情况，直接结果就是列车受到减速度，速度逐渐降低。在平
原地区，坡道有起有伏，问题不大；在山区，往往会遇到很长的坡道，列车速
度必然受到影响。
% t7 Y* i- K+ x5 Y' z$ `1.动车组。
现有的A型动车组，具体型号为CRH
—
1、CRH
2A、CRH
2B、CRH
2E、CRH5，最高速度250km/h（CRH1被做了手脚只跑200km/h是例外），
在相应的无限长上坡道上可以达到的速度：
( |) d+ X9 [7 C2 N! T6‟——250km/h；
12‟——不小于200km/h；) :
18‟——CRH1和CRH2约170~180km/h，CRH5约165km/h；