2024年7月12日发(作者：佟佳雅珺)
一一～～～～～ ～～ ～ ’ 一 一～’
０３～Ｋ１ ７ ０７ ；
事故多发路段事故成因
辱 零～～ ～～
张东长Ｉ１ｚ
（１．国家山区公路工程技术研究中心，重庆４６００６４；２．招商局重庆交通科研设计院有限公司，重庆４０００６７）
摘要：山区高速公路由于受地形限制，在选线及平纵组合上经常采用一些较低的技术指标，导致在实际运行中出现一些
事故多发路段，给人民的生命财产带来了巨大的损失。Ｚ，￣Ｇ５０ Ｋ１７０３～Ｋ１７０７￣事故多发的原因切入展开分析，研究并提出了
该路段的处置对策．可为相关工程提供借鉴。
关键词：事故多发路段；原因分析；对策
中图分类号：Ｕ４１９．３ 文献标识码：Ｂ 文章编号：１００２—４７８６（２０１１）１２－０１２５—０３
ＤｏＩ：１０．３８６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００２—４７８６．２０１１．１２．０４０
Ｃａｕｓｅ Ａｎａｌｙｓｉｓ ａｎｄ Ｃｏｕｎｔｅｒｍｅａｓｕｒｅｓ ｏｆ Ｋ１７０３￣Ｋ１７０７ Ａｃｃｉｄｅｎｔ・－－
Ｐｒｏｎｅ Ｓｅｃｔｉｏｎｓ ｉｎ Ｇ５０ Ｓｈａｎｇｈａｉ—Ｃｈ０ｎｇｑｉｎｇ Ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ
ＺＨＡＮＧ Ｄｏｎｇ－ｃｈａｎｇ 工
ｆ１．Ｃｏｕｎｔｒｙ Ｍｏｕｎｔａｉｎ Ａｒｅａ Ｈｉｇｈｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ ４０００６７，Ｃｈｉｎａ；２．Ｃｈｉｎａｍｅｒｅｈａｎｔｓ ｏｆ
Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃ Ｒｅｓｅａｒｃｈ ａｎｄ Ｄｅｓｉｇｎ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ ４０００６７，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｄｕｅ ｔｏ ｔｅｒｒａｉｎ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ，ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙｓ ｉｎ ｍｏｕｎｔａｉｎ ａｒｅａｓ ｏｆｔｅｎ ｕｓｅｄ ｌｏｗ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｉｎｄｅｘ ｉｎ ｌｉｎｅ
ｓｅｌｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎ ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ ａｎｄ ｖｅｒｔｉｃａｌ，ｗｈｉｃｈ ｃａｕｓｅｓ ｓｏｍｅ ａｃｃｉｄｅｎｔ－ｐｒｏｎｅ ｓｅｃｔｉｏｎｓ ｉｎ ｔｈｅ ａｃ－
ｔｕａｌ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｔｈａｔ ｈａｖｅ ｂｒｏｕｇｈｔ ｈｕｇｅ ｌｏｓｓｅｓ ｔｏ ｔｈｅ ｌｉｆｅ ａｎｄ ｐｒｏｐｅｒｔｙ．Ｂｅｇｉｎｉｎｇ ｂｙ ｔｈｅ ｃａｕｓｅ ｏｆ Ｋ１７０３～Ｋ１７０７ ａｃ－
ｃｉｄｅｎｔ—ｐｒｏｎｅ ｓｅｃｔｉｏｎｓ ｉｎ Ｇ５０ Ｓｈａｎｇｈａｉ－Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ，ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ｓｔｕｄｉｅｓ ａｎｄ ｐｕｔｓ ｆｏｒｗａｒｄ ｃｏｕｎｔｅｒｍｅａ—
ｓｕｒｅｓ ｏｆ ｔｈｉｓ ｓｅｃｔｉｏｎ，ｗｈｉｃｈ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ｔｏ ｒｅｌａｔｅｄ ｐｒｏｊｅｃｔｓ．
Ｋｅｙ Ｗｏｒｄｓ：ａｃｃｉｄｅｎｔ——ｐｒｏｎｅ ｓｅｃｔｉｏｎ；ｃａｕｓｅ ａｎａｌｙｓｉｓ；ｃｏｕｎｔｅｒｍｅａｓｕｒｅ
１ 概况
Ｇ５０沪渝高速公路起始于上海，终止于重庆，
全长１ ７６８ｋｍ．于２００９年１２月１９日全线通车。
Ｋ１７０３～Ｋ１７０７段距离重庆主城约７０ｋｍ，双向共有
四条车道，行车道宽度为３．７５ｍ，紧急停车道宽度
为３．０ｍ．山岭重丘区的设计车速为８０ｋｒｎ／ｈ。此路段
弯多坡陡．连续设置了５个反向曲线。最小转弯半
径Ｒ＝４２０ｍ，最大纵坡４．５％，平均纵坡为３．４７％。
路段平面示意图如图１所示。 图１ Ｋ１７０３～Ｋ１７０７路段平面示意图
根据调查所知，１０年来此路段通车，事故不
一
车道，动力及制动性能的差异，也导致交通事故
断，至２０１０年１Ｏ月共发生交通事故４３２起，其中简
易交通事故３６５起，一般交通事故５７起，重、特大
交通事故１０起，造成了重大人员伤亡和经济损失，
该路段已成为名副其实的“食人坡”。
２ 事故成因分析
在现实环境中．道路交通事故是小概率的突发
性事件，即使在“事故多发段”．也必然是大多数车
辆安全通行，只有在较长的时间段内。才会有事故
的累计规律显现，而即便如此，道路交通事故的发
生也是多方位和多层次的『１１。
事故多发段一般是指在较长的一个时间段内，
道路交通事故发生的频率或特征与其他位置相比明
频发。在发生的重、特大事故中，车与车相撞事故
５起，死亡ｌ０人。车与人事故３起，死亡３人，单车
事故２起，死亡７人，其中由进城方向冲人出城方向
４起，均造成了重大的人、车损失。刹车失灵及车
辆失控是造成重特大事故的主要原因。
２．３ 路的因素
该路段为连续下坡，高差达１５０．３４４ｍ，最大纵
坡４．５％，平均纵坡为３．４７％，设计速度８０ｋｍ／ｈ．根
据现场抽样检测，小车的实际运行速度平均为１２０
ｋｍ／ｈ，货车的运行速度达１００ｋｍ／ｈ。远超设计速度。
相对于实际运行速度，设置的平曲线转交偏小，超
高横坡无法满足实际需求。
表１ Ｋ１７０３～Ｋ１７ｏ７路段平曲线要素
半径 平曲线长度 转角 缓和曲线长／
ｍ
显突出的某些位置。从道路安全工程研究的角度。
事故多发点鉴别并发现影响道路安全的因素和规
律，可用于指导今后的道路与交通设计。鉴别并对
鉴别出的事故多发点采取有针对性的原因分析，能
以最小的投入，最大限度地降低全路的事故率，可
取得较大的社会效益和经济效益闭。
超高横坡
（％）
３
４
３
４
５
／ｍ
Ｐｌ７７ ５００
Ｐ１７８ ５００
Ｐ１７９ ８００
Ｐ１８０ ５００
Ｐ１８２ ４２０
，ｍ
５４６．７２
７１７．５２
４０８．７９
３９９．９９
７１２．６１
４２。３９ ３Ｏ
—７０。４５ ４８”
２１ｏ５８ ２ｏ，，
—３３。１３ ４５”
６７。１２ ３”
１００
１０ｏ
１００
１００
２２０
高速公路事故多发路段原因复杂。一般从道路
设施、交通参与者以及交通管理三方面进行分析『３１，
即人、车、路、环境、管理这个系统 。
在所发生的４３３起事故中，重、特大事故ｌ０起，
死亡２Ｏ人。由于重特大事故具有影响大、死亡率
高、损失大等特点，本研究从重、特大事故的发生
２．４ 环境的因素
重庆属于高温多雨地区，常年降水量１０００ｍｍ～
１４００ｍｍ，该路段位于山岭重丘区，多雾。在发生
的重特大事故中，有４起事发生在雨雾天气，造成
情况通过人、车、路、环境进行分析。
２．１ 人的因素
较大的损失。另外，路侧绿化的树木未及时得到修
剪，视距不良也是事故多发的诱因。
雨天．３
在人一车一路交通系统中所指的人．一般包括
驾驶员、乘车人和行人，驾驶员成为诱发交通事故
的主要影响因素。事故多发段位于进重庆的方向，
距离主城７０ｋｍ左右，在发生的１Ｏ次重特大事故中，
一阴天，１
■晴天．１２
外地车辆肇事５起，死亡１１人，重庆远郊县车辆肇
事４起，死亡８人。事故表明省、市外长途车辆驾驶
图２ 事故发生天气情况不意图
员因疲劳驾驶和对路况的不熟悉成为了诱发交通事
故的主要原因。在２０００ ２０１０年统计的重大交通事
故中，其中的两起是由车辆和行人构成，表明行人
等因素也成为不可忽略的原因之一
２．２ 车的因素
综上所述。由于该路段具有典型的山区高速
公路弯急坡陡的特点，在高温多雨及多雾的气候条
件下．长途疲劳驾驶及超速超载时导致该路段重特
大事故频发的主要原因。
３ 处治对策研究
针对该路段的特点，下文研究处治对策。
３．１ 客货分离，分车道限速，减低运行速度
在事故多发路段的交通系统中，大型重载货车
占有较大的比例。超载超速现象较为严重，交管部
门虽然在局部路段采取了限速处理措施，但是车辆
的超速现象仍然时有发生。不同车辆混合行驶在同
原路面单幅宽度１ １．２５ｍ，车道布置如图３所示，
由事故分析可知，车辆运行速度远大于设计速度是
事故的主要诱因，在事故中，货车起到了很大的影
响作用，因此，采用客货分离，以降低运行速度作
为主要对策，优化后的车道布置如图４所示。
坡，高差１３８．８ｍ，平均纵坡３．４７％。路面抗滑直接
影响到汽车的制动，在已发生的事故中，这个因素
起到很大的影响作用，因此在对策研究中，为增大
汽车制动距离及行车的舒适性，在路面表面设置了
彩色抗滑表层。抗滑表层采用ｌｃｍ红色抗滑表层专
用材料（见图５）。
图３ 原车道布置图
行车方向 振荡标ｊ
一
货车专用车道，一
，， ， ／ Ｖ
图５ 抗滑表层设置不葸图
行车方向
３．４ 中央分隔带改设刚性防撞护栏
客车专用车道
从事故分析看．由进城方向冲入出城方向引起
缝童 中分带
交通事故４起，造成了重大人员伤亡。排除车速过
图４ 优化后车道布置图
快、超高过小等因素外，波形梁护栏没有有效地阻
利用原有紧急停车带的宽度，将车道优化为图
止失控车辆也是一个重要原因，因此在对策研究
４的布置方式。客车和货车分开，在两个车道中间
中，将中央分隔带的波形梁护栏换成钢筋混凝土刚
设置２ｍ宽的分隔带．分隔带的标线采用实线振荡
性护栏，将有效地减少事故的损失。
标线。客车道限速８０ｋｍ／ｈ，货车道限速６０ｋｍ／ｈ，客
３．５ 其他
车和货车分别在不同的车道上行驶，对于客车和货
除上述措施以外，还需要对路侧影响行车安
车来说，都是单车道行驶，起到了较好的限速作用。
全、阻碍视距的树木进行清理．加强监控设施的安
３．２ 加大超高设置
装，加大管理及处罚力度。
由表１可知，相对于运行速度，原设计速度的
４ 结语
超高值偏小，采用客货分离后，客车道的运行速度
Ｋ１７０３～Ｋ１７０７段上行方向长４ｋｍ。自通车以来
将减Ｎ８０ｋｍ／ｈ～１００ｋｍ／ｈ，因此在对策研究中调高了
多次发生重、特大交通事故，造成重大的人员及财
弯道的超高值（见表２）。
产损失，被称为“魔鬼路段”，笔者从事故发生的原
表２ 超高调整一览表
因人手进行统计分析，找出了引发交通事故的主要
上行方向（％）
原因，并进行相应的安全对策研究，取得了如下成
交点 半径／
原设计超高
编号
ｍ
横坡ｆ％） 实际测量最大 调整后超高
果：
超高横坡
ａ）在山区高速公路中，连续急弯陡坡路段容易
Ｐ１７７ ５００ ３ ４－３ ５．０
引发交通安全事故，且发生重、特大事故的概率比
Ｐ１７８ ５００ ４ ３．６ ６．０
较高，在路线设计时应尽量避免或减少这些路段的
Ｐ１７９ ８００ ３ ４．１ ５．Ｏ
存在。
Ｐ１８０ ５００ ４ ３．８ ６．０
ｂ）从事故原因分析来看，超速是诱发重、特大
事故的元凶，货车是诱发重、特大事故的主要影响
Ｐ１８２ ４２０ ５ ５．３ ７．Ｏ
因素，因此在对策研究中，采取工程措施适当降低
３．３ 增设抗滑表层
运行速度，客货车分道行驶是解决这些危险路段事
Ｋ１７０３～Ｋ１７０７段上行方向长４ｋｍ，为连续上下
故频发的有效措施。
城市核心区道路路网改造筒
工程 ｈ组织； 一 方法
顾春龙
（深圳市龙岗区建筑工务局，广东深圳５１８１７２）
摘要：以深圳龙岗区中心地带的路网施工改造为例，探讨复杂城市环境下城市核心区路网改造项目的工程建设组织方
法．以期为类似项目积累经验
关键词：城市核心区；路网改造；建设组织
中图分类号：Ｕ４９１．１３ 文献标识码：Ｂ 文章编号：１００２—４７８６（２０１１）１２～０１２８—０４
ＤｏＩ：１０．３８６９￣．ｉｓｓｎ．１００２—４７８６．２０１１．１２．４１０
Ｒｏａｄ Ｎｅｔｗｏｒｋ Ｒｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ Ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ
Ｕｒｂａｎ Ｃｏｒｅ
ＧＵ Ｃｈｕｎ－ｌｏｎｇ
Ｗｏｒｋｓ Ｂｕｒｅａｕ ｏｆ Ｌｏｎｇｇａｎｇ Ｄｉｓｔｒｉｃｔ，Ｓｈｅｎｚｈｅｎ Ｃｉｔｙ，Ｓｈｅｎｚｈｅｎ ５ １ ８ １ ７２，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔａｋｉｎｇ ｔｈｅ ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ｒｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｉｎ ｈｅａｒｔｌａｎｄ ｏｆ Ｌｏｎｇｇａｎｇ Ｄｉｓｔｒｉｃｔ ｏｆ Ｓｈｅｎｚｈｅｎ Ｃｉｔｙ ｆｏｒ ａｎ
ｉｎｓｔａｎｃｅ，ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ｄｉｓｃｕｓｓｅｓ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ｒｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｉｎ
ｕｒｂａｎ ｃｏｒｅ ｕｎｄｅｒ ｔｈｅ ｃｏｍｐｌｅｘ ｕｒｂａｎ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｔｏ ｌｏｏｋ ｆｏｒｗａｒｄ ｔｏ ａｃｃｕｍｕｌａｔｉｎｇ ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅｓ ｏｒ ｆｓｉｍｉｌａｒ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ．
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎ ｃｏｒｅ；ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ｒｅｃｏｎｓｔｕｃｔｒｉｏｎ；ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ
０ 引言
中心城区，构建“和谐龙岗、效益龙岗、平安龙
随着深圳经济特区范围从２０１０年７月１日起扩大
到全市，龙岗区现有规划需重新进行全新定位和调
岗、生态龙岗、人文龙岗”，是龙岗建设和谐社会、
实践科学发展的迫切要求。应以城市更新为主要手
段，着力推进龙岗中心城的道路改造，加快改善城
市形态．以全面提升龙岗区规划建设的标准和档
●＿¨◆Ｉｌ◆◆１４ ●Ｉｌ，ｌ￣ｔ．…◆◆◆Ｉｌｌ◆ｌＩｌ，● …
整。龙岗有望建设成为深圳东部的ＣＢＤ，将其打造
成为代表深圳２１世纪发展水准的现代化、国际化
参考文献
［１］邵杰．八达岭高速公路（５０～５５）事故多发路段的
成因分析及对策研究，北京工业大学硕士学位论
文。
探讨『Ｊ１．交通标准化，２００６（１０）：１２６－１２９．
［４］于志刚，等．重庆高速公路事故多发路段原因
分析及对策，现代交通技术，２００７．１０
作者简介：张东长（１９６９一），男，河南省唐河县人，工学硕
士，副研究员，硕士生导师，主要研究方向为道路工程及
交通安全。
收稿日期：２０１ｌ一０３—２８
『２１裴玉龙，王炜．道路交通事故成因及预防对策
［Ｍ】．北京：科学出版社，２００４．
［３］于志刚，邵毅明．我国道路安全管理新体制的
2024年7月12日发(作者：佟佳雅珺)
一一～～～～～ ～～ ～ ’ 一 一～’
０３～Ｋ１ ７ ０７ ；
事故多发路段事故成因
辱 零～～ ～～
张东长Ｉ１ｚ
（１．国家山区公路工程技术研究中心，重庆４６００６４；２．招商局重庆交通科研设计院有限公司，重庆４０００６７）
摘要：山区高速公路由于受地形限制，在选线及平纵组合上经常采用一些较低的技术指标，导致在实际运行中出现一些
事故多发路段，给人民的生命财产带来了巨大的损失。Ｚ，￣Ｇ５０ Ｋ１７０３～Ｋ１７０７￣事故多发的原因切入展开分析，研究并提出了
该路段的处置对策．可为相关工程提供借鉴。
关键词：事故多发路段；原因分析；对策
中图分类号：Ｕ４１９．３ 文献标识码：Ｂ 文章编号：１００２—４７８６（２０１１）１２－０１２５—０３
ＤｏＩ：１０．３８６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００２—４７８６．２０１１．１２．０４０
Ｃａｕｓｅ Ａｎａｌｙｓｉｓ ａｎｄ Ｃｏｕｎｔｅｒｍｅａｓｕｒｅｓ ｏｆ Ｋ１７０３￣Ｋ１７０７ Ａｃｃｉｄｅｎｔ・－－
Ｐｒｏｎｅ Ｓｅｃｔｉｏｎｓ ｉｎ Ｇ５０ Ｓｈａｎｇｈａｉ—Ｃｈ０ｎｇｑｉｎｇ Ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ
ＺＨＡＮＧ Ｄｏｎｇ－ｃｈａｎｇ 工
ｆ１．Ｃｏｕｎｔｒｙ Ｍｏｕｎｔａｉｎ Ａｒｅａ Ｈｉｇｈｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ ４０００６７，Ｃｈｉｎａ；２．Ｃｈｉｎａｍｅｒｅｈａｎｔｓ ｏｆ
Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃ Ｒｅｓｅａｒｃｈ ａｎｄ Ｄｅｓｉｇｎ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ ４０００６７，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｄｕｅ ｔｏ ｔｅｒｒａｉｎ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ，ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙｓ ｉｎ ｍｏｕｎｔａｉｎ ａｒｅａｓ ｏｆｔｅｎ ｕｓｅｄ ｌｏｗ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｉｎｄｅｘ ｉｎ ｌｉｎｅ
ｓｅｌｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎ ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ ａｎｄ ｖｅｒｔｉｃａｌ，ｗｈｉｃｈ ｃａｕｓｅｓ ｓｏｍｅ ａｃｃｉｄｅｎｔ－ｐｒｏｎｅ ｓｅｃｔｉｏｎｓ ｉｎ ｔｈｅ ａｃ－
ｔｕａｌ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｔｈａｔ ｈａｖｅ ｂｒｏｕｇｈｔ ｈｕｇｅ ｌｏｓｓｅｓ ｔｏ ｔｈｅ ｌｉｆｅ ａｎｄ ｐｒｏｐｅｒｔｙ．Ｂｅｇｉｎｉｎｇ ｂｙ ｔｈｅ ｃａｕｓｅ ｏｆ Ｋ１７０３～Ｋ１７０７ ａｃ－
ｃｉｄｅｎｔ—ｐｒｏｎｅ ｓｅｃｔｉｏｎｓ ｉｎ Ｇ５０ Ｓｈａｎｇｈａｉ－Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ，ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ｓｔｕｄｉｅｓ ａｎｄ ｐｕｔｓ ｆｏｒｗａｒｄ ｃｏｕｎｔｅｒｍｅａ—
ｓｕｒｅｓ ｏｆ ｔｈｉｓ ｓｅｃｔｉｏｎ，ｗｈｉｃｈ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ｔｏ ｒｅｌａｔｅｄ ｐｒｏｊｅｃｔｓ．
Ｋｅｙ Ｗｏｒｄｓ：ａｃｃｉｄｅｎｔ——ｐｒｏｎｅ ｓｅｃｔｉｏｎ；ｃａｕｓｅ ａｎａｌｙｓｉｓ；ｃｏｕｎｔｅｒｍｅａｓｕｒｅ
１ 概况
Ｇ５０沪渝高速公路起始于上海，终止于重庆，
全长１ ７６８ｋｍ．于２００９年１２月１９日全线通车。
Ｋ１７０３～Ｋ１７０７段距离重庆主城约７０ｋｍ，双向共有
四条车道，行车道宽度为３．７５ｍ，紧急停车道宽度
为３．０ｍ．山岭重丘区的设计车速为８０ｋｒｎ／ｈ。此路段
弯多坡陡．连续设置了５个反向曲线。最小转弯半
径Ｒ＝４２０ｍ，最大纵坡４．５％，平均纵坡为３．４７％。
路段平面示意图如图１所示。 图１ Ｋ１７０３～Ｋ１７０７路段平面示意图
根据调查所知，１０年来此路段通车，事故不
一
车道，动力及制动性能的差异，也导致交通事故
断，至２０１０年１Ｏ月共发生交通事故４３２起，其中简
易交通事故３６５起，一般交通事故５７起，重、特大
交通事故１０起，造成了重大人员伤亡和经济损失，
该路段已成为名副其实的“食人坡”。
２ 事故成因分析
在现实环境中．道路交通事故是小概率的突发
性事件，即使在“事故多发段”．也必然是大多数车
辆安全通行，只有在较长的时间段内。才会有事故
的累计规律显现，而即便如此，道路交通事故的发
生也是多方位和多层次的『１１。
事故多发段一般是指在较长的一个时间段内，
道路交通事故发生的频率或特征与其他位置相比明
频发。在发生的重、特大事故中，车与车相撞事故
５起，死亡ｌ０人。车与人事故３起，死亡３人，单车
事故２起，死亡７人，其中由进城方向冲人出城方向
４起，均造成了重大的人、车损失。刹车失灵及车
辆失控是造成重特大事故的主要原因。
２．３ 路的因素
该路段为连续下坡，高差达１５０．３４４ｍ，最大纵
坡４．５％，平均纵坡为３．４７％，设计速度８０ｋｍ／ｈ．根
据现场抽样检测，小车的实际运行速度平均为１２０
ｋｍ／ｈ，货车的运行速度达１００ｋｍ／ｈ。远超设计速度。
相对于实际运行速度，设置的平曲线转交偏小，超
高横坡无法满足实际需求。
表１ Ｋ１７０３～Ｋ１７ｏ７路段平曲线要素
半径 平曲线长度 转角 缓和曲线长／
ｍ
显突出的某些位置。从道路安全工程研究的角度。
事故多发点鉴别并发现影响道路安全的因素和规
律，可用于指导今后的道路与交通设计。鉴别并对
鉴别出的事故多发点采取有针对性的原因分析，能
以最小的投入，最大限度地降低全路的事故率，可
取得较大的社会效益和经济效益闭。
超高横坡
（％）
３
４
３
４
５
／ｍ
Ｐｌ７７ ５００
Ｐ１７８ ５００
Ｐ１７９ ８００
Ｐ１８０ ５００
Ｐ１８２ ４２０
，ｍ
５４６．７２
７１７．５２
４０８．７９
３９９．９９
７１２．６１
４２。３９ ３Ｏ
—７０。４５ ４８”
２１ｏ５８ ２ｏ，，
—３３。１３ ４５”
６７。１２ ３”
１００
１０ｏ
１００
１００
２２０
高速公路事故多发路段原因复杂。一般从道路
设施、交通参与者以及交通管理三方面进行分析『３１，
即人、车、路、环境、管理这个系统 。
在所发生的４３３起事故中，重、特大事故ｌ０起，
死亡２Ｏ人。由于重特大事故具有影响大、死亡率
高、损失大等特点，本研究从重、特大事故的发生
２．４ 环境的因素
重庆属于高温多雨地区，常年降水量１０００ｍｍ～
１４００ｍｍ，该路段位于山岭重丘区，多雾。在发生
的重特大事故中，有４起事发生在雨雾天气，造成
情况通过人、车、路、环境进行分析。
２．１ 人的因素
较大的损失。另外，路侧绿化的树木未及时得到修
剪，视距不良也是事故多发的诱因。
雨天．３
在人一车一路交通系统中所指的人．一般包括
驾驶员、乘车人和行人，驾驶员成为诱发交通事故
的主要影响因素。事故多发段位于进重庆的方向，
距离主城７０ｋｍ左右，在发生的１Ｏ次重特大事故中，
一阴天，１
■晴天．１２
外地车辆肇事５起，死亡１１人，重庆远郊县车辆肇
事４起，死亡８人。事故表明省、市外长途车辆驾驶
图２ 事故发生天气情况不意图
员因疲劳驾驶和对路况的不熟悉成为了诱发交通事
故的主要原因。在２０００ ２０１０年统计的重大交通事
故中，其中的两起是由车辆和行人构成，表明行人
等因素也成为不可忽略的原因之一
２．２ 车的因素
综上所述。由于该路段具有典型的山区高速
公路弯急坡陡的特点，在高温多雨及多雾的气候条
件下．长途疲劳驾驶及超速超载时导致该路段重特
大事故频发的主要原因。
３ 处治对策研究
针对该路段的特点，下文研究处治对策。
３．１ 客货分离，分车道限速，减低运行速度
在事故多发路段的交通系统中，大型重载货车
占有较大的比例。超载超速现象较为严重，交管部
门虽然在局部路段采取了限速处理措施，但是车辆
的超速现象仍然时有发生。不同车辆混合行驶在同
原路面单幅宽度１ １．２５ｍ，车道布置如图３所示，
由事故分析可知，车辆运行速度远大于设计速度是
事故的主要诱因，在事故中，货车起到了很大的影
响作用，因此，采用客货分离，以降低运行速度作
为主要对策，优化后的车道布置如图４所示。
坡，高差１３８．８ｍ，平均纵坡３．４７％。路面抗滑直接
影响到汽车的制动，在已发生的事故中，这个因素
起到很大的影响作用，因此在对策研究中，为增大
汽车制动距离及行车的舒适性，在路面表面设置了
彩色抗滑表层。抗滑表层采用ｌｃｍ红色抗滑表层专
用材料（见图５）。
图３ 原车道布置图
行车方向 振荡标ｊ
一
货车专用车道，一
，， ， ／ Ｖ
图５ 抗滑表层设置不葸图
行车方向
３．４ 中央分隔带改设刚性防撞护栏
客车专用车道
从事故分析看．由进城方向冲入出城方向引起
缝童 中分带
交通事故４起，造成了重大人员伤亡。排除车速过
图４ 优化后车道布置图
快、超高过小等因素外，波形梁护栏没有有效地阻
利用原有紧急停车带的宽度，将车道优化为图
止失控车辆也是一个重要原因，因此在对策研究
４的布置方式。客车和货车分开，在两个车道中间
中，将中央分隔带的波形梁护栏换成钢筋混凝土刚
设置２ｍ宽的分隔带．分隔带的标线采用实线振荡
性护栏，将有效地减少事故的损失。
标线。客车道限速８０ｋｍ／ｈ，货车道限速６０ｋｍ／ｈ，客
３．５ 其他
车和货车分别在不同的车道上行驶，对于客车和货
除上述措施以外，还需要对路侧影响行车安
车来说，都是单车道行驶，起到了较好的限速作用。
全、阻碍视距的树木进行清理．加强监控设施的安
３．２ 加大超高设置
装，加大管理及处罚力度。
由表１可知，相对于运行速度，原设计速度的
４ 结语
超高值偏小，采用客货分离后，客车道的运行速度
Ｋ１７０３～Ｋ１７０７段上行方向长４ｋｍ。自通车以来
将减Ｎ８０ｋｍ／ｈ～１００ｋｍ／ｈ，因此在对策研究中调高了
多次发生重、特大交通事故，造成重大的人员及财
弯道的超高值（见表２）。
产损失，被称为“魔鬼路段”，笔者从事故发生的原
表２ 超高调整一览表
因人手进行统计分析，找出了引发交通事故的主要
上行方向（％）
原因，并进行相应的安全对策研究，取得了如下成
交点 半径／
原设计超高
编号
ｍ
横坡ｆ％） 实际测量最大 调整后超高
果：
超高横坡
ａ）在山区高速公路中，连续急弯陡坡路段容易
Ｐ１７７ ５００ ３ ４－３ ５．０
引发交通安全事故，且发生重、特大事故的概率比
Ｐ１７８ ５００ ４ ３．６ ６．０
较高，在路线设计时应尽量避免或减少这些路段的
Ｐ１７９ ８００ ３ ４．１ ５．Ｏ
存在。
Ｐ１８０ ５００ ４ ３．８ ６．０
ｂ）从事故原因分析来看，超速是诱发重、特大
事故的元凶，货车是诱发重、特大事故的主要影响
Ｐ１８２ ４２０ ５ ５．３ ７．Ｏ
因素，因此在对策研究中，采取工程措施适当降低
３．３ 增设抗滑表层
运行速度，客货车分道行驶是解决这些危险路段事
Ｋ１７０３～Ｋ１７０７段上行方向长４ｋｍ，为连续上下
故频发的有效措施。
城市核心区道路路网改造筒
工程 ｈ组织； 一 方法
顾春龙
（深圳市龙岗区建筑工务局，广东深圳５１８１７２）
摘要：以深圳龙岗区中心地带的路网施工改造为例，探讨复杂城市环境下城市核心区路网改造项目的工程建设组织方
法．以期为类似项目积累经验
关键词：城市核心区；路网改造；建设组织
中图分类号：Ｕ４９１．１３ 文献标识码：Ｂ 文章编号：１００２—４７８６（２０１１）１２～０１２８—０４
ＤｏＩ：１０．３８６９￣．ｉｓｓｎ．１００２—４７８６．２０１１．１２．４１０
Ｒｏａｄ Ｎｅｔｗｏｒｋ Ｒｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ Ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ
Ｕｒｂａｎ Ｃｏｒｅ
ＧＵ Ｃｈｕｎ－ｌｏｎｇ
Ｗｏｒｋｓ Ｂｕｒｅａｕ ｏｆ Ｌｏｎｇｇａｎｇ Ｄｉｓｔｒｉｃｔ，Ｓｈｅｎｚｈｅｎ Ｃｉｔｙ，Ｓｈｅｎｚｈｅｎ ５ １ ８ １ ７２，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔａｋｉｎｇ ｔｈｅ ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ｒｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｉｎ ｈｅａｒｔｌａｎｄ ｏｆ Ｌｏｎｇｇａｎｇ Ｄｉｓｔｒｉｃｔ ｏｆ Ｓｈｅｎｚｈｅｎ Ｃｉｔｙ ｆｏｒ ａｎ
ｉｎｓｔａｎｃｅ，ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ｄｉｓｃｕｓｓｅｓ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ｒｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｉｎ
ｕｒｂａｎ ｃｏｒｅ ｕｎｄｅｒ ｔｈｅ ｃｏｍｐｌｅｘ ｕｒｂａｎ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｔｏ ｌｏｏｋ ｆｏｒｗａｒｄ ｔｏ ａｃｃｕｍｕｌａｔｉｎｇ ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅｓ ｏｒ ｆｓｉｍｉｌａｒ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ．
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎ ｃｏｒｅ；ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ｒｅｃｏｎｓｔｕｃｔｒｉｏｎ；ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ
０ 引言
中心城区，构建“和谐龙岗、效益龙岗、平安龙
随着深圳经济特区范围从２０１０年７月１日起扩大
到全市，龙岗区现有规划需重新进行全新定位和调
岗、生态龙岗、人文龙岗”，是龙岗建设和谐社会、
实践科学发展的迫切要求。应以城市更新为主要手
段，着力推进龙岗中心城的道路改造，加快改善城
市形态．以全面提升龙岗区规划建设的标准和档
●＿¨◆Ｉｌ◆◆１４ ●Ｉｌ，ｌ￣ｔ．…◆◆◆Ｉｌｌ◆ｌＩｌ，● …
整。龙岗有望建设成为深圳东部的ＣＢＤ，将其打造
成为代表深圳２１世纪发展水准的现代化、国际化
参考文献
［１］邵杰．八达岭高速公路（５０～５５）事故多发路段的
成因分析及对策研究，北京工业大学硕士学位论
文。
探讨『Ｊ１．交通标准化，２００６（１０）：１２６－１２９．
［４］于志刚，等．重庆高速公路事故多发路段原因
分析及对策，现代交通技术，２００７．１０
作者简介：张东长（１９６９一），男，河南省唐河县人，工学硕
士，副研究员，硕士生导师，主要研究方向为道路工程及
交通安全。
收稿日期：２０１ｌ一０３—２８
『２１裴玉龙，王炜．道路交通事故成因及预防对策
［Ｍ】．北京：科学出版社，２００４．
［３］于志刚，邵毅明．我国道路安全管理新体制的