2024年8月3日发(作者：爱朗然)
水上恐龙——飞行艇史话
Silvia
现在的人已经很难体验那种在海上漂浮一个或几个月的跨洲旅行了。航空运输的方便快
捷完全改变了人们的旅行观念，极大地促进了人员的交流和往来。在二十世纪初，当航
空技术还在襁褓中时，人们已经开始琢磨如何实现跨越大洋的载客飞行。虽然早在 1919
年 6 月 14 日，英国飞行员埃尔库克和领航员布朗首次驾机不间断地飞越了大西洋，
但当时的旅客机航程极其有限，机场的数量也不足，因此对普通人来说，飞越重洋仍然
是一个梦想。在这种背景下，能在水面起降的水上飞机为实现这一梦想提供了一种可能。
与陆基飞机相比，水上飞机不需要面积巨大的机场，能充分利用大洋中的天然岛屿作为
补给基地，从而“一站一站”间断地跨越大洋。正是基于这种技术路线，二十世纪二三十
年代，水上飞机进入了发展的黄金时代，许多巨型“恐龙”相继下水。虽然它们有不亚于
现代民航机的三围尺寸，但性能远弱。随着航空技术的发展，二战后大型水上飞机逐渐
淡出了人们的视野，在五十年代就完全退出了主流航线。本系列以国家为序，介绍一些
当年威风八面的水上恐龙，以素食（民用）型为主。
水上恐龙——德国篇
道尼尔公司在 1929 年首飞的 Do-X 是当时全世界最大的飞机。由于一战战败，
德国航空工业的发展受到限制，Do-X 的制造被放在瑞士靠近德国边界的阿尔滕莱茵
镇。1929 年 7 月 12 日，Do-X 从机库滑入康士坦茨湖，进行了首次试飞。其 48 米
的翼展和高悬在上的 12 台发动机，给所有人留下了深刻的印象。在同年 10 月 21 日
的第 42 次飞行中，Do-X 带着 159 名乘客和 10 名机组成员飞行了 53 分钟，创造
了一个载客量的世界纪录，直到 1949 年才被洛克希德的星座式客机打破。
据说是试飞时的照片，发动机是西门子的
在荷兰时，公众竞相参观 Do-X
Do-X 采用双翼，但下机翼很短，在起降时起浮筒的作用，保持机体横向的稳定。
其另一作用是充当登机的浮桥，旅客先由小船载至下机翼，然后走入客舱。这是第一代
大型水上运输机的特征。由于当时航空发动机的功率太小，Do-X 采用了 12 台西门子
发动机。这些发动机分 6 组背靠背（一台拉一台推）安装在上机翼的上方。Do-X 的
机身分三层甲板，顶部甲板为飞行控制室、机组成员区、无线电室，主甲板为旅客区，
底层甲板储存燃料，运载行李。因为飞行速度慢，跨洋飞行所需的时间很长。为了让乘
客消磨时间，Do-X 的旅客区的完全按远洋豪华邮轮（如泰坦尼克号）的标准设计。
豪华装修的客舱
Do-X 是知名度最高的水上旅客机，这主要得益于它的首次跨洋表演飞行。在换装
了寇蒂斯发动机后，Do-X 于 1930 年 11 月 5 日离开康士坦茨湖，在三周的时间内，
先后飞抵荷兰阿姆斯特丹，英国卡尔斯霍特，法国波尔多，西班牙桑坦德、拉科鲁尼亚
和葡萄牙里斯本。每到一地，都吸引了无数参观者。乐极生悲，随后的一系列天灾人祸
使真正的跨洋飞行一再推迟，直到第二年的 6 月 5 日 Do-X 才从西非跨越大西洋，
飞到了巴西纳塔耳。在接下来的 8 周里，Do-X 拜访了南美沿岸的很多城市，并于 8 月
27 日飞抵美国纽约。由于道尼尔公司的财政危机，表演飞行到此突然结束。在纽约干
船坞度过了 8 个月后，Do-X 才设法于 1932 年5 月底返回德国。
Do-X 到达纽约
由于没有合适的强力发动机， Do-X 的飞行高度很低，飞越阿尔卑斯山都成问题。
它没有进入商业性的跨洋飞行，只有两架换装了菲亚特发动机后，被卖给了意大利航空
公司，主要做礼宾飞行。其原型机在 1933 年后成为柏林飞行博物馆的展品，在二战中
毁于盟军的轰炸。
Do-X 性能参数：
长度：41 m
翼展：48 m
高度：10 m
载客量：66-100 人
最大起飞重量：56,000 kg
最大速度：210 km/h
航程：1,700 km
德国的航空发动机技术弱于英美，因此二战中大型飞机（轰炸机和运输机）的研制
落后于盟国。战争期间，德国投入使用的最大的水上运输机为 BV 222“维京”。它最初
是由 Blohm&Voss 公司应汉莎航空公司的要求，按跨洋远程旅客机研制，但后来国防
军介入，最终成了军用运输机。BV 222 的长度为 37 米，翼展 46 米，高 10.9 米，
最大起飞重量 49 吨，装六台发动机，最大滞空时间达到了惊人的 33 小时！
Bv 222V3 DM+SD，后注册号改为 X4+CH
在战争末期，Blohm&Voss 还研制了有史以来德国最大的飞机--六发动机的 BV
238 军用水上运输机。其外形尺寸比波音 707 还大，于 1944 年首次试飞。这也是轴
心国在二战中制造的最大的飞机。但还没完成试飞其原型机就被美国空军击落，因此未
进入批量生产。
试飞中的 BV 238V1
BV 238 仅建造了一架原型机，被 P-51 击沉于夏尔湖
BV 238 的性能参数：
长度：43.36 m
翼展：60.17 m
高度：12.80 m
最大起飞重量：100,000 kg
最大速度：425 km/h
航程：7,200 km
水上恐龙——法国篇
虽然在二战中表现差强人意，但法国的航空技术还是相当先进的。Latécoère 公司
的 Laté 521 是最早进入跨大西洋商业航线的大型飞机。如同 Do-X，Laté 521 也是典
型的双翼水上机布局，下机翼兼作浮筒。它的外形尺寸比 Do-X 小，只采用了六台发
动机（内侧四台分两组背靠背安装），但单台功率更大，因此适航性比 Do-X 有较大
的提高。Laté 521 能运载 72 名旅客，其设施比 Do-X 还豪华舒适。载客区分为两层，
上层为 18 名旅客的座舱和飞行工程师办公室，下层前部为容纳 20 人的大舱，有扶手
椅和桌子，中部为六个带卫生间的豪华双人包厢，后部再安排 22 名乘客，以及厨房和
行李间。
Laté 521 1937 年 5 月获得民用注册号投入商业飞行
Laté 521 被命名“Lieutenant de Vaisseau Paris”号，即“巴黎海军上尉”号
Laté 521 于 1935 年 1 月 17 日首次试飞。同年 12 月进行横跨大西洋的表演
飞行，由西非飞抵巴西纳塔耳，然后北上飞向美国。但不幸的是，在佛罗里达遭遇飓风，
严重损毁沉没。被打捞上来后，由船运回法国进行修复。后于 1937 年复出，被法航投
入跨大西洋的商业飞行，并在当年创下水上飞机商载飞行的航程和飞行高度的世界记
录。1939 年在换装更大马力的发动机后，Laté 521 能从纽约不间断地飞到法国。
Laté 521 只生产了一架，Laté 522 是其改进型，修改了驾驶舱，并采用了更强劲
的发动机。Laté 523 是军用型，制造了 3 架。在二战中，Laté 521 和 522 被编入海
军。在战争末期，被德军破坏。
Laté 522
Laté 523
Laté 521 的性能参数为：
长度：32 m
翼展：49 m
高度：9 m
起飞重量：37,400 kg
最大速度：250 km/h
航程：5,800 km
Latécoère 公司在三十年代末，开始研制更大的 Laté 631。新一代水上旅客机仍
然采用六台发动机，布局为双垂尾，上单翼带可收放的浮筒，被誉为“有史以来最漂亮
的水上飞机”。Laté 631 的内部布置非常奢华，所有的 46 名乘客都被安排在双人或四
人包厢内。
Laté 631 机身流线修长，颇具美感
第二架 Laté 631，F-BANT
Laté 631 的研制过程非常曲折。当原型机在 1942 年 11 月 4 日首次试飞时，
法国已战败投降，维希政府偏安一隅，跨大西洋的航线已经停飞。当德国完全控制法国
后，Laté 631 的研制工作完全停顿，原型机更是被虏往德国，于 1944 年被英美空军
击沉于康士坦茨湖。战争结束后，Latécoère 公司重新开始装配 Laté 631。1947 年首
批三架投入从法国本土到法属西印度群岛的跨洋商业航线。但好景不常，1948 年 8 月
1 日一架坠毁，所有的同型飞机退出载客航线。货运又维持了三年，直到又一次坠机事
故，导致所有 Laté 631 停飞。连同原型机，Laté 631 一共制造了约 10 架。
Laté 631 的性能参数为：
长度：43.5 m
翼展：57.4 m
高度：10 m
起飞重量：71,350 kg
最大速度：405 km/h
航程：6,000 km
与 Laté 631 同期，法国还在发展两种远程水上旅客机：SE200（原名
Liore-et-Olivier H-49）和 Potez-CAMS161。其中 SE200 的最大起飞重量达到了六十
吨。与 Laté 631 类似，它们的研制工作也被战争打断，原型机被虏往德国，后毁于空
袭。战后也未进入商业飞行。
SE200
Potez-CAMS161 在德国
水上恐龙——美国篇
美国幅员辽阔，两面临洋，因此也热衷于水上飞机的发展。1936 年波音公司与泛
美航空公司签定了六架远程水上旅客机的合同。1938 年 6 月 7 日波音 314“飞剪”首
次试飞。该机采用四台发动机，布局与 Do-X，Laté 521 相同，也是典型的双翼水上机，
下机翼兼作浮筒，但双翼间的肋条已完全取消。波音 314 的最大载客量，短途白天 74
人，长途卧铺 40 人。
水上恐龙——美国篇
美国幅员辽阔，两面临洋，因此也热衷于水上飞机的发展。1936 年波音公司与泛
美航空公司签定了六架远程水上旅客机的合同。1938 年 6 月 7 日波音 314“飞剪”首
次试飞。该机采用四台发动机，布局与 Do-X，Laté 521 相同，也是典型的双翼水上机，
下机翼兼作浮筒，但双翼间的肋条已完全取消。波音 314 的最大载客量，短途白天 74
人，长途卧铺 40 人。
泛美航空的波音 314 飞跃旧金山
泛美“杨基快船”号正在接收乘客
波音公司在 1938-41 年间共生产了 12 架波音 314（其中 3 架卖给了英国），
这在水上旅客机中是较多的。波音 314 被泛美航空公司用于大西洋和太平洋的航线。
在大西洋上，波音 314 从纽约出发，飞抵英国南安普敦，耗时约 30 小时。而太平洋
上的旧金山经夏维夷至香港航线则需时 6 天。1941 年 12 月 2 日，泛美航空公司开
始进行从西海岸到东海岸的准环球飞行。一架波音 314 从加州出发，向西经夏维夷和
斐济，飞抵新西兰。这时珍珠港事件爆发，但机组决定抹去机上的泛美机徽和机号，继
续向西飞行，途经澳大利亚、印尼、巴基斯坦、巴林、刚果和巴西，最后于 1942 年 1
月 6 日到达纽约。
在二战全面爆发后，泛美的跨洋航线停飞。飞剪们加入美军，飞行于世界各地。当
战争结束后，由于新飞机的面世，残存的飞剪于 1946 年退出泛美航线，1950 年彻底
退休。
波音 314 的性能参数：
长度：32 m
翼展：46 m
高度：6 m
载客量：40/74 人
起飞重量：38,000 kg
最大速度：340 km/h
航程：5,896 km
马丁公司是另一家有名的美国水上飞机制造商，但产品主要为军用机。值得一提的
是其“火星”式运输机。首架火星是作为海军运输/轰炸机设计的，于 1941 年 9 月试飞，
采用上单翼布局，机长 36 米，翼展 61 米。四台 2,000 马力的莱特发动机驱动直径 5
米的螺旋桨，确实给人很大的震撼。1943 年完成试飞后交给海军服役。海军很满意火
星的性能，又下了 20 架的定单。但随着战争的结束，马丁总共只制造了六架火星。这
些飞机主要飞行于太平洋，到 1956 年退役时，还有四架能飞。原计划它们将被拆毁，
但加拿大的不列颠哥伦比亚木材公司买下了它们，并改装成灭火机，火星从此开始了它
们的民用航空生涯。作为灭火机，火星一次可装 27,250 立升水，覆盖 16,000 平方米
的面积，目前还有两架在飞行。2007 年火星还参加了加州的灭火行动，算起来它们已
飞行了 60 余年了。
火星运输机
火星灭火机
马丁火星的性能参数：
长度：36 m
翼展：61 m
高度：12 m
载客量：133 人
最大起飞重量：74,800 kg
最大速度：356 km/h
航程：8,000 km
世界上最大的水上飞机也是美国制造的。休斯 H-4，长 67 米，翼展 98 米，与
波音 747、安-225 和 A380 并称为世界上最大尺寸的飞机。H-4 是作为军用运输机在
二战中设计的，装有 8 台发动机。由于战时金属供应紧张，其机体是全木结构。H-4 直
到 1947 年才进行首次，也是唯一的一次试飞。飞机仅仅稍微离开了水面（在高度 21
米飞行了 1 英里），就再也没有机会飞上蓝天。目前 H-4 泊在俄勒冈州波特兰附近，
成为旅游景点。
二战末期，H-4 还没有完工
巨无霸之间的对比
休斯 H-4 的性能参数：
长度：67 m
翼展：98 m
高度：24 m
起飞重量：180,000 kg
最大速度：354 km/h
航程：4,800 km
水上恐龙——英国篇
二战前，英国虽然在航空技术上不逊于其欧陆邻居，但在大型水上机的研制方面乏
善可呈。英国的帝国航空公司主要采用肖特飞机公司的 C 系列和较大的 G 系列水上
旅客机，来往飞行于各殖民地，最远达到新西兰。这些飞机均采用四发上单翼布局，统
称为帝国系列。
肖特 G 系列
在二战中，肖特公司以 G 系列为基础，开始研制“瑟特兰”军用运输机。其布局与
帝国系列类似，上单翼配四台 2,500 马力的布里斯托发动机，但机身外形明显受陆基
远程轰炸机的影响。首架原型机于 1944 年 12 月 14 日试飞。随着 1945 年二战的
结束，瑟特兰也被解除武装，第二架原型机改成了载客 40 人的民航机。但最终瑟特兰
还是没有走出原型机阶段。
瑟特兰
兰开斯特陆基轰炸机
瑟特兰的性能参数：
长度：34 m
翼展：46 m
高度：12 m
最大起飞重量：56,690 kg
最大速度：266 km/h
航程：7,100 km
进入五十年代，初步恢复了元气的大英帝国自信心膨胀，同时上马了多个民用旅客
机项目。其中“王子”是 Saunders-Roe 公司研制了一种巨型水上飞机，它采用上单翼布
局，装十台布里斯托涡桨发动机，其中内侧八台两两共轴，驱动反向旋转的桨叶，因此
看起来像是六发布局。王子的机身为双气泡形截面，双层客舱可满足 105 名乘客的豪
华享受（思想与 A380 相似）。首飞于 1952 年 8 月 22 日进行，共制造了三架原型
机，但没有进入批量生产。
建造中的 SR-45 王子
设想中的为巨型飞船建造的巨形空港
王子的性能参数：
长度：42 m
翼展：67 m
高度：17 m
最大起飞重量：156,500 kg
最大速度：579 km/h
航程：9,205 km
虽然性能看起来很美，但水上巨型旅客机已不合时宜了：陆基飞机的航程已完全满
足不间断跨洋飞行的需要，二战中陆基机场也已分布到全球各个角落，更重要的是，快
速的喷气式民航机，如彗星，波音 707，这时已开始试飞。王子的黯然收场也是意料之
中的了。在封存多年后，六十年代美国宇航局和当时刚成立的空客公司都曾考虑利用王
子宽大的机身来运送火箭和飞机的部件，但最后都不了了之。终于在 1967 年王子被拆
毁，这标志着巨型水上旅客机时代的过去，恐龙的灭绝。
水上恐龙——苏联篇
当苏联的航空技术进入世界先进行列时，巨型水上旅客机的时代已过去。苏联在大
型水上机领域的建树，主要表现在地效飞行器方面。所谓地效就是当飞机贴近地面飞行
时，机翼下的空气压缩更显著，涡流阻力也减小。因此机翼产生的升力更大，所需的发
动机推力可减少。这种效应在离地面高度小于飞机翼展的十分之一时才显著。平静的水
面是地效飞行器理想的飞行环境，地效飞行器也就自然是一种特殊的水上飞机。相对于
传统的飞机，地效飞行器翼展较小，载重量却更大，速度虽小于喷气式客机，但大大快
于轮船，因此有可能运用于跨洋货运。
开展地效飞行器研究的国家颇有几个，但制造出重型飞行器的只有苏联一家。苏联
的地效飞行器项目主要由阿利谢耶夫领导的设计局进行。由于这些项目大多有军事背
景，直到现在外界仍然所知不详，公开可看到的主要有以下三种大型地效飞行器：
1、KM，也称为里海怪物，最早的原理验证机，长度为 106 米，翼展为 40 米，
起飞重量达 540 吨。它于 1966 年试飞，装 10 台发动机。其中 8 台装在机首，起
飞时喷管可向下偏转，产生附加升力。1980 年该机在起飞时坠毁。
里海怪物机首特写
注意发动机向下偏转的喷口
2、LUN（俄文意为花尾鸽）是在 KM 的基础上，发展的一种缩小尺寸的军用型地
效飞行器，起飞重量 400 吨。LUN 装备了大型雷达和反舰导弹，用于打击美国航母。
试飞于 1980 年代中后期。
3、A-90 是一种小型的军用地效飞行器，起飞重量 125 吨。于 1975 年试飞，主要
用途为兵员运输。其特征为一台高悬于垂尾顶部的涡桨发动机，另在机首埋有两台辅助
涡扇发动机，用于起降和加速。A-90 于 1979 年进入海军服役，但总共只建造了四架，
目前仅存一架。曾有计划将其改装为载客 150~350 人的旅客机。不过所有的这些项目
和发展计划都随着苏联的解体而搁置。
A-90 地效飞行器，俄罗斯称为小鹰
近年来，巨型地效飞行器又让人产生了兴趣。波音公司提出了研制商载 1,270 吨，
起飞重量 3,500 吨的 Pelican 地效飞行器的设想，而俄罗斯的别列夫水上机设计局也
声称要发展商载 1,000 吨，起飞重量 2,500 吨的别-2500 地效飞行器。也许不远的将
来，我们又能在大洋上看到新一代的巨型恐龙。
Pelican
别-2500
2024年8月3日发(作者：爱朗然)
水上恐龙——飞行艇史话
Silvia
现在的人已经很难体验那种在海上漂浮一个或几个月的跨洲旅行了。航空运输的方便快
捷完全改变了人们的旅行观念，极大地促进了人员的交流和往来。在二十世纪初，当航
空技术还在襁褓中时，人们已经开始琢磨如何实现跨越大洋的载客飞行。虽然早在 1919
年 6 月 14 日，英国飞行员埃尔库克和领航员布朗首次驾机不间断地飞越了大西洋，
但当时的旅客机航程极其有限，机场的数量也不足，因此对普通人来说，飞越重洋仍然
是一个梦想。在这种背景下，能在水面起降的水上飞机为实现这一梦想提供了一种可能。
与陆基飞机相比，水上飞机不需要面积巨大的机场，能充分利用大洋中的天然岛屿作为
补给基地，从而“一站一站”间断地跨越大洋。正是基于这种技术路线，二十世纪二三十
年代，水上飞机进入了发展的黄金时代，许多巨型“恐龙”相继下水。虽然它们有不亚于
现代民航机的三围尺寸，但性能远弱。随着航空技术的发展，二战后大型水上飞机逐渐
淡出了人们的视野，在五十年代就完全退出了主流航线。本系列以国家为序，介绍一些
当年威风八面的水上恐龙，以素食（民用）型为主。
水上恐龙——德国篇
道尼尔公司在 1929 年首飞的 Do-X 是当时全世界最大的飞机。由于一战战败，
德国航空工业的发展受到限制，Do-X 的制造被放在瑞士靠近德国边界的阿尔滕莱茵
镇。1929 年 7 月 12 日，Do-X 从机库滑入康士坦茨湖，进行了首次试飞。其 48 米
的翼展和高悬在上的 12 台发动机，给所有人留下了深刻的印象。在同年 10 月 21 日
的第 42 次飞行中，Do-X 带着 159 名乘客和 10 名机组成员飞行了 53 分钟，创造
了一个载客量的世界纪录，直到 1949 年才被洛克希德的星座式客机打破。
据说是试飞时的照片，发动机是西门子的
在荷兰时，公众竞相参观 Do-X
Do-X 采用双翼，但下机翼很短，在起降时起浮筒的作用，保持机体横向的稳定。
其另一作用是充当登机的浮桥，旅客先由小船载至下机翼，然后走入客舱。这是第一代
大型水上运输机的特征。由于当时航空发动机的功率太小，Do-X 采用了 12 台西门子
发动机。这些发动机分 6 组背靠背（一台拉一台推）安装在上机翼的上方。Do-X 的
机身分三层甲板，顶部甲板为飞行控制室、机组成员区、无线电室，主甲板为旅客区，
底层甲板储存燃料，运载行李。因为飞行速度慢，跨洋飞行所需的时间很长。为了让乘
客消磨时间，Do-X 的旅客区的完全按远洋豪华邮轮（如泰坦尼克号）的标准设计。
豪华装修的客舱
Do-X 是知名度最高的水上旅客机，这主要得益于它的首次跨洋表演飞行。在换装
了寇蒂斯发动机后，Do-X 于 1930 年 11 月 5 日离开康士坦茨湖，在三周的时间内，
先后飞抵荷兰阿姆斯特丹，英国卡尔斯霍特，法国波尔多，西班牙桑坦德、拉科鲁尼亚
和葡萄牙里斯本。每到一地，都吸引了无数参观者。乐极生悲，随后的一系列天灾人祸
使真正的跨洋飞行一再推迟，直到第二年的 6 月 5 日 Do-X 才从西非跨越大西洋，
飞到了巴西纳塔耳。在接下来的 8 周里，Do-X 拜访了南美沿岸的很多城市，并于 8 月
27 日飞抵美国纽约。由于道尼尔公司的财政危机，表演飞行到此突然结束。在纽约干
船坞度过了 8 个月后，Do-X 才设法于 1932 年5 月底返回德国。
Do-X 到达纽约
由于没有合适的强力发动机， Do-X 的飞行高度很低，飞越阿尔卑斯山都成问题。
它没有进入商业性的跨洋飞行，只有两架换装了菲亚特发动机后，被卖给了意大利航空
公司，主要做礼宾飞行。其原型机在 1933 年后成为柏林飞行博物馆的展品，在二战中
毁于盟军的轰炸。
Do-X 性能参数：
长度：41 m
翼展：48 m
高度：10 m
载客量：66-100 人
最大起飞重量：56,000 kg
最大速度：210 km/h
航程：1,700 km
德国的航空发动机技术弱于英美，因此二战中大型飞机（轰炸机和运输机）的研制
落后于盟国。战争期间，德国投入使用的最大的水上运输机为 BV 222“维京”。它最初
是由 Blohm&Voss 公司应汉莎航空公司的要求，按跨洋远程旅客机研制，但后来国防
军介入，最终成了军用运输机。BV 222 的长度为 37 米，翼展 46 米，高 10.9 米，
最大起飞重量 49 吨，装六台发动机，最大滞空时间达到了惊人的 33 小时！
Bv 222V3 DM+SD，后注册号改为 X4+CH
在战争末期，Blohm&Voss 还研制了有史以来德国最大的飞机--六发动机的 BV
238 军用水上运输机。其外形尺寸比波音 707 还大，于 1944 年首次试飞。这也是轴
心国在二战中制造的最大的飞机。但还没完成试飞其原型机就被美国空军击落，因此未
进入批量生产。
试飞中的 BV 238V1
BV 238 仅建造了一架原型机，被 P-51 击沉于夏尔湖
BV 238 的性能参数：
长度：43.36 m
翼展：60.17 m
高度：12.80 m
最大起飞重量：100,000 kg
最大速度：425 km/h
航程：7,200 km
水上恐龙——法国篇
虽然在二战中表现差强人意，但法国的航空技术还是相当先进的。Latécoère 公司
的 Laté 521 是最早进入跨大西洋商业航线的大型飞机。如同 Do-X，Laté 521 也是典
型的双翼水上机布局，下机翼兼作浮筒。它的外形尺寸比 Do-X 小，只采用了六台发
动机（内侧四台分两组背靠背安装），但单台功率更大，因此适航性比 Do-X 有较大
的提高。Laté 521 能运载 72 名旅客，其设施比 Do-X 还豪华舒适。载客区分为两层，
上层为 18 名旅客的座舱和飞行工程师办公室，下层前部为容纳 20 人的大舱，有扶手
椅和桌子，中部为六个带卫生间的豪华双人包厢，后部再安排 22 名乘客，以及厨房和
行李间。
Laté 521 1937 年 5 月获得民用注册号投入商业飞行
Laté 521 被命名“Lieutenant de Vaisseau Paris”号，即“巴黎海军上尉”号
Laté 521 于 1935 年 1 月 17 日首次试飞。同年 12 月进行横跨大西洋的表演
飞行，由西非飞抵巴西纳塔耳，然后北上飞向美国。但不幸的是，在佛罗里达遭遇飓风，
严重损毁沉没。被打捞上来后，由船运回法国进行修复。后于 1937 年复出，被法航投
入跨大西洋的商业飞行，并在当年创下水上飞机商载飞行的航程和飞行高度的世界记
录。1939 年在换装更大马力的发动机后，Laté 521 能从纽约不间断地飞到法国。
Laté 521 只生产了一架，Laté 522 是其改进型，修改了驾驶舱，并采用了更强劲
的发动机。Laté 523 是军用型，制造了 3 架。在二战中，Laté 521 和 522 被编入海
军。在战争末期，被德军破坏。
Laté 522
Laté 523
Laté 521 的性能参数为：
长度：32 m
翼展：49 m
高度：9 m
起飞重量：37,400 kg
最大速度：250 km/h
航程：5,800 km
Latécoère 公司在三十年代末，开始研制更大的 Laté 631。新一代水上旅客机仍
然采用六台发动机，布局为双垂尾，上单翼带可收放的浮筒，被誉为“有史以来最漂亮
的水上飞机”。Laté 631 的内部布置非常奢华，所有的 46 名乘客都被安排在双人或四
人包厢内。
Laté 631 机身流线修长，颇具美感
第二架 Laté 631，F-BANT
Laté 631 的研制过程非常曲折。当原型机在 1942 年 11 月 4 日首次试飞时，
法国已战败投降，维希政府偏安一隅，跨大西洋的航线已经停飞。当德国完全控制法国
后，Laté 631 的研制工作完全停顿，原型机更是被虏往德国，于 1944 年被英美空军
击沉于康士坦茨湖。战争结束后，Latécoère 公司重新开始装配 Laté 631。1947 年首
批三架投入从法国本土到法属西印度群岛的跨洋商业航线。但好景不常，1948 年 8 月
1 日一架坠毁，所有的同型飞机退出载客航线。货运又维持了三年，直到又一次坠机事
故，导致所有 Laté 631 停飞。连同原型机，Laté 631 一共制造了约 10 架。
Laté 631 的性能参数为：
长度：43.5 m
翼展：57.4 m
高度：10 m
起飞重量：71,350 kg
最大速度：405 km/h
航程：6,000 km
与 Laté 631 同期，法国还在发展两种远程水上旅客机：SE200（原名
Liore-et-Olivier H-49）和 Potez-CAMS161。其中 SE200 的最大起飞重量达到了六十
吨。与 Laté 631 类似，它们的研制工作也被战争打断，原型机被虏往德国，后毁于空
袭。战后也未进入商业飞行。
SE200
Potez-CAMS161 在德国
水上恐龙——美国篇
美国幅员辽阔，两面临洋，因此也热衷于水上飞机的发展。1936 年波音公司与泛
美航空公司签定了六架远程水上旅客机的合同。1938 年 6 月 7 日波音 314“飞剪”首
次试飞。该机采用四台发动机，布局与 Do-X，Laté 521 相同，也是典型的双翼水上机，
下机翼兼作浮筒，但双翼间的肋条已完全取消。波音 314 的最大载客量，短途白天 74
人，长途卧铺 40 人。
水上恐龙——美国篇
美国幅员辽阔，两面临洋，因此也热衷于水上飞机的发展。1936 年波音公司与泛
美航空公司签定了六架远程水上旅客机的合同。1938 年 6 月 7 日波音 314“飞剪”首
次试飞。该机采用四台发动机，布局与 Do-X，Laté 521 相同，也是典型的双翼水上机，
下机翼兼作浮筒，但双翼间的肋条已完全取消。波音 314 的最大载客量，短途白天 74
人，长途卧铺 40 人。
泛美航空的波音 314 飞跃旧金山
泛美“杨基快船”号正在接收乘客
波音公司在 1938-41 年间共生产了 12 架波音 314（其中 3 架卖给了英国），
这在水上旅客机中是较多的。波音 314 被泛美航空公司用于大西洋和太平洋的航线。
在大西洋上，波音 314 从纽约出发，飞抵英国南安普敦，耗时约 30 小时。而太平洋
上的旧金山经夏维夷至香港航线则需时 6 天。1941 年 12 月 2 日，泛美航空公司开
始进行从西海岸到东海岸的准环球飞行。一架波音 314 从加州出发，向西经夏维夷和
斐济，飞抵新西兰。这时珍珠港事件爆发，但机组决定抹去机上的泛美机徽和机号，继
续向西飞行，途经澳大利亚、印尼、巴基斯坦、巴林、刚果和巴西，最后于 1942 年 1
月 6 日到达纽约。
在二战全面爆发后，泛美的跨洋航线停飞。飞剪们加入美军，飞行于世界各地。当
战争结束后，由于新飞机的面世，残存的飞剪于 1946 年退出泛美航线，1950 年彻底
退休。
波音 314 的性能参数：
长度：32 m
翼展：46 m
高度：6 m
载客量：40/74 人
起飞重量：38,000 kg
最大速度：340 km/h
航程：5,896 km
马丁公司是另一家有名的美国水上飞机制造商，但产品主要为军用机。值得一提的
是其“火星”式运输机。首架火星是作为海军运输/轰炸机设计的，于 1941 年 9 月试飞，
采用上单翼布局，机长 36 米，翼展 61 米。四台 2,000 马力的莱特发动机驱动直径 5
米的螺旋桨，确实给人很大的震撼。1943 年完成试飞后交给海军服役。海军很满意火
星的性能，又下了 20 架的定单。但随着战争的结束，马丁总共只制造了六架火星。这
些飞机主要飞行于太平洋，到 1956 年退役时，还有四架能飞。原计划它们将被拆毁，
但加拿大的不列颠哥伦比亚木材公司买下了它们，并改装成灭火机，火星从此开始了它
们的民用航空生涯。作为灭火机，火星一次可装 27,250 立升水，覆盖 16,000 平方米
的面积，目前还有两架在飞行。2007 年火星还参加了加州的灭火行动，算起来它们已
飞行了 60 余年了。
火星运输机
火星灭火机
马丁火星的性能参数：
长度：36 m
翼展：61 m
高度：12 m
载客量：133 人
最大起飞重量：74,800 kg
最大速度：356 km/h
航程：8,000 km
世界上最大的水上飞机也是美国制造的。休斯 H-4，长 67 米，翼展 98 米，与
波音 747、安-225 和 A380 并称为世界上最大尺寸的飞机。H-4 是作为军用运输机在
二战中设计的，装有 8 台发动机。由于战时金属供应紧张，其机体是全木结构。H-4 直
到 1947 年才进行首次，也是唯一的一次试飞。飞机仅仅稍微离开了水面（在高度 21
米飞行了 1 英里），就再也没有机会飞上蓝天。目前 H-4 泊在俄勒冈州波特兰附近，
成为旅游景点。
二战末期，H-4 还没有完工
巨无霸之间的对比
休斯 H-4 的性能参数：
长度：67 m
翼展：98 m
高度：24 m
起飞重量：180,000 kg
最大速度：354 km/h
航程：4,800 km
水上恐龙——英国篇
二战前，英国虽然在航空技术上不逊于其欧陆邻居，但在大型水上机的研制方面乏
善可呈。英国的帝国航空公司主要采用肖特飞机公司的 C 系列和较大的 G 系列水上
旅客机，来往飞行于各殖民地，最远达到新西兰。这些飞机均采用四发上单翼布局，统
称为帝国系列。
肖特 G 系列
在二战中，肖特公司以 G 系列为基础，开始研制“瑟特兰”军用运输机。其布局与
帝国系列类似，上单翼配四台 2,500 马力的布里斯托发动机，但机身外形明显受陆基
远程轰炸机的影响。首架原型机于 1944 年 12 月 14 日试飞。随着 1945 年二战的
结束，瑟特兰也被解除武装，第二架原型机改成了载客 40 人的民航机。但最终瑟特兰
还是没有走出原型机阶段。
瑟特兰
兰开斯特陆基轰炸机
瑟特兰的性能参数：
长度：34 m
翼展：46 m
高度：12 m
最大起飞重量：56,690 kg
最大速度：266 km/h
航程：7,100 km
进入五十年代，初步恢复了元气的大英帝国自信心膨胀，同时上马了多个民用旅客
机项目。其中“王子”是 Saunders-Roe 公司研制了一种巨型水上飞机，它采用上单翼布
局，装十台布里斯托涡桨发动机，其中内侧八台两两共轴，驱动反向旋转的桨叶，因此
看起来像是六发布局。王子的机身为双气泡形截面，双层客舱可满足 105 名乘客的豪
华享受（思想与 A380 相似）。首飞于 1952 年 8 月 22 日进行，共制造了三架原型
机，但没有进入批量生产。
建造中的 SR-45 王子
设想中的为巨型飞船建造的巨形空港
王子的性能参数：
长度：42 m
翼展：67 m
高度：17 m
最大起飞重量：156,500 kg
最大速度：579 km/h
航程：9,205 km
虽然性能看起来很美，但水上巨型旅客机已不合时宜了：陆基飞机的航程已完全满
足不间断跨洋飞行的需要，二战中陆基机场也已分布到全球各个角落，更重要的是，快
速的喷气式民航机，如彗星，波音 707，这时已开始试飞。王子的黯然收场也是意料之
中的了。在封存多年后，六十年代美国宇航局和当时刚成立的空客公司都曾考虑利用王
子宽大的机身来运送火箭和飞机的部件，但最后都不了了之。终于在 1967 年王子被拆
毁，这标志着巨型水上旅客机时代的过去，恐龙的灭绝。
水上恐龙——苏联篇
当苏联的航空技术进入世界先进行列时，巨型水上旅客机的时代已过去。苏联在大
型水上机领域的建树，主要表现在地效飞行器方面。所谓地效就是当飞机贴近地面飞行
时，机翼下的空气压缩更显著，涡流阻力也减小。因此机翼产生的升力更大，所需的发
动机推力可减少。这种效应在离地面高度小于飞机翼展的十分之一时才显著。平静的水
面是地效飞行器理想的飞行环境，地效飞行器也就自然是一种特殊的水上飞机。相对于
传统的飞机，地效飞行器翼展较小，载重量却更大，速度虽小于喷气式客机，但大大快
于轮船，因此有可能运用于跨洋货运。
开展地效飞行器研究的国家颇有几个，但制造出重型飞行器的只有苏联一家。苏联
的地效飞行器项目主要由阿利谢耶夫领导的设计局进行。由于这些项目大多有军事背
景，直到现在外界仍然所知不详，公开可看到的主要有以下三种大型地效飞行器：
1、KM，也称为里海怪物，最早的原理验证机，长度为 106 米，翼展为 40 米，
起飞重量达 540 吨。它于 1966 年试飞，装 10 台发动机。其中 8 台装在机首，起
飞时喷管可向下偏转，产生附加升力。1980 年该机在起飞时坠毁。
里海怪物机首特写
注意发动机向下偏转的喷口
2、LUN（俄文意为花尾鸽）是在 KM 的基础上，发展的一种缩小尺寸的军用型地
效飞行器，起飞重量 400 吨。LUN 装备了大型雷达和反舰导弹，用于打击美国航母。
试飞于 1980 年代中后期。
3、A-90 是一种小型的军用地效飞行器，起飞重量 125 吨。于 1975 年试飞，主要
用途为兵员运输。其特征为一台高悬于垂尾顶部的涡桨发动机，另在机首埋有两台辅助
涡扇发动机，用于起降和加速。A-90 于 1979 年进入海军服役，但总共只建造了四架，
目前仅存一架。曾有计划将其改装为载客 150~350 人的旅客机。不过所有的这些项目
和发展计划都随着苏联的解体而搁置。
A-90 地效飞行器，俄罗斯称为小鹰
近年来，巨型地效飞行器又让人产生了兴趣。波音公司提出了研制商载 1,270 吨，
起飞重量 3,500 吨的 Pelican 地效飞行器的设想，而俄罗斯的别列夫水上机设计局也
声称要发展商载 1,000 吨，起飞重量 2,500 吨的别-2500 地效飞行器。也许不远的将
来，我们又能在大洋上看到新一代的巨型恐龙。
Pelican
别-2500