2024年9月10日发(作者：吕虹英)
维普资讯
■ 技巧
Ｉ｜ＩＰＩＶｌｃ｜ １１＂｜ｃＨｎｌｃ
ｌ
电控系统原理及检
（接上期）——
三 点火系统
电离．产生电弧后．
该系统点火线圈为整体式，双静态
Ｖ 震荡且渐缓
型点火线圈．可以同时产生２组火花。一
和。此时发动机控
组在压缩行程．另一组在排气行程（废
制单元根据Ｖ 一正
火）。
向变化．确定逻辑
点火线圈组由２个带双高压输出口
状态为”０”．以此
的线圈组成，直接插在火花塞上。每个线
控制各缸顺序点
圈组由一对相互联接的初级、次级线圈组
火。点火线圈的电
成。这种设计可以提高点火质量。
路控制图如图１ ４
发动机控制单元有２个控制通路，交
所示。点火波形如
替控制初级线圈。为实现顺序喷射．发动
１５图所示．可对照
机控制单元必须确定１ ４缸是压缩还是
波形查找故障。
排气上止点。为此采用了 ＥＤＰＨＩＡ”技
四 排放控制
术，即根据１，４缸共同的点火线圈出口
该车型排放
工况逻辑信号确定１、４缸是否处于压缩
控制装置包括三元
工况．从而决定是否下达点火指令。４缸
催化器（如图１６所
处于压缩工况．１缸处于排气工况的点火
示）和上，下游氧
波形如图１３所示。
传感器（如图１７、
ｔｏ时刻起次级线圈电压Ｖ ｝和ＶＨ｛同
１８所示）。上游氧
传感器安装在排气
岐管上．三元催化
器前；下游氧传感
器安装在三元催化
器出口处。上、下
游氧传感器结构相
同。上游氧传感器
向发动机控制单元
传递反映尾气中氧
含量电压信号．供
调节混合气浓度和点火提前角。下游氧传 器信号，来判断三元催化器是否失效。这
时以相反特征增长。电压Ｖ 保持０ ｉ！ｉ：￣ｔＪ 感器相对于上游氧传感器发出一个滞后的 项测定需发动机启动６ｍｉｎ后检查
．
其波
１缸火花塞电压突然衰弱．Ｖ 电压则取一 信号给发动机控制单元，以确定三元催化 形图如图１９所示
。
从该图也可看出氧传
个不为０且反映Ｖ 特征的值，Ｖ 电压继 器的效果及上游氧传感器的状态。 感器是否老化（波峰衰减）。
续上升直到Ｖ 达到ｔ－ 点．即４缸火花塞 可以用示波器观察上、下游氧传感
维普资讯
■ 曼 ｌ一一Ｖｌ Ｃ Ｔ一 ８ＣＨｒｌＩＣ §矗甏餮慵
五、其它
１．空调压力传Ｉｌｉ（８ｏｏ９）
空调线性压力传感器为压敏式传感器（如图２０所示），其控制
电路如图２１所示。空调压力传感器向发动机控制单元（１３２０）发送
与制冷管路压力成比例的电压信号，以控制电动风扇启动和控制
空调压缩机启动。
２．发动机疆度传感■Ｉ１２２Ｏ）
发动机温度传感器为负温度系数型（ＣＴＮ）传感器。其电路图如
图２２所示。
３．■震传囊■Ｉ１ １２０）
爆震传感器控制电路如图２３所示。
４．助力转向压力开关（７００１）
助力转向压力开关安装在助力转向
泵和助力转向阀之间，它在转向极限时向
发动机控制单元提供开关信息，以提高发
动机怠速。其控制电路如图２４所示。
５．钥动双功能开关ｌ２１２ｏ）
制动双功能开关固定在制动踏板上，
由常开开关和常闭开关组成。常开开关提
供信息给智能盒（ＢＳｌ１），以控制制动灯；
常闭开关提供制动踏板信息给发动机控制
单元。其控制电路如图２５所示。
６．发动机转追传曩■ｆ１３１３Ｊ
发动机转速传感器为磁感应式传感
３ｌ ＭＯＩＯＲ－ＣＨＩＮＡ・Ｊａｎｕａｗ
维普资讯
…・・・・・・・・・・・・
。一 ｜｜冀￥霎霎番 暮碧 ｜ 譬 ｌ。＃薅 尊曩ｔ？毒ｌ 霉霉棼 《ｊ－ 。葶黉囊鸯譬 墓基 巅髫、毒挚垂誊
： 喾 ｊ ＿ ． ； ． ｊ＿ ． ＿． ・ ｜・
■●技巧 ＿
．
７００１ ＭＣｌ１ １３２０
圈２４．助力转向压力开关控镧电路圈
端子含义：（７００１）２Ｖ ＢＥ／ｌ－输出信息‘
（７００１）２Ｖ ＢＥ／２一接地线。
检测数据：在转向极限时，（７００１）２Ｖ ＢＥ／１与接地线之间导通；
不转动方向盘时，（７００１）２Ｖ ＢＥ／１与接地线之间不导通＃
助力转向压力为３５ｂａｒ时，（７００１）２Ｖ ＢＥ／１与接地线之间
的电压为５Ｖ。
维普资讯
ｓｇＲ ｜嫠只…／ｃＥ ＴＥｃＨ ｌ１＇， ｃ ＞＞
：编者按】发动机双回路片却是一种
新型的冷却方式。目前．在国内乘用
． ．．
工作原理
因为汽缸盖上有燃烧宝和排气门韭而
受热严重．为加强散热．就采用更低的冷
车中．２００６款ＰＯＬＯ劲情／劲取的
１ ６Ｌ ＢＭＨ发动机采用了双回路冷却
方式
传统发动机只用个节温器．汽缸
体和汽缸盖中的冷却液也只有一个回路．
两处冷却液温度相同 而双回踣冷却方式
（如图１所示）采用＝个节温器 分别用于
的液流目
路中．两条回路中的冷却液温度不相同
却温度【８３～９８℃｝ 这样．固汽缸盖温
度较低就青利于更充丹的充气械少爆燃
和提高排气门座寿命而汽缸体处曼热强
度要小些，冷却液温度操持在８７—１０２℃
ｆ比汽缸盖处高４￣Ｃ）．既有利于
燃气膨胀又械少了摩擦和气体
传热掼失双回路冷却方式能使
两处各自保持最佳的温度。
一
、
双回路；令却系统的
双回路冷却系统和传统的
组成
单回路冷却系统在结构上基本
相同其主要不同是汽缸体和
汽缸盖中各有一条冷却回路．蕞
在）争却液分配壳体中的两个节
鞲 出 触（圈１缺化 飞５２头工的ｍ轮６交所距齿．流示飞）匦不。电靶５频传可压８感齿调率向器圈整变发 ，
动机控制单元提供
曲轴位鬻和发动机
转速信息 疑动机
运转时．用示洼器
温器ｆ如图２所示ｌ各自控制一个回路的
冷却液流量 但两个回路的冷却液在汽缸
盖中也交叉流动（如图３所示）
检测发动机转速传
罐器得到的波形如
图２７所示
二、双回路；令却系统工作原理
双回路冷却系统液流回路如图４～６
所示 汽缸体和汽缸盖中各有一条冷却回
路．装在冷却液分配壳体中的两个节温器
各自控制一个目路的冷却液流量 但两个
回路的玲却液在汽缸盖中也交叉流动。
因为在８７℃前回路６中节温器２始终
ｆ全文完）
（编辑李阳）
加 ＮＩＯｌＯｌｑ‘ＣＨＩＮＡ・Ｊａｎｕａ ｒｙ
2024年9月10日发(作者：吕虹英)
维普资讯
■ 技巧
Ｉ｜ＩＰＩＶｌｃ｜ １１＂｜ｃＨｎｌｃ
ｌ
电控系统原理及检
（接上期）——
三 点火系统
电离．产生电弧后．
该系统点火线圈为整体式，双静态
Ｖ 震荡且渐缓
型点火线圈．可以同时产生２组火花。一
和。此时发动机控
组在压缩行程．另一组在排气行程（废
制单元根据Ｖ 一正
火）。
向变化．确定逻辑
点火线圈组由２个带双高压输出口
状态为”０”．以此
的线圈组成，直接插在火花塞上。每个线
控制各缸顺序点
圈组由一对相互联接的初级、次级线圈组
火。点火线圈的电
成。这种设计可以提高点火质量。
路控制图如图１ ４
发动机控制单元有２个控制通路，交
所示。点火波形如
替控制初级线圈。为实现顺序喷射．发动
１５图所示．可对照
机控制单元必须确定１ ４缸是压缩还是
波形查找故障。
排气上止点。为此采用了 ＥＤＰＨＩＡ”技
四 排放控制
术，即根据１，４缸共同的点火线圈出口
该车型排放
工况逻辑信号确定１、４缸是否处于压缩
控制装置包括三元
工况．从而决定是否下达点火指令。４缸
催化器（如图１６所
处于压缩工况．１缸处于排气工况的点火
示）和上，下游氧
波形如图１３所示。
传感器（如图１７、
ｔｏ时刻起次级线圈电压Ｖ ｝和ＶＨ｛同
１８所示）。上游氧
传感器安装在排气
岐管上．三元催化
器前；下游氧传感
器安装在三元催化
器出口处。上、下
游氧传感器结构相
同。上游氧传感器
向发动机控制单元
传递反映尾气中氧
含量电压信号．供
调节混合气浓度和点火提前角。下游氧传 器信号，来判断三元催化器是否失效。这
时以相反特征增长。电压Ｖ 保持０ ｉ！ｉ：￣ｔＪ 感器相对于上游氧传感器发出一个滞后的 项测定需发动机启动６ｍｉｎ后检查
．
其波
１缸火花塞电压突然衰弱．Ｖ 电压则取一 信号给发动机控制单元，以确定三元催化 形图如图１９所示
。
从该图也可看出氧传
个不为０且反映Ｖ 特征的值，Ｖ 电压继 器的效果及上游氧传感器的状态。 感器是否老化（波峰衰减）。
续上升直到Ｖ 达到ｔ－ 点．即４缸火花塞 可以用示波器观察上、下游氧传感
维普资讯
■ 曼 ｌ一一Ｖｌ Ｃ Ｔ一 ８ＣＨｒｌＩＣ §矗甏餮慵
五、其它
１．空调压力传Ｉｌｉ（８ｏｏ９）
空调线性压力传感器为压敏式传感器（如图２０所示），其控制
电路如图２１所示。空调压力传感器向发动机控制单元（１３２０）发送
与制冷管路压力成比例的电压信号，以控制电动风扇启动和控制
空调压缩机启动。
２．发动机疆度传感■Ｉ１２２Ｏ）
发动机温度传感器为负温度系数型（ＣＴＮ）传感器。其电路图如
图２２所示。
３．■震传囊■Ｉ１ １２０）
爆震传感器控制电路如图２３所示。
４．助力转向压力开关（７００１）
助力转向压力开关安装在助力转向
泵和助力转向阀之间，它在转向极限时向
发动机控制单元提供开关信息，以提高发
动机怠速。其控制电路如图２４所示。
５．钥动双功能开关ｌ２１２ｏ）
制动双功能开关固定在制动踏板上，
由常开开关和常闭开关组成。常开开关提
供信息给智能盒（ＢＳｌ１），以控制制动灯；
常闭开关提供制动踏板信息给发动机控制
单元。其控制电路如图２５所示。
６．发动机转追传曩■ｆ１３１３Ｊ
发动机转速传感器为磁感应式传感
３ｌ ＭＯＩＯＲ－ＣＨＩＮＡ・Ｊａｎｕａｗ
维普资讯
…・・・・・・・・・・・・
。一 ｜｜冀￥霎霎番 暮碧 ｜ 譬 ｌ。＃薅 尊曩ｔ？毒ｌ 霉霉棼 《ｊ－ 。葶黉囊鸯譬 墓基 巅髫、毒挚垂誊
： 喾 ｊ ＿ ． ； ． ｊ＿ ． ＿． ・ ｜・
■●技巧 ＿
．
７００１ ＭＣｌ１ １３２０
圈２４．助力转向压力开关控镧电路圈
端子含义：（７００１）２Ｖ ＢＥ／ｌ－输出信息‘
（７００１）２Ｖ ＢＥ／２一接地线。
检测数据：在转向极限时，（７００１）２Ｖ ＢＥ／１与接地线之间导通；
不转动方向盘时，（７００１）２Ｖ ＢＥ／１与接地线之间不导通＃
助力转向压力为３５ｂａｒ时，（７００１）２Ｖ ＢＥ／１与接地线之间
的电压为５Ｖ。
维普资讯
ｓｇＲ ｜嫠只…／ｃＥ ＴＥｃＨ ｌ１＇， ｃ ＞＞
：编者按】发动机双回路片却是一种
新型的冷却方式。目前．在国内乘用
． ．．
工作原理
因为汽缸盖上有燃烧宝和排气门韭而
受热严重．为加强散热．就采用更低的冷
车中．２００６款ＰＯＬＯ劲情／劲取的
１ ６Ｌ ＢＭＨ发动机采用了双回路冷却
方式
传统发动机只用个节温器．汽缸
体和汽缸盖中的冷却液也只有一个回路．
两处冷却液温度相同 而双回踣冷却方式
（如图１所示）采用＝个节温器 分别用于
的液流目
路中．两条回路中的冷却液温度不相同
却温度【８３～９８℃｝ 这样．固汽缸盖温
度较低就青利于更充丹的充气械少爆燃
和提高排气门座寿命而汽缸体处曼热强
度要小些，冷却液温度操持在８７—１０２℃
ｆ比汽缸盖处高４￣Ｃ）．既有利于
燃气膨胀又械少了摩擦和气体
传热掼失双回路冷却方式能使
两处各自保持最佳的温度。
一
、
双回路；令却系统的
双回路冷却系统和传统的
组成
单回路冷却系统在结构上基本
相同其主要不同是汽缸体和
汽缸盖中各有一条冷却回路．蕞
在）争却液分配壳体中的两个节
鞲 出 触（圈１缺化 飞５２头工的ｍ轮６交所距齿．流示飞）匦不。电靶５频传可压８感齿调率向器圈整变发 ，
动机控制单元提供
曲轴位鬻和发动机
转速信息 疑动机
运转时．用示洼器
温器ｆ如图２所示ｌ各自控制一个回路的
冷却液流量 但两个回路的冷却液在汽缸
盖中也交叉流动（如图３所示）
检测发动机转速传
罐器得到的波形如
图２７所示
二、双回路；令却系统工作原理
双回路冷却系统液流回路如图４～６
所示 汽缸体和汽缸盖中各有一条冷却回
路．装在冷却液分配壳体中的两个节温器
各自控制一个目路的冷却液流量 但两个
回路的玲却液在汽缸盖中也交叉流动。
因为在８７℃前回路６中节温器２始终
ｆ全文完）
（编辑李阳）
加 ＮＩＯｌＯｌｑ‘ＣＨＩＮＡ・Ｊａｎｕａ ｒｙ