2024年11月6日发(作者：柯宏儒)
常规PZ26、PZ27型化油器特性及调整的探讨
看了论坛上很多关于化油器的结构原理和调整的讲解,
感觉很实用也从中吸收了不少的营养.但美中不足的是这些
类型的化油器已经开始退役.目前市场上所销售的跨骑
125/150摩托车中无论是品牌杂牌很多都采用的是德利京滨、南京京滨
PZ26、PZ27型柱塞化油器(也有的是以PD为命名).这类化油器具有成本低廉,适应
性强,性能优良稳定的特点.在国产品牌中如嘉陵、豪爵、大运、钱江、隆鑫等得到
广泛应用.
该型号的化油器结构图如下,其他品牌的也可作为参考1,关
于化油器口径、柱塞切口尺寸的探讨:
这里的口径指的是化油器内主空气通道的直径.根据发动
机排量的不同所采用的口径尺寸也有所不同的,.排量越大的
理所应该使用口径越大的化油器.PZ27型化油器主要使用在150和175排量
的发动机上,PZ26化油器则主要使用在125排量的发动机上.有的厂家出于油耗的
考虑,在150发动机上
采用了PZ26型化油器,实际上这是以牺牲部分动力为代价的.因为发动机要达
到一定的功率必须要吸入相应多少的空气.
特别是在发动机高转速重负荷的情况下进气量很大,小口径
的化油器对进气的阻碍会更明显.同时会在气道中形成更高的负压,这样会使
更多的燃油进入汽缸,若不在主量孔上进行修正则会浪费更燃油,不但没有达到节油
的目的反而会给发动机带来负面影响.
大口径的化油器使用在小排量的发动机上到是不会产生进气受阻的情况.但不
能忽略的是大口径的化油器因为要平衡混合比往往使用更大直径和切口的柱塞.小
排量的发动机在低速和怠速时进气量是较小的.当要起步加速的时候柱塞会骤然开
启.化油器的真空度会骤然下降,往往会使燃油无法被大量吸起,造成发动机起步打
顿甚至熄火. 低气压低流速还会造成燃油雾化变差、进缸不彻底的弊病.2,关于混
合比螺丝对混合比影响程度的探讨.
从结构图中可以看出PZ26、PZ27型化油器显然是调油型.混合比螺丝只是怠
速通道的另一条支路,在供油特性图中可以大致这样分配
怠速(500-1000r/min):主量孔1/3 过渡量孔1/3 混合比通道1/3
起步加速(1000-2000r/min):主量孔1/2 过渡量孔1/4 混
合比通道1/4
2000-3000r/min :主量孔3/5 过渡量孔1/5 混合比通道1/5不到
3000r/min以上:主量孔占绝大部分供油,辅助通道只能占1/4
分配的依据是:主量孔范围95-105 辅助通道35-38(扣除混合比通道油阻约为
28-33)结论:混合比螺丝在此类型化油器中只在2000转以下有明显影响,特别是在
启动和怠速时影响很大。当柱塞开度达到1/2以上时影响逐渐变弱。到100%开度
时影响微乎其微(只要化油器中存在负压混合比通道还是要参与供油的,所以不能说
没有影响,只是很微弱)3,化油器各通道、关键部件以及油平面在实际调试中的具体
表现柱塞、柱塞切口、气道尺寸、油针形状、油针高度、主喷嘴这些部件一般是成
套设计的,在实际调试和维修中如果没有专业工具仪器的情况下是不允许随意更换
和调整的。
以一只完全解体和油平面被调乱的PZ27型化油器为列:
a 油平面的粗调:将化油器平置,在益油管接上U形透明塑料管,打开放油螺钉
和进油开关,待稳定后观察油面高度在浮子室接口向下3mm。恢复好油门和阻风门
拉索,拧紧吼管螺母。
b 全关柱塞(怠速螺丝全松)、混合比螺丝拧紧到底发动机无法启动
c 怠速螺丝拧进适当顶起柱塞发动机无法启动
d 关闭阻风门发动机启动但怠速发抖,数秒后转速下降并熄火
e 混合比螺丝松开1.5圈发动机启动怠速基本能稳定,关闭阻风门后立即熄火
f 适当调大怠速,关闭阻风门发动机能启动,怠速能基本稳定但发抖,趁此机会
热车
g 再次调大怠速1200-1500r/min 混合比螺丝向里拧进,转速下降;向外拧出
转速逐渐缓慢上升,向外拧出2.8圈时转速突然上升至3200转。继续向外拧出转速
恒定不变。恢复
至2.8圈
h 回调怠速至1200-1500r/min 2.6--4圈范围内转速基本不变,但超过此范围
转速明显变低
取3圈为基准。
I 调低怠速至600r/min 怠速稳定,发动机声音柔和,多次打火一触即发。但
加油时有发吐现象,有时甚至熄火。
J 调整混合比螺丝为3.2圈时加油现象有好转,3.4,3.6,4圈改善不明显。最
终定为3.2圈
k 试骑车,启动正常,怠速稳定,加速时仍有轻微打顿,油门开度1/4时才有明
显动力输出。中高速加速有力,极速6000转不发吐,发动机声音发亮。
l 放置车至完全冷却启动不开阻风门不易启动,开阻风门启动50%成功。热车
后现象同上。
m 分析:只有油平面能同时影响低速通道和主供油通道。从新仔细调整油平面
低于浮子室结面1mm,所有现象排除。
n 观察火花塞颜色为正常棕红色再次总结:
油平面能直接影响启动、怠速、过度、高速混合比,油平面高度也并不是一成
不变的,需要配合发电机的实际使用情况。
怠速需要节气门、主通道、辅助通道同时工作,任何一个通道退出工作均会引
起异常。
混合比螺丝最直接的影响就是怠速和过渡,对于大油门作用不明显。其旋出的
圈数也并不是一成不变(主要由螺钉尖端的锥度来决定)
调整混合为什么选择1200-1500r/min这个范围?其一主要
考虑就是化油器在这个转速范围内过度最关键,在此范围内调整出来的混合比
能兼顾怠速和过渡性能,其二就是人耳对这个范围内转速变化比较敏感,其三就是这
个转速范围内混合比螺丝的调整死区小,便于精确定位。
摩托车有冷车和热车之分,在两者状态下性能是有很大差异的[ Last edited
by 未来的高手on 2009-12-13 at 19:19 ]
2024年11月6日发(作者：柯宏儒)
常规PZ26、PZ27型化油器特性及调整的探讨
看了论坛上很多关于化油器的结构原理和调整的讲解,
感觉很实用也从中吸收了不少的营养.但美中不足的是这些
类型的化油器已经开始退役.目前市场上所销售的跨骑
125/150摩托车中无论是品牌杂牌很多都采用的是德利京滨、南京京滨
PZ26、PZ27型柱塞化油器(也有的是以PD为命名).这类化油器具有成本低廉,适应
性强,性能优良稳定的特点.在国产品牌中如嘉陵、豪爵、大运、钱江、隆鑫等得到
广泛应用.
该型号的化油器结构图如下,其他品牌的也可作为参考1,关
于化油器口径、柱塞切口尺寸的探讨:
这里的口径指的是化油器内主空气通道的直径.根据发动
机排量的不同所采用的口径尺寸也有所不同的,.排量越大的
理所应该使用口径越大的化油器.PZ27型化油器主要使用在150和175排量
的发动机上,PZ26化油器则主要使用在125排量的发动机上.有的厂家出于油耗的
考虑,在150发动机上
采用了PZ26型化油器,实际上这是以牺牲部分动力为代价的.因为发动机要达
到一定的功率必须要吸入相应多少的空气.
特别是在发动机高转速重负荷的情况下进气量很大,小口径
的化油器对进气的阻碍会更明显.同时会在气道中形成更高的负压,这样会使
更多的燃油进入汽缸,若不在主量孔上进行修正则会浪费更燃油,不但没有达到节油
的目的反而会给发动机带来负面影响.
大口径的化油器使用在小排量的发动机上到是不会产生进气受阻的情况.但不
能忽略的是大口径的化油器因为要平衡混合比往往使用更大直径和切口的柱塞.小
排量的发动机在低速和怠速时进气量是较小的.当要起步加速的时候柱塞会骤然开
启.化油器的真空度会骤然下降,往往会使燃油无法被大量吸起,造成发动机起步打
顿甚至熄火. 低气压低流速还会造成燃油雾化变差、进缸不彻底的弊病.2,关于混
合比螺丝对混合比影响程度的探讨.
从结构图中可以看出PZ26、PZ27型化油器显然是调油型.混合比螺丝只是怠
速通道的另一条支路,在供油特性图中可以大致这样分配
怠速(500-1000r/min):主量孔1/3 过渡量孔1/3 混合比通道1/3
起步加速(1000-2000r/min):主量孔1/2 过渡量孔1/4 混
合比通道1/4
2000-3000r/min :主量孔3/5 过渡量孔1/5 混合比通道1/5不到
3000r/min以上:主量孔占绝大部分供油,辅助通道只能占1/4
分配的依据是:主量孔范围95-105 辅助通道35-38(扣除混合比通道油阻约为
28-33)结论:混合比螺丝在此类型化油器中只在2000转以下有明显影响,特别是在
启动和怠速时影响很大。当柱塞开度达到1/2以上时影响逐渐变弱。到100%开度
时影响微乎其微(只要化油器中存在负压混合比通道还是要参与供油的,所以不能说
没有影响,只是很微弱)3,化油器各通道、关键部件以及油平面在实际调试中的具体
表现柱塞、柱塞切口、气道尺寸、油针形状、油针高度、主喷嘴这些部件一般是成
套设计的,在实际调试和维修中如果没有专业工具仪器的情况下是不允许随意更换
和调整的。
以一只完全解体和油平面被调乱的PZ27型化油器为列:
a 油平面的粗调:将化油器平置,在益油管接上U形透明塑料管,打开放油螺钉
和进油开关,待稳定后观察油面高度在浮子室接口向下3mm。恢复好油门和阻风门
拉索,拧紧吼管螺母。
b 全关柱塞(怠速螺丝全松)、混合比螺丝拧紧到底发动机无法启动
c 怠速螺丝拧进适当顶起柱塞发动机无法启动
d 关闭阻风门发动机启动但怠速发抖,数秒后转速下降并熄火
e 混合比螺丝松开1.5圈发动机启动怠速基本能稳定,关闭阻风门后立即熄火
f 适当调大怠速,关闭阻风门发动机能启动,怠速能基本稳定但发抖,趁此机会
热车
g 再次调大怠速1200-1500r/min 混合比螺丝向里拧进,转速下降;向外拧出
转速逐渐缓慢上升,向外拧出2.8圈时转速突然上升至3200转。继续向外拧出转速
恒定不变。恢复
至2.8圈
h 回调怠速至1200-1500r/min 2.6--4圈范围内转速基本不变,但超过此范围
转速明显变低
取3圈为基准。
I 调低怠速至600r/min 怠速稳定,发动机声音柔和,多次打火一触即发。但
加油时有发吐现象,有时甚至熄火。
J 调整混合比螺丝为3.2圈时加油现象有好转,3.4,3.6,4圈改善不明显。最
终定为3.2圈
k 试骑车,启动正常,怠速稳定,加速时仍有轻微打顿,油门开度1/4时才有明
显动力输出。中高速加速有力,极速6000转不发吐,发动机声音发亮。
l 放置车至完全冷却启动不开阻风门不易启动,开阻风门启动50%成功。热车
后现象同上。
m 分析:只有油平面能同时影响低速通道和主供油通道。从新仔细调整油平面
低于浮子室结面1mm,所有现象排除。
n 观察火花塞颜色为正常棕红色再次总结:
油平面能直接影响启动、怠速、过度、高速混合比,油平面高度也并不是一成
不变的,需要配合发电机的实际使用情况。
怠速需要节气门、主通道、辅助通道同时工作,任何一个通道退出工作均会引
起异常。
混合比螺丝最直接的影响就是怠速和过渡,对于大油门作用不明显。其旋出的
圈数也并不是一成不变(主要由螺钉尖端的锥度来决定)
调整混合为什么选择1200-1500r/min这个范围?其一主要
考虑就是化油器在这个转速范围内过度最关键,在此范围内调整出来的混合比
能兼顾怠速和过渡性能,其二就是人耳对这个范围内转速变化比较敏感,其三就是这
个转速范围内混合比螺丝的调整死区小,便于精确定位。
摩托车有冷车和热车之分,在两者状态下性能是有很大差异的[ Last edited
by 未来的高手on 2009-12-13 at 19:19 ]