2024年3月25日发(作者：罕琳怡)

汽车侧面碰撞法规

2.1 概述

制定汽车侧面碰撞法规的目的是为了降低在侧碰事故中乘员受重伤和致命

伤害的风险，根据法规试验过程中测得的假人加速度，规定汽车的抗撞性能要求、

车门加强要求和其他要求，以提高汽车侧面碰撞安全性。汽车碰撞安全法规为消

费者提供了一个系统、客观的汽车安全信息，能够促进企业按照更高的安全标准

开发和生产，有效减少道路交通事故的伤害及损失。

美国是最旱执行汽车侧面碰撞保护法规的国家，1990年10月美国联邦机动

车安全法规FMVSS 214(FMVSS，Federal Motor Vehicle Safety Standards)在

美国颁布执行。之后，在1995年10月，欧洲也制定了相应的汽车侧面碰撞法规

ECE R95(ECE，Economic Commission for Europe)。日本在侧碰撞方面的研究始

于20世纪90年代初，相关法规于1998年正式纳入日本保安基准，其内容基本

等同于欧洲ECER95。我国强制性标准体系也采用欧洲ECE标准体系，为了便于

与国际接轨，在我国制定侧面碰撞标准时是以ECE R95／02法规为蓝本，并结合

我们国内的具体国情制定的。由于我国人体与欧洲人体差异很大，所以在制定该

标准时又参考了日本的相关法规。标准于2006年7月1日开始实施，标准规定

了汽车进行侧面碰撞的要求和试验程序，还对车辆型式的变更、三维H点装置、

移动变形壁障及碰撞假人进行了规定。美国、欧洲现有的侧面碰撞试验方法存在

较多的不同之处，例如：碰撞形态不同，移动壁障的台车质量、尺寸，吸能块尺

寸、形状、性能不同，试验用侧碰假人不同，碰撞速度不同，碰撞基准点的位置

不同以及乘员伤害指标也略有不同。在本章下面的内容中，将就这些方面进行详

细的比较分析。

2.2 我国侧碰标准主要内容及评价指标

标准内容主要涵盖碰撞试验方法、碰撞试验假人、假人的伤害指标、移动壁

障的质量、吸能块的外形尺寸及刚度。具体介绍如下。

2.2.1 碰撞形式

移动变形壁障与静止试验车辆侧面垂直，并垂直撞向试验车辆。碰撞速度为

50±1 km／h。测量仪器的准确度为1％。

2.2.2碰撞试验假人

由于我国采用ECE法规体系，故不使用美国侧面碰撞假人SID假人，并且由

于目前相关国际组织对World SID侧面碰撞假人的协调尚未达成一致，所以我国

也暂不使用World SID侧面碰撞假人。欧洲ECE R95／02建议采用EuroSid-I

的改进型ES-II，EuroSid-I侧面碰撞假人到2008年后将停止使用。考虑到我国

目前MI车型有美、欧、日、韩等国不同车型的实际情况以及2008年以后World

SID侧面碰撞假人有统一使用之可能。因此，我国同时采用EuroSid-I及ES-II

侧面碰撞假人，试验和评估允许任选一种假人。

2.2.3假人的伤害指标

由于美国和欧洲对减轻乘员在侧碰撞事故中的伤害采用的方法不同，也就造

就了在各自的侧碰撞试验方法中所采用的假人伤害指标不同。美国认为侧面碰撞

对人体伤害最重的是胸部，其次是腰部，因而采用了胸部和腰部伤害指标。对于

胸部伤害指标TTI，是通过肋骨和脊椎加速度值计算出来的，而腰部伤害指标是

通过臀部加速度计算出来的。我国的侧面碰撞法规与欧洲相同，认为侧面碰撞对

乘员的头部、胸部、腹部以及骨盆的伤害较为重要，因而在乘员伤害评定指标中，

采用了头部HPC、胸部、腹部和骨盆性能指标来评价。并且对试验车辆有如下要

求：碰撞过程中车门不许开启；碰撞后不用工具可以打开足够数量的车门；碰撞

后燃油泄漏速度不超过30g/min。

以下是我国标准中规定的主要损伤准则[3] ：

(一) 头部性能指标(Head Performance Criterion) HPC

目前国际上常用的评价头部伤害程度是通过计算头部性能指标HPC。当头部

发生接触时，它包括从初始接触到最后接触的整个接触过程的计算。



1

t

2



HIC(t

2

t

1

)



adt







t

2

t

1

t

1



2.5

2024年3月25日发(作者：罕琳怡)

汽车侧面碰撞法规

2.1 概述

制定汽车侧面碰撞法规的目的是为了降低在侧碰事故中乘员受重伤和致命

伤害的风险，根据法规试验过程中测得的假人加速度，规定汽车的抗撞性能要求、

车门加强要求和其他要求，以提高汽车侧面碰撞安全性。汽车碰撞安全法规为消

费者提供了一个系统、客观的汽车安全信息，能够促进企业按照更高的安全标准

开发和生产，有效减少道路交通事故的伤害及损失。

美国是最旱执行汽车侧面碰撞保护法规的国家，1990年10月美国联邦机动

车安全法规FMVSS 214(FMVSS，Federal Motor Vehicle Safety Standards)在

美国颁布执行。之后，在1995年10月，欧洲也制定了相应的汽车侧面碰撞法规

ECE R95(ECE，Economic Commission for Europe)。日本在侧碰撞方面的研究始

于20世纪90年代初，相关法规于1998年正式纳入日本保安基准，其内容基本

等同于欧洲ECER95。我国强制性标准体系也采用欧洲ECE标准体系，为了便于

与国际接轨，在我国制定侧面碰撞标准时是以ECE R95／02法规为蓝本，并结合

我们国内的具体国情制定的。由于我国人体与欧洲人体差异很大，所以在制定该

标准时又参考了日本的相关法规。标准于2006年7月1日开始实施，标准规定

了汽车进行侧面碰撞的要求和试验程序，还对车辆型式的变更、三维H点装置、

移动变形壁障及碰撞假人进行了规定。美国、欧洲现有的侧面碰撞试验方法存在

较多的不同之处，例如：碰撞形态不同，移动壁障的台车质量、尺寸，吸能块尺

寸、形状、性能不同，试验用侧碰假人不同，碰撞速度不同，碰撞基准点的位置

不同以及乘员伤害指标也略有不同。在本章下面的内容中，将就这些方面进行详

细的比较分析。

2.2 我国侧碰标准主要内容及评价指标

标准内容主要涵盖碰撞试验方法、碰撞试验假人、假人的伤害指标、移动壁

障的质量、吸能块的外形尺寸及刚度。具体介绍如下。

2.2.1 碰撞形式

移动变形壁障与静止试验车辆侧面垂直，并垂直撞向试验车辆。碰撞速度为

50±1 km／h。测量仪器的准确度为1％。

2.2.2碰撞试验假人

由于我国采用ECE法规体系，故不使用美国侧面碰撞假人SID假人，并且由

于目前相关国际组织对World SID侧面碰撞假人的协调尚未达成一致，所以我国

也暂不使用World SID侧面碰撞假人。欧洲ECE R95／02建议采用EuroSid-I

的改进型ES-II，EuroSid-I侧面碰撞假人到2008年后将停止使用。考虑到我国

目前MI车型有美、欧、日、韩等国不同车型的实际情况以及2008年以后World

SID侧面碰撞假人有统一使用之可能。因此，我国同时采用EuroSid-I及ES-II

侧面碰撞假人，试验和评估允许任选一种假人。

2.2.3假人的伤害指标

由于美国和欧洲对减轻乘员在侧碰撞事故中的伤害采用的方法不同，也就造

就了在各自的侧碰撞试验方法中所采用的假人伤害指标不同。美国认为侧面碰撞

对人体伤害最重的是胸部，其次是腰部，因而采用了胸部和腰部伤害指标。对于

胸部伤害指标TTI，是通过肋骨和脊椎加速度值计算出来的，而腰部伤害指标是

通过臀部加速度计算出来的。我国的侧面碰撞法规与欧洲相同，认为侧面碰撞对

乘员的头部、胸部、腹部以及骨盆的伤害较为重要，因而在乘员伤害评定指标中，

采用了头部HPC、胸部、腹部和骨盆性能指标来评价。并且对试验车辆有如下要

求：碰撞过程中车门不许开启；碰撞后不用工具可以打开足够数量的车门；碰撞

后燃油泄漏速度不超过30g/min。

以下是我国标准中规定的主要损伤准则[3] ：

(一) 头部性能指标(Head Performance Criterion) HPC

目前国际上常用的评价头部伤害程度是通过计算头部性能指标HPC。当头部

发生接触时，它包括从初始接触到最后接触的整个接触过程的计算。

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